当KTM推出890 Duke的时候,我们还天真的以为790 Duke就会这么成为历史。但是完全没想到的是790 Duke借助中国市场一直活到了现在。然而到了2023年的EICMA展上,一切都变得有意思起来,因为奥地利公司有一款新车悄然登场 - KTM 990 Duke。这下这个车型系列布局变得更加合理了。790 Duke作为亲民的入门级车型,而990 Duke在发动机、科技以及价格上都比890 Duke有了较大提升。790,890,990三款车型的推出既可以在同一区域形成高低档的产品线阵列；又可以针对某些国家或地区进行针对性的销售，KTM这次的算盘打的实在是够精。
990 Duke巧妙地填补了790 Duke和1390 Super Duke R及Super Duke R Evo之间的空档。那么它是否就是这个车型系列的最佳之选,或是一个折中方案呢?为了找到答案,我们在英国骑行了数百英里的990 Duke,涵盖了高速公路、双车道公路、蜿蜒乡间道路以及市区环境。
之前的890 Duke售价为10,699英镑（折合人民币约为10万出头一点点）,新款990 Duke的起售价则为12,999英镑（折合人民币约为12万3千元）。
这还不包括你肯定会想要的电控套装,它需要额外支付887英镑（折合人民币约为8400元）。如果你不支付这笔钱，你的车子将在930英里的试用期结束后,被阉割掉一部分电控功能。
你可能现在正疑惑这额外的费用究竟花在何处,除了将"890"改成"990"的新贴纸之外。但请不用担心,因为变化可不止这些。首先我们来聊聊这台改进后的LC8c双缸发动机。
排量从889cc增加到946cc,虽然外表看起来依旧熟悉,但内部已换上了全新的活塞、连杆、曲轴和升程更大的凸轮轴。
排量的增加得益于行程加长和缸径增大。此外,还配备了更大的散热器来冷却这些部件,以及全新的排气系统和进气组件。
这些改动带来的结果是仅仅增加了7马力。不过这只是纸面数据，如果骑起来没什么区别的话我相信KTM是不会推出这么一款车型来找骂的。这台发动机安装在一个全新设计的钢管车架上,KTM选用了自家品牌WP提供的悬架系统。这里的990 Duke看起来更像Duke R而非Duke GP,前叉也像前者一样全面可调,提供140mm的行程,使用43mm的叉管。后部则配备了一枚WP Apex单体减震器,具有可调预载和回弹。
和老款Duke GP一样,前轮采用双300mm浮动碟刹和四活塞卡钳,但安装方式得到改进,减重500克。后轮则配备了一枚240mm碟盘和双活塞卡钳。前轮悬挂还采用了径向卡钳和主缸。再来说说这款车的外观设计吧。按照KTM的官方说法是称这款摩托车的设计"如同一个爆炸场景被定格,预示着巨大的能量正在被释放"。不过在我看来,它更像是剥下面具的毁灭战士。虽然有可能有部分人无法接受，但是我认为这个外观设计真的很酷。
电控方面也发生了显著变化。5英寸的TFT显示屏拥有全新的图形界面和重新设计的菜单结构,同时还提供倾斜角度数据,并可选择带有遥测和计时器的赛道模式。左侧还新增了一个便捷的USB-C充电端口。在驾驶辅助系统方面,990 Duke也配备了丰富的功能,包括可调的防抬头控制、快速换档、倾斜角度感知ABS(后轮可单独断开进入超级模式)、倾斜角度感知牵引力控制以及起步控制。
令人惊讶的是,新款990 Duke给人的感觉是如此陌生。虽然数据看起来和890差不多,但当你拧动油门时，你会发现这是一辆完全不同的车。其中一个显著的变化就是,它似乎更加平顺和优雅,特别是在中转速区域。但请记住是平顺和优雅，我并没有说这台发动机平易近人，这台发动机还是KTM风格的那种暴躁。
和之前一样,这台发动机采用了285度的错位曲轴,而不是类似雅马哈CP2那样使用270度曲轴来创造同样的效果。如果你之前没有骑过KTM的车，那请不要用任何一台双缸车型的动力表现来脑补这款车。在全油门状态下,它的感觉要比数据显示的更加敏捷 - 超车什么的，只要你的对手不是什么几百万的超跑，那么一切都轻轻松松。你可能还会意外地略微抬起前轮。不过,WP的制动系统在必要时有效减速,尽管制动杆的初始响应有些过于迅捷。
平顺的中转速带来的动力优势意味着你可以把990 Duke挂上更高的档位,而不会感到动力不足,但这也意味着你错过了激动人心的高转速以及换挡的乐趣。这套换档系统似乎比之前更加顺畅,每次换挡都非常出色,在我们一周半的骑行中也没有出现任何跳档的现象。得益于其静静190公斤的油箱满载重量 - 我们将990 Duke和1390 Super Duke R进行对比测试,在切换两车时,差异显而易见。较轻的990 Duke在转向时反应灵敏,但在高速弯道中却比老款890 Duke更加稳定。同时,Bridgestone S22轮胎在极端倾斜角度下也能提供充足的信心。当然,现在可以在仪表上直接观察到实时的倾斜角度数据。不过为了你的安全着想，在过弯的时候还是尽量不要过多关注于仪表上的数字为好。
总的来说,这次对电子系统的升级可以说是成功的。它比之前更加迎合骑手的需求,不会让人感觉电子辅助功能过多掠夺了骑车的乐趣。系统的干预方式也很贴心,各种设置选项也有丰富的可调范围,你一定能找到适合自己的电控档位。不过,你可能还需要调整一下悬架设置。对于我们这两位相对轻量的试骑员来说,原厂设置的阻尼感觉过于刚硬。虽然可以通过调节前叉上的手动微调旋钮来调整压缩和回弹,但要调整后减的压缩需要用专用工具。即使进行了这些调整,整体悬架感受还是十分硬核。
这确实在某种程度上影响了骑手在崎岖的乡间道路上的信心,尽管这整体上仍是一款极其出色的车型。另一个让人不满的地方是油门控制,在所有模式(街道、运动和赛道)下,在低速时都会出现些许突兀感。
990 Duke进步明显,我们肯定会向890车主推荐去试驾一下。如果你在990 Duke和1390 Super Duke R之间犹豫不决,我们会建议你选择前者 - 它在公路上更加实用,但同时仍保持了足够的激进，但是这种激进相比于1390 Super Duke R更加的可控，也更加的让人有信心。
990 Duke贵是贵了些,而且对比那些比他便宜的日本车来说做工甚至都有一些粗糙。如果不选配科技套件,990的价格都已经逼近杜卡迪Streetfighter V2了。后者拥有毫无争议帅到掉渣的外观设计、更出色的品牌号召力,以及更强劲、使用起来更舒适的发动机,还有绝对让你心满意足的排气声浪。而相比之下,KTM 990 Duke更加的硬核。你只有在全油门的时候,它的本性才会真正显露出来。不过这似乎也符合KTM的设计理念。990 Duke是一台有点不听话的烈马,从你按下启动按钮的那一刻起就在挑衅你。所以即便它价格有些偏高、过于刚硬,外观设计也略显突兀,但它从未让人觉得索然无味。
