本田CB1300十三姨编年史

如果严格的来说，本田CB1300的老祖宗可以追溯到1969年发售的CB750FOUR。但是我们修家谱不可能把我们还在树上的时候的亲戚也算进去，所以要讲述CB1300的历史的话，我们还是从距离他血缘关系最近的一位老祖宗讲起。

CB1000SF这款车型脱胎于本田的街车『BIG-1计划』，即将以中低速为重点的CBR1000F的发动机为基础开发一款街车出来。

当时本田的车型企划部门给出的开发要点有三个：

1、心脏部位搭载水冷、4冲程、DOHC、直列4缸引擎2、车身必须保持性感且狂野的特质3、具备让骑行者无法拒绝的强大性能

最终出来的成果就是拥有庞大的车身，前后18寸的轮毂，无比健硕的油箱，然后整车整备重量达到了260公斤的CB1000SF。

这种庞然大物在90年代初全世界都找不到相似的车型，而且当时日本四大厂家的仿赛大战刚刚结束，余威犹在。市场上充斥的都是接近于仿赛的那种轻巧灵活的小型街车。

那么本田为什么在这个时间点好像脑子抽了一样推出这么一款巨无霸级别的街车呢？

原因还要从CB-1这款400cc级别的这款小车说起。

当时这款车投入到市场上之后并没有获得预期而来的好评，并且销量也是不忍直视。所以负责CB-1这款车的设计师岸井就有那么一点气恼。

岸井再看到CB-1那惨淡的销量之后就不断的在思考，到底大众想要一款什么样的街车车型呢？他试着在CB-1上装上自己钟爱的CB1100R油箱，然后在此基础之上绘制出一款接近自己理想形象的设计。

而这张草图也成为了CB1300『BIG-1计划』的出发原点。

另一位参与者是中野森 。与岸井先生一样，在自己参与的车型不受欢迎而苦恼时，他突然注意到了CBR1000F的发动机。

“把这么一款具有机械美感的发动机隐藏在车壳之下实在是太可惜了！”

有的相同想法的两个人马上一拍即合，于是就想着能否用这个发动机再进行设计出一款大型街车出来。

然后这两个人不仅把设计草图给画了出来，还找来了CBR1000F存样发动机，然后按照设计图做出了最初版本的粘土模型。

然后两个人又想办法把这款车型加入到定期向公司高层进行的项目立项展示会议当中，但是结果却被公司高层一通臭骂...

“这是什么东西？你们到底在用公司的资源在搞什么？马上给我收拾起来回去开发CB750!”

会议之后，心灰意冷的两个人决定不放弃，并且利用手上所剩无几的权限将这款粘土模型车放在了研究所很显眼的位置，就这样这款车型在公司内部的热度越来越高。

再加上这段时间期间里上市的两款街车车型基本上均告失败，本田公司高层抱着试试看的想法将这个原本已经放弃的项目启动。

重新领导这个项目组的负责人第一眼看到这个最原始的粘土模型的时候就在想：“不行，还要改，发动机太壮硕了，显得整个车子极不协调，车体部分要整体加大一圈才可以。”

所以他们在当时16-17英寸轮胎为主流的时代,选择了极其少见的18英寸轮胎尺寸,尽可能地放大油箱,并且在外观、车架和操控上都以"外观至上"的方式进行设计。

但是按照这样的想法做出来的样车再一次在公司高层的评审会上被否决。不过原田先生直接拿着样车找到了当时的本田社长，然后对社长说：“之前我们所臆想的消费者会喜欢的车型均告失败，为什么不给这款车一个机会。”

结果社长虽然没有同意这款车直接量产的计划，但是同意这款车作为概念车搬到东京车展上去展示看看消费者的反应。

所以说，只要你不放弃，多少会挣来一个机会。

为了抓住这次机会，整个团队加班加点做出了一款原型车。然后在东京车展的时候这款车就摆放在整个本田展台的角落当中。

但是令人完全没想到的是，这款车在东京车展上引起了巨大的反响，原型车前面乌泱乌泱全是人，本田展台收到最多的询问就是这款车什么时候上市什么价格。

就这样CB1000SF正式排进了项目量产计划当中。

而CB1000SF首次对于公众的性能展示的方式也非常具有戏剧性。

在CB1000SF正式发售还有6个月的时候，铃鹿8小时耐力赛开幕了，项目团队在没有通知本田官方和赛事主办方的情况下，在开幕式巡游环节当中将CB1000SF开发原型车给骑了上去。

当时在场的观众们为"CB1000SF终于亮相了"而欢呼雀跃,而铃鹿赛道方面则是怒不可遏。

团队负责人原田先生被赛事主办方骂的狗血淋头，但是本田社长却对这种赚眼球的方式大加赞赏。

然后CB1000SF在1992年年底的时候正式发布上市，在1993年取得了近4000台的骄人销量,成为了一款大热车型。

到了第二年,本田对这款车的底盘和动力控制进行了优化调整,并增加了装配风镜罩和提高齿比的"CB1000SF T2"车型。

而"CB1000SF T2"这款车型也是本田第1款黑武士风格的车型。这款车不仅整体采用黑色,还配有红色的悬挂和火花塞线等点缀。

但是当时的消费者对这种风格并不是太接受，所以这款车型生产的量很少，留存至今并且状态好的数量更少，所以这款车在二手市场上价格已经翻了好几倍。

尽管CB1000SF并非最好操控或者速度最快的车型,但它仍然成为了一款备受欢迎的车型。其受欢迎的秘诀,在于它确实展现了一款真正的大型摩托车的魅力。

同时也真正激发出了当时市场上对于大型摩托车的潜力，这也为之后真正的十三姨的问世打下了非常好的基础。

CB1000SF之后的后继车型就是大名鼎鼎的十三姨：CB1300SUPER FOUR！

CB1000SF上市之后的第6年，也就是1998年，第二代BIG-1，开发代号SC40，车型代号CB1300SUPER FOUR闪亮登场。

从型号的变化可以看出,排量大幅增加到了1284cc。这是由于CB1000SF的热销引发了日本其他三家类似车型的大量上市,导致市场上大多数车型的排量都超过了CB1000SF。由于消费者对于大排量车型的需求越来越强烈,再加上老一代车型的销量下滑到惨不忍睹，本田终于在1998年推出了CB1300SUPER FOUR！

正如之前提到的,这种超大排量的巨无霸街车虽然消费者很喜欢,但是不可否认的是市场规模并不宽广。因此单凭一个车型难以独自承担发动机开发成本。为此,本田同步开发了另一款同平台车型'X4/SC38',并且早于CB1300SUPER FOUR推向市场。

虽然说和CB1300SUPER FOUR同平台，但是本田的这台X4推出之后，市场反响实在平平，可能很多国内的车友都不知道有这款车。这款车的平淡一度也打击到了本田对于即将发售的CB1300SUPER FOUR的信心。所以尽管已经临近上市，本田内部又一次对CB1300SUPER FOUR进行了一些改动，主要就包括：排气管从单出改为双出；刹车系统升级为对向六活塞；前后轮胎依旧是17英寸，但是后轮胎的宽度增大到了190。而这一切的改动都是为了加强CB1300SUPER FOUR这款车巨无霸街车的外观印象。

CB1300上面搭载了本田首次在量产车上所使用的"双重连杆"的悬挂系统。其与一般采用直接连接车架和悬挂的摇臂式后悬挂不同,可以避免后轮(车轴)下沉时,悬挂也随之下沉的问题。为了在浅沉时保持柔软,深沉时提供足够支撑,这种悬挂采用了双线距弹簧(双重弹簧率)的设计。

弹簧的线距可分为三种：等线距、双线距和渐进式线距。而CB1300在后减震上选择的就是中间的这种双线距弹簧。双性距弹簧对于CB1300这种重型摩托车来说相对于等线距弹簧，能够提供较好的舒适性。但是它的缺点也很明显，那就是由于这种弹簧有两个压缩值，换句话说当悬挂系统从柔软弹簧转换到硬弹簧工作时,车辆的悬挂响应会突然发生变化。这可能会影响车辆的稳定性

为了解决这个问题,CB1300采用了"双重连杆"悬挂系统,它不是通过调整弹簧来控制行程,而是通过连杆机构来调整原始的行程量。这种设计方式与高性能的单臂式悬挂相比,CB1300的"双重连杆"悬挂也能提供类似的渐进式(浅行程时柔软,深行程时刚性强)动作特性。

那么本田为什么不化繁为简，直接使用"Pro-Link"单减震不就好了吗，非要使用现在看上去有一些老气的双枪后减震。那是因为本田觉得只有双后减震才比较符合CB1300的外观气质...

所以即使到了现在，CB1300双后减震的设计也从来没变过...

还有一点多少没办法理解的就是发动机上的散热片，这个散热片的设计之前在上一代车型CB1000SF上面是没有的，而在第1代CB1300又给加了回去。我找了很多资料也没说明白是为什么，可能是由于排量增大了，原有的散热系统不能完全满足散热需要了吧。
CB1300的整体车重相比上一代又增加了13公斤，达到了惊人的273公斤。

虽然第一眼看上去是一台庞然大物，但是真正骑过之后能够发现，这台车非常的温顺好骑，加上当时日本大型摩托车驾照制度的改革,使得它在1998-1999年连续两年蝉联大型摩托车销量冠军。

本田CB系列里边最大排量车型的传奇就这样开始了！

2003年的时候，本田推出了三代BIG-1,也就是第2代的CB1300SF/SC54型号。

于1998年发售的第1代CB1300SF深受市场好评，但也不是没有缺点，缺点就是太重了，实在是太重了，全车准备质量不加油的情况下就达到了276公斤。

所以这第2代的研发重点就放在了减重上面。

首先,第2代的CB1300SF终于配备了电喷系统,发动机嗯嗯去掉了散热片等装饰和多余部件,减重8公斤。悬挂系统也重新设计了摆臂和车轮,并取消了双连杆,减重5公斤。主车架部分也进行了减重优化,减重7公斤。此外,还将排气管改为单出,后轮胎从190改为180,尾部也进行了修身和LED化等改动,总计减重21公斤。官方一出手，这减肥效果立竿见影。

据说开发团队原本也想把这一代车型的发动机缸体稍微倾斜一些,以展现这辆车的速度感，但最终还是决定"如果这样做的话,就不再是BIG-1了",因此尽可能保留了这种竖立式的发动机设计。

值得一提的是,第2代的CB1300SF在不降低排量的前提下进行了大幅减重,同时还缩短了轴距,调整了车姿更加紧凑,因此成为了BIG-1系列中最为运动化的车型。另外还需要介绍的是,2005年推出并如今已成为经典车型的CB1300 SUPER BOLD'OR。

CB1300 SUPER BOLD'OR车型是在日本当时新增ABS法规和通过调整侧罩造型来改善骑行舒适性的基础上推出的。这与当时日本高速公路允许两人骑行的政策变化,使其更适合用于旅行用途有关。至于为什么叫"BOLD'OR",这是因为这款车的前罩部分是参考了波尔多耐力赛赛车造型进行设计的。不过,关于SC54型的"BOLD'OR"版本,还有一个需要补充的重要事项...相信很多人都知道,那就是"铃鹿八耐"。BIG-1项目组在SC54型号进行改款的同时,也于2003年参加了铃鹿八耐耐力赛...

而这款赛车的型号就是：CB1300SF Type-R

这款赛车采用了加大缸径的活塞,输出功率高达190马力,悬挂系统则使用了从VTR-SP上的HRC专业赛车部件。它与强大的超级运动车型VTR1000SPW和CBR954RR等车型一起参加了比赛。令人惊讶的是,这款由街车改装而来的赛车不仅完赛了,还获得了组别冠军的骄人战绩。这一出色的表现引发了广大用户的强烈需求,于是本公司在2004年推出了限量100台的CB1300SF Type-R复刻版。

这款CB1300SF Type-R复刻版搭载了以下不同于普通版的特别配置:

• PIAA制造的HID大灯
• 车架安装式风罩
• Moriwaki全段排气
• 削铝制作的分离把

尽管定价高达税前1,428,000日元,相当于标准车型的1.5倍,但仍然一抢而空。这件事让本公司意识到,即使加装了风罩等改装件,用户也能够接受和认可这种造型。而这款限量版车型的热销，也为之后本田推出CB1300 SUPER BOLD'OR树立了信心。

原本本田让CB1300SF参加铃鹿八耐是为了庆祝BIG-1系列车型上市10周年。所以改出来的赛车原本是没有装前风罩的打算的，为了是保持原有街车的风格。

但是参赛的车手不愿意了，我们在场上要跑8个小时呢，你不整一个空气组件出来的话，我们实在受不了呀。

在车手的强烈坚持之下，HRC相关部门才给这款赛车设计了前风罩的组件，而这套组件也成为了之后推出的CB1300 SUPER BOLD'OR的原点。

所以从这么看来，现在已经成为经典车型的CB1300 SUPER BOLD'OR的诞生还真是多少有那么点意外...

严格的来说的话2008年发售的CB1300并不能算是第三代，只能算是一次大改款，因为按照本田的车型命名习惯的话，如果一个车型换代的话这个车型的开发代号也会变更。

但是2008年这次改款之后的车型编码依旧是之前的SC54，所以不能算是换代只能说是改款，但是国内一般统称为这一代为第3代，你也称他为第3代吧。

而这一次大改款的起因也不是本田自发的，而是2008年的时候日本的排放法规又一次发生了变更，不改不行了。所以本田也借这个机会进行了一次大改款。

在这次改款当中不仅装配了带有催化转换器的排气管,还增加了IACV(进气控制阀)这一进气补正装置。

这一功能的加入主要是为了稳定冷车启动时的怠速，而稳定代数的目的同样是为了能够通过2008年的新日本排放法规。

因为这次法规的变更使得测试工况转为冷启动,这给制造商带来了很大挑战。

问题在于,排气净化所需的催化转换器只有在温热的情况下才能发挥作用。为了尽快将催化转换器升温,最直接的做法就是利用排气管排出的高温废气。但催化转换器内部结构类似蜂窝,会给排气系统带来较大阻力,从而限制发动机转速的上升空间。

那么如何快速加热远离发动机的催化转换器呢?办法就是提高排气温度。通过推迟点火时间,也就是所谓的"点火延迟",可以让尚未完全燃烧的高温排气直接作用于催化转换器,使其迅速升温。不过,点火延迟意味着能量损失,会导致扭矩下降,从而使怠速不稳定。

为了解决点火延迟导致的怠速不稳定问题,改款后的CB1300系列引入了IACV(进气控制阀)这样一个辅助进气装置。IACV能够配合燃料喷射系统,对因点火延迟而损失的动力进行补偿,从而稳定住怠速。然后到了2009年的时候，本田又对这款车进行了一次改款。

2009年底的小改款中,主要有以下几点变化:尾部造型得到收敛,不再过于突出。乘客扶手从一体式改为分离式。侧围造型和悬挂调校进一步优化,提升了车身的平衡性和骑行感。同时,这一代还推出了全新的CB1300 SUPER TOURING车型。这些变化都是针对前代车型的一些不足之处进行的优化和改进,以提升整体的骑行体验。

CB1300 SUPER TOURING在标准配置上就针对长途旅行进行了优化:

• 配备了大容量的侧箱
• 采用了更宽大的风挡
• 标配了联动式ABS

同时,车架也进行了加强设计,包括摇臂轴承部位、副车架部分以及车头管等关键部位。这一部分的改动其实和日本警用的CB1300特别版本非常相似。

在那个时间段，日本警察用摩托车从VFR转为使用CB1300车型。不过与市售车型不同的是,警察用CB1300配备了专属的SHOWA制造的悬挂系统,并且车身也是纯白的涂装。

说个题外话，我们在网上看到日本骑警所用的摩托车绝大多数都是本田。其实也不是本田和日本警视厅有什么合作关系。而是当时日本警视厅给出的警用摩托标准非常苛刻，而且价格也不高，当时基本上只有本田在参与投标。但到了2014年左右,雅马哈开始推出了FJR1300P这款面向全球市场的警用车型,已经在欧洲和澳洲等地投入使用。所以你能看到日本骑警用的摩托车大部分都是本田，然后很少一部分是雅马哈。铃木和川崎几乎就是没有。

而且从这一次改款开始，CB1300就以加入触媒等各种理由开始涨价，当时已经在日本涨到了110多万日元的样子，不过按照当时的汇率的话也就人民币将近8万元的样子。

可恶~为什么觉得好便宜....

和2008年的那个版本一样，其实2014年这称之为第4代的车型其实也依旧还是2003年的那一代，因为车型代号依旧还是SC54。

车型代号没有变就不能算是换代，只能算是大改款。

所以从严格的角度上来说，这依旧是第2代车型的大改款，但是约定俗成的大家都称之为第4代，那么我们也称之为第4代好了。

2010年的时候本田正式发布CB1100，当时发布这款车的时候我刚参加工作，看到CB1100的时候我也是一头问号，既生瑜何生亮啊~

CB1300系列的销量也因为CB1100而减少了三分之一。

不过2014年的这次改款，本田还是拿出了相当大的诚意：

• SB车型采用LED大灯和上部罩壳造型变更

• 配备多功能新设计仪表盘,包括换档指示灯等

• 轮毂造型变更

• 油箱标识变更

• 变速箱升级为6速

• 消音器小型化

• 把手位置调整

• 进一步提升骑乘舒适性

• 尾灯采用透明镜片

• 标配ABS防抱死系统

• 马力提升1匹

• 可选配的后箱可即插即用

这一次改款基本上和换代都差不多了。不仅SF和SB车型的车架都得到了进一步的优化加强,还使得车载架和后箱可以即插即用,这也导致了CB1300ST车型的停产。为了进一步区分SF和SB车型,只有Boldor车型略微调整了骑乘位置,并进一步强化了其旅行取向。

其实这一次的大改款当中，最为亮眼的并不是led大灯， 或者是那个全新设计的轮毂。

是本田终于把CB1300的变速箱从5速升级为6速了！

我相信这次升级很多人都期待已久。日系大排量的街车通常采用5速变速箱,这主要是因为它们拥有丰沛的扭矩输出。使用5速可以减少换挡次数,从而降低骑乘负担。但是在高速公路上行驶时,5速变速箱难免会显得有些吃力,发动机会显得有些"咆哮"。

也不能简单地说哪种方案更好或更差。不过在BIG-1车主中,确实有不少人一直在呼吁升级为6速变速箱。如今,本田终于在这次改款中回应了这一诉求。之所以之前一直没有这样做,原因很简单：这不是那么简单的事情。对于采用一体式机油泵壳设计的摩托车来说,如果要增加一个档位,就必须重新设计整个发动机,这无疑是一项相当复杂的工程。

这次的6速变速箱升级其实并非简单的增加一个档位那么简单,而是几乎全面重新设计了传动系统。这款专门为CB系列设计、能够完美匹配CB发动机尺寸的全新变速箱,正是因为CB1100这款车型的出现而得以实现。虽然本田在谈及CB1100时提到了6速变速箱带来的好处,但我个人更倾向于认为,这一升级更多是为了满足CB1300车型的需求。顺带一提,2018年款的CB1300SF也终于把大灯换成了led的。

然后在2008年的这次改款还改了以下这些地方：

• 配备了滑动离合器

• 波浪式制动盘

• 对制动卡钳活塞进行了优化

• 标配ABS制动系统

• 标配ETC、DC电源插座、握把加热、头盔挂钩等配置

• 将排气管从三室改为二室,优化了排气声浪

• 最大功率提升至110马力

大部分改动都是乏善可陈，不过其中最大的亮点,就是通过优化排气系统,使马力得到了提升。近年来街车市场的热度已经不如从前,可以说是冰河期也不为过。当年与之一较高下的那些劲敌,如今也大多销声匿迹了。令人担忧的是,即便是BIG-1这样的经典车型,销量也年年下滑。

为了给这款车注入新的活力,本田甚至推出了一款纪念25周年的特别版车型,搭载了Ohlins悬挂和Brembo制动系统,售价高达200万日元。个人而言,我认为SHOWA和NISSIN才是最适合CB车型的组合。

你可能会认为,"110马力有什么了不起的",但实际情况并非如此。BIG-1的骑乘姿势较为直立,加上从低转速就能爆发出惊人的扭矩,一旦大开油门,瞬间炸裂出来的性能比超级跑车还要刺激。

不过买这种车的人一般年龄都偏大，骑车都不会那么冲。再加上这款车在国内售价几乎是日本的两倍，所以在国内马路上很少能见到，不过就算是见到了你也很难从他的外观来体会到完美平衡了舒适和性能的骑行体验。

真的，有机会的话一定要去试试这款车，不要觉得这款车排量那么大我可能驾驭不了，只要你能骑得了250cc排量的车，这款车你就能驾驭的很轻松。