二轮超跑中的另类，铃木GSX-R1000编年史

2001年,铃木家第1代赛道征服者GSX-R1000 K1/K2型惊艳亮相。

凭借160马力的强劲动力与170公斤的纤巧车身,这款傲视群雄的性能怪兽掀起了整个行业的巨大震撼。

这款GSX-R1000虽以2000年款GSX-R750作为基础车型,但在铃木内部决定开发何种车型时,曾经在GSX-R1000与GSX-R1100之间产生了分歧。当时之所以出现这种分歧,是因为当年量产车赛事的四缸级别仅限于750cc,超过这个排量就属于越级参赛。然而,项目领导人寺田先生却坚持"应追求推重比而非绝对动力"的理念,最终确定了1000cc的排量。

有鉴于此,GSX-R1000在设计上虽以GSX-R750为基础,但受到缸径限制,只能将缸径扩大1mm,而将行程拉长13mm,采用了与超级运动型车款风格不太相符的超长冲程设计理念。借鉴GSX-R750的优秀血统,再融合"追求重量比"的设计理念,GSX-R1000终于诞生了。这款车型的问世,直接开启了铃木一个全新的时代。

严格来说,GSX-R1000虽然在曲轴重量、平衡轴等方面做了一些改动,但基本大体结构与GSX-R750相同。车架方面只是将壁厚增加了0.5mm,除此之外,从车身到缸头的构造完全一致。两者最显著的区别,就是GSX-R1000的前制动卡钳采用6活塞设计,以及前叉内管使用了钛涂层。之所以如此坚持将两款车型的共享部件最大化,这正体现了典型的铃木风格。通过零部件的共享化,可以发挥规模经济效益,从而有效控制单个部件的成本。

确实,部件共用和再利用容易让人联想到廉价产品,但实际上这是一种明智的大规模生产策略,旨在最大限度地利用规模经济效益。对于工业产品而言,生产数量是决定成本的关键因素,这一点是不夸张的。因此,铃木推行多平台战略,以期获得如下好处:

• 降低部件成本
• 在相同成本下实现更高品质
• 以较低价格提供优质产品

正因如此,GSX-R1000虽然拥有160马力/173公斤的怪兽级性能,但其价格仍然低于竞品,不仅在日本,更是在全球范围内赢得了高度赞誉。

GSX-R1000能够取得巨大成功并非依靠简单的性价比。更重要的是整车的性能与配置让这款车开箱直接可以拉去下赛道。

然后在赛道上玩了一天之后，只需要简简单单的把后视镜复位，就可以骑着回家了。

这一点对于那些对赛道有着浓厚兴趣却对赛道改装费用望而却步的那群潜在消费者简直就是致命一击。

因此，无论是职业赛手还是业余爱好者，GSX-R1000都成为了他们的首选，这也使得当时日本公路赛的水平提升了好几个档次。其影响力之大，可谓是无人能敌。而GSX-R1000自推出之日起便屡获赛事胜利，这一点便是最有力的证明。

当时使用这款车在全世界范围各种赛事上拿奖杯拿到手软，铃木为此也专门制作了一张宣传单页下面密密麻麻列举着获得过的各种赛事的冠军名称。

在当时世界范围之内1000cc级别原厂车的赛事里面，GSX-R1000几乎无敌。此外，它还被最权威的摩托车媒体MCN评为2001年度最佳摩托车。

铃木这款车能够在全球范围内大杀四方的原因居然是源于这款车的与众不同的长行程发动机！

因为当时市面上的各种二轮超级跑车发动机的动力曲线一般都会选择放弃低速区间以获取更高的转速和速度。但是GSX-R1000与之不同的是，铃木的扭矩依旧非常强劲。

铃木/GSX-R一直持有这样的理念：“低速扭矩是通往速度的关键。”正是基于这一思想，最大受益者无疑是技术普通的一般骑手。即使在很难拉高转数、以低转速为主的情况下，它也能提供强劲的加速性能。

而正是因为GSX-R1000不同寻常的发动机特性，也拓宽了这款超跑仿赛的适用范围和消费者区间。

也是因为这款车的出现，用大型仿赛进行摩旅在日本才变得稀松平常，见怪不怪了。

距离第1代GSX-R1000上市仅仅两年之后，铃木就迫不及待的推出了第2代的GSX-R1000。

而第2代车型的主要改进亮点有：

・采用可调枢轴式车架・前叉镀有类似钻石排列结构的碳涂层・辐射式四活塞卡钳・通过改进涵道进气,提升4匹马力・LED尾灯・减重2公斤

诸多升级让这款在推出之初就已无敌的车型更上一层楼,傲视群雄。

而也就在这个时候，关于量产车型的赛事规则发生了重大变更，而这一变更直接让GSX-R1000火上加火。

之前的赛事规则是四缸车型的排量上限为750cc,而新规则将其放宽至1000cc。

这也就意味着之前只能在赛道里自己玩的GSX-R1000，现在可以名正言顺的参加比赛了。

在这样的情况下,GSX-R1000俨然成为了众人眼中"欲争胜,非此车莫属"的不二之选,所以在当时日本的各种赛事当中，GSX-R1000一枝独秀，很难看到其他厂家的车型。

不过实际上,铃木在这一代GSX-R1000 K3/K4上最为用心的,却依旧是另一个方面——低转速域的易操控性。原本这一特性就是铃木第1代GSX-R1000得看家杀手锏，而在这第2代车型上铃木将ECM升级为32位、配合多点燃油喷射系统带来的响应提升，进一步将这款车的这方面优势拉到了极限。形势所迫之下,人们不禁感叹:"若想在赛场上力拔头筹,非GSX-R1000莫属。"日本哦哦量产车赛事甚至一度沦为GSX-R1000的一言堂。

作为铃木家的当家旗舰仿赛车型，GSX-R1000从最一开始的设计着眼点并非高转速域,而是进一步强化了GSX-R1000在低转领域的优势。

这个看似逆天下仿赛高转高速潮流的举动，却让GSX-R1000成了真正的香饽饽。仔细想想也能明白，真正能够驾驭得了那些高转高速赛车的人能有几个？

另外值得一提的是,从这一代车型开始,GSX-R1000的前脸也变成了与隼相似的竖置双灯设计。不过这并非刻意模仿隼或是要打造统一品牌形象,而是铃木内部设计团队经过一番争议后的结果。

过去,人们坚信像隼那样用上整流罩将骑士严丝合缝地包裹住是最优之选。但在对空气动力学了解加深后,工程师们意识到,上整流罩覆盖骑手的面积越小越好,甚至要减小到勉强遮蔽骑手的程度。然而,这又引出了另一个难题——Ram Air进气口的布置。

为了获得更充沛的进气压力,进气口理应尽量靠前。但前整流罩面积的减小,却限制了进气口前移的空间。如何在二者间找到最佳平衡点,考验着铃木工程师们的智慧。经过反复试验和论证,他们最终找到了兼顾空气动力学和进气效率的最优方案。

而这个最优方案就是：将竖置双眼灯容纳在更为纤细的上整流罩内,同时在两颊位置开出大面积进气口。

但是当时市面上仿赛车型的设计潮流是横置双灯！很多人认为只有横置双登的仿赛的外观才能体现出应有的性能和凶狠。

其实这个争议从第1代车型开始就有了，到了第2代车型开始愈演愈烈。无论是公司内部,还是海外的经销商,都对这个方案表示反对。

然而,如果采用横置双灯布局+中置进气口,就会破坏上整流罩的纤细感。为了不惜一切代价推行这个竖置双灯设计,负责项目的铃木先生给自己下了军令状说：如果因为这个问题而车子卖不好的话，我辞职谢罪。

如今,这个设计已经成为了GSX-R系列最鲜明的识别特征。纵目双灯搭配犀利的整流罩线条,不仅在视觉上带来强烈的冲击力,也完美诠释了GSX-R追求极致性能的精神内核

于2005年发售的这款 GSX-R1000 已经是第三代车型了。正如之前所说,在超级摩托车(量产车赛)的规则中,四缸排量从750cc 提升到了1000cc,这使得排量为1000cc 成为了赛事的基准车型。从2004年开始,各大厂商在这一领域的竞争也因此愈演愈烈。

从2004年开始,各大厂商陆续推出了与此前的超级运动车有着明显区别的全新车型,这一点相信大家都有所了解。

铃木 GSX-R1000 作为在这一领域少数置牛耳的车型之一，为了保住目前的优势，铃木可是下了不少功夫。从外观上看,这款车型的设计确实发生了非常大的变化。也是从这款车型开始,铃木在外观设计上投入了更多的资金和精力。

不过,这是第3代车型的内在改进同样令人瞩目,堪称是对外观设计的完美呼应:

• 增大缸径 0.4mm,排量扩大至 998cc

• 采用钛合金气门

• 压缩比提高 0.5

• 上述改动使马力从 164 匹提升至 178 匹

• 车架部分几乎推翻重做,使车身更加紧凑

• 采用倒三角形钛合金消音器等措施,整车重量降低 2kg 至 166kg

• 搭载滑动离合器

总之,这第3代车型完全没有辜负众多铃木粉的期待。

但是,继前代车型之后,这款 GSX-R1000 的真正魅力和出众之处,并不完全体现在那些数据指标上,而更多在于它的紧凑性与灵活性。这款车型的开发初衷,就是让车手感受到完全不属于公升级跑车的轻便灵活。

这意味着,除了整体尺寸的缩小之外,铃木还通过将转向机构前移 6mm,使把手和座椅(骑手)更加靠近,骑上去的感觉根本不像是在骑一辆公升级的超级跑车。此外,这款车型的座椅也受到了广泛好评。

GSX-R1000坐高本来就已经蛮低的了，而第3代车型相比上一代又降低了20毫米，达到了810毫米。

为了实现超越数据的紧凑感，车体被极限地精简，座椅的设计也几乎呈现出三角形的形状，使得脚部接触非常良好。与其他车型相比，即使是身材较矮的人也能够双脚完全着地。正是因为这些特点，第3代GSX-R1000一上市就受到了极高的评价，甚至至今仍然被人津津乐道。

“小小身材；大大马力！”这是坊间给第3代GSX-R1000最好的评价和广告语。

值得一提的是，一向特立独行的铃木这一次在外观设计上又一次选择了逆潮流而行。当时超级跑车在排气管的设计上的流行趋势是中置排气管。

但是铃木依旧不信邪的选择了右侧单出排气管。

按照当时发动机的设计担当山田先生的说法就是：“我觉得这样才是正确的决定，没必要因为潮流或者是为了好看而把一件事情弄得复杂。”

事实也证明铃木又一次赌对了，中置排气管的风潮在流行了一两年之后就销声匿迹了。

但是这第3代的GSX-R1000也有自己的重大问题，甚至可以说是安全隐患。

那就是铃木过度追求车架的轻量化之后，导致了车架强度严重不足，可能一次翘头落地就能导致车架发生裂缝。

虽然铃木对此也发起了相关的召回工作，给车架部分加上了结构加强件，但是这一事件对于铃木的口碑影响是巨大的。

这也迫使铃木在一年多之后就向市面上发布了第4代的GSX-R1000！

首先是外观造型大变，如果说之前三代GSX-R1000的外观造型都是从第1代车型上延续并改进的话，那么这第4代车型基本上推翻重做了。

原本堆叠式的外壳也演化成了更加具有空气动力学的造型，并且保持铃木风格的同时也融入了在铃木车型当中难得一见的犀利感与速度感！

而作为大改款的第4代车型其他地方的改动也不可谓不大：

• 全新设计的压铸铝合金车架

• 增大了排气口径

• 新设计的活塞

• 节气门和燃油喷射系统的改进

• 提升了7匹马力至185匹马力

• 前悬架带有双向调节

• 电子控制减震器

• 油压离合器

• S-DMS（输出模式切换）

• 可调节脚踏

• 投影式前大灯

如此之多的改进优化点，而整体车重只增加了6公斤而已，叹为观止。

而且这6公斤的重量主要增加在了改进的排气上。

上一篇内容里我们就说到，铃木坚持不想使用中置排气的方案，但是在第4代车型上却出人意料的采用了左右双出的排气管，这样一套排气管加上底部的催化器，总重量来到了13公斤左右。

这套排气管的重量相比上一代车型几乎增加了一倍！

其实这对于铃木来说也是一个无奈之举。当时日本的相关环保法规又一次进行了大幅度的修改，对于机动车的排放和噪音限制更加的苛刻。

如果继续使用单出排气管的话，那么这根排气管将硕大无比。为了让整车的质量更加的集中化，也为了更加美观，铃木无奈选择了双出排气的方案。

第4代的GSX-R1000在口碑方面依旧没有翻车。当时对日本车一向没有什么好言语的美国摩托车媒体Motorcyle.com都难得称赞这款车道：“底盘、悬挂和轴距的平衡完美，操控表现出色”，使其在2008年最佳摩托车评选中获得第六名。

此外，比赛成绩也证明了其实力：赢得了世界耐久锦标赛赢得了AMA超级摩托车锦标赛赢得了JSB1000 锦标赛赢得了铃鹿8小时耐久赛而且更加值得一提的是，从这个型号开始，GSX-R1000配备了输出模式切换功能 S-DMS（Suzuki Drive Mode Selector）。

这个功能之所以被添加，是因为在前一代车型的开发过程中，从测试骑手那里听到了完全不同的意见：一位测试骑手表示：“我觉得这款车完全可以更加激进一些”，而另一位测试骑手则表示：“我觉得动力输出对于新手应该更加友好一些”，两种意见截然不同。在看到这一结果后，主管的铃木先生提议在下一代车型中让两种感觉都能体验到，于是提出利用次级节气阀设计了三种模式：具有全功率输出最为激进的的 A 模式位于中间位置的标准 B 模式哪怕是新手也可以自由操控的 C 模式简单地说，添加三种模式意味着开发的负担增加了三倍。而当时大多数制造商都没有采用这种设计，因此遭到了强烈反对，然而动力项目负责人飯尾先生坚持推荐该设计并最终采纳。

还有就是脚踏部分，可以在前后上下14毫米的范围内进行调整位置。

原本最底部的踏板位置适中舒适，但在赛道上进行全倾角转弯的赛道爱好者可能会刮擦到。然而，如果将踏板位置抬高，下半身会感到不舒适，同时在赛道以外的地方使用也会变得不方便，因此像模式切换一样，提前采用了这种设计。铃木会这样设计的原因也很简单？就是在于 GSX-R1000 从一代开始就不仅仅是面向赛道爱好者：“要打造出能够满足任何骑手需求的超级运动摩托车”这种信念驱使着铃木的设计师死抠这些小细节。

而就是这种设身处地的为用户着想，并且死抠设计的铃木精神再一次将 GSX-R1000推向了神坛。

第4代GSX-R1000一经推出就火爆市场，难以想象一款价格偏高的二轮超跑居然出现了排队等车的现象。

而这一代的车型也成为了GSX-R1000最后几代的改款优化打下了非常好的基础。

距离上一代车型推出两年之后，铃木又马不停蹄的推出了第5代的GSX-R1000。

而也是从这一代开始，铃木GSX-R1000系列彻底摆脱了早些基础车型GSX-R750的任何一点痕迹。

最大的变更是全新设计的发动机,将三大主轴调整为三角形布局(抬高主轴)以进一步压缩整体长度。同时搭配全新设计的车架,使车身轴距缩短10mm,但后好可以摆臂延长33mm,从而进一步提升了弯道性能。

排气系统依然采用双出钛合金设计,在实现5公斤重量减轻的同时,排气管造型也进行了弯曲设计。让整车质量能够进一步的集中化，同时还能让车辆的弯道倾斜角度做到更加的极致。据说据说这套排气管从设计到实物铃木砸进去了大量资金。

除此之外,第5代GSX-R1000还率先采用了最新的BPF(大缸径前叉),同时也延续了之前各版本型号的"毫不吝啬"的制造工艺。

铃木几乎会在每一代最新的GSX-R1000用上至少一款当时的最新技术或者配置。但是这款车上市之后，市场上却出现了一些表示失望的声音。

GSX-R1000车型一直以来的动力水平在同级别车型当中都是数一数二的水平,所以很多人期待这款车能够突破200马力的大关,能够再次成就一款经典车型。然而实际上第5代GSX-R1000上市之后大家才发现，它的动力水平只有185马力,这让一些人感到失望...但事实并非如此。可能时间一长大家忘记了，铃木从来没有想过要把GSX-R1000这款车型打造成像铃木隼那样的速度怪兽。这款车的优势从来不是马力，而是在其他方面。

之前的GSX-R1000一直沿用从GSX-R750延续下来的发动机设计,然后在此基础上不断的改进优化，并根据这个发动机来设计车身。但是这次全新改款,GSX-R1000终于采用了全新设计的发动机,可以说是从零开始进行开发的。

那么既然从零开始研发，所以才能够抛弃掉之前所有的瓶瓶罐罐。

在此背景下,铃木提出了"无论在任何情况下,行驶、转弯、制动的基本性能都要位居第一"的目标,不仅关注发动机,而是全面考虑整车的平衡,从而重新设计了整车。

其最终成果就是：第5代GSX-R1000的马力输出虽然相比前代车型并没有显著的提升，但是在其他方面，比如转弯性能和操控性等都得到了大幅提升。

那么,与之相匹配的全新设计发动机是什么样的呢?它仍然采用了超乎寻常的长行程设计,这在超跑摩托车中是非常罕见的。正如之前提到的,这正是GSX-R1000的真正设计理念,也是它广受好评的原因所在。尽管当时正处于马力数据竞争的高峰期,但铃木仍坚持了这一理念,从未动摇。

虽然第5代GSX-R1000可以说是从内到外换血升级，但是可以说这款车的精神依旧传承了铃木GSX-R最硬核的那部分内核。

这款车宣传单页上的那句『揺るぎないコンセプト』：“坚定不移的理念”的真正含义也就在于此

2012年发售的这一款第6代铃木GSX-R1000，我一直很纠结于他能不能称之为真正的第6代。改进的地方有，但不多，完全谈不上脱胎换骨的那一种。

不过既然大家都叫习惯了这是第6代，那就这么着吧。

这第6代车型乍一看的话和上一代基本上没什么变化，只有制动卡钳和排气管与上一代车型略有不同，但真正的改进都在内部。

首先,采用了全新设计的活塞,实现了11%的重量减轻,同时压缩比也提高了0.1。

同时,凸轮也进行了优化调整...但马力依然保持在185马力不变。之所以如此,是因为这次的目标是提升低速扭矩...可以想象它的稳定性有多高。

顺带一提,采用单出排气管的原因是为了降低成本和重量,但最主要的原因是出身MotoGP工程师的荒濑先生的坚持要求。从GSX-R1100时期(91年后的型号)开始,他就一直不喜欢双出排气管,只要是他参与的车型，那就必须单出排气管的设计。

不过铃木在这方面一向头铁，不论是重新设计引擎、车架还是排气管,都能感受到他们坚持"不被时尚潮流所左右,坚持以性能为导向"这一理念的自豪和信念。

另外,虽然被Brembo卡钳的光芒所掩盖,但刹车盘也采用了世界首创的SUNSTAR耐热不锈钢材质,在散热和减重方面表现出色。从2015年的L5车型开始,更是增加了ABS版本的销售。

Abs版本是为了应对欧洲对ABS的强制要求。

另外，从1985年开始的铃木当家跑车GSX-R系列在2013年实现了全球累计销量达到100万辆的里程碑。

为了纪念达到100万辆销售量，推出了以初代发售年份为名的1985台限定版限定车型，分别是GSX-R1000/R750/R600，而GSX-R1000的纪念版车型如下图所示。

这款被坊间称之为红鼻子的限量版车型，目前在市面上已经有价无市难得一见。

5年！整整等了5年！当我们都以为铃木将要放弃自家的超跑的时候，铃木在2017年终于王者归来，推出了第7代的GSX-R1000。如果不算上上一代的小改款的话，铃木在这一代车型上足足花了8年。

也是从这一代车型开始，铃木将这款车分为了R1000和R1000R两款车型。

R版相比普通版升级了前后减震系统、赛道ABS、发动机转速控制系统、不锈钢编织线的刹车管路、排气管造型也有些许的不一样。

2018年的时候，根据日本法规的变更，日本国内版本的GSX-R1000取消了180km/h的限速。

2019年的时候，GSX-R1000全系车型标配快排。

这一代的GSX-R1000/R的马力输出达到202匹,重量仅202kg(满油状态),实现了大幅的动力提升。这主要得益于将凸轮轴的全新进化。

简单来说,这种机构是通过在发动机缸体侧设置支点的臂杆来分担推动阀门的凸轮(圆形旋转件)的负担,从而实现了轻量化,并使发动机能够达到更高的转速和更大的阀门升程。虽然如今这种凸轮机构在超跑摩托车上已经不太罕见,但是是铃木率先在这代GSX-R1000/R上采用了这一技术。

卓越性能的背后,正是源自于铃木在MotoGP赛场上的技术积淀。据说,这台发动机的外形轮廓甚至与MotoGP赛车GSX-RR如出一辙。对于这一代GSX-R1000/L7及其后续车型而言,最值得关注的并非其实现了令人瞩目的功率/重量比,而是铃木对于自家MotoGP级别的尖端技术下放到自家量产车型的毫不吝啬。铃木在介绍这款GSX-R1000/R时,将这款车的动力系统称之为"Broad Power System"，即：“广域动力系统”这其中包括三个组成部分：『SR-VVT』＆『SET-A』＆『S-TFI』

首先是『SET-A(Suzuki Exhaust Tuning-Alpha)』

简单来说,这是一种根据发动机转速实时调节排气流动的机制。通过在排气管路中设置可变阀门,可以根据转速的变化,动态调整排气的流动状态,从而提升发动机在各转速区间的扭矩输出。

排气在低转速时应该阻力较大,而在高转速时则应该畅通无阻,这样可以发挥排气脉动产生的压力变化,最大限度地增强发动机的动力输出。通过精准控制排气管路,结合转速变化,铃木的这套SET-A技术可以实现这一动力优化目标。

在四缸引擎中,尤其是在超级跑车领域,为了实现高转速下的强劲动力输出,引擎设计通常会偏向于高转速区。

然而,这样一来,本来就不擅长的低转速区域可能会因为回火问题而变得更加棘手。

为了解决这个问题，SET-A采用了将排气管1-4/2-3双重连接，并配备可变阀门，通过模拟可变容量和路径来消除问题。

这些机制使得不仅在高转速下，而且在低转速范围也能实现最佳排气效果。接下来是『S-TFI（Suzuki Top Feed Injector）』。

一般车型的喷油嘴都是安装在次级节气门的下方。而铃木的这个S-TFI改为安装位置非常高。

这是通过采用电子节气门系统（Wide by Wire也就是电子油门）将主节气阀完全电控化，从而废除次级节气阀，实现主节气阀的单一化，缩短进气道长度，并通过精细的油门操作，优化空气（混合气）的流入量，产生丰富的扭矩而不产生卡顿。

而最后一项技术就牛逼了，是真正从MOTO GP上面下放的技术：SR-VVT(Suzuki Racing Variable Valve Timing)

VVT即可变气门正时系统的缩写，虽然在汽车甚至部分摩托车上也能看到类似技术，但却是首次搭载在跑车发动机上的VVT系统。

整个系统的运作方式看似简单，实为MotoGP赛事例规禁止使用电子液压驱动，因此改采机械式结构，在进气凸轮轴的链轮内与连接的导板设有槽，槽内有钢珠，钢珠会随着离心力改变位置进而改变导板，让凸轮改变造成气门正时的变化，GSX-R1000的设计可谓真正MotoGP技术下放。通过可变气门正时，就能针对中低转速与高转速两种不同情况，提供一样充足的进气量，达到高转大马力的同时，也不会牺牲低转扭力。

『SR-VVT』＆『SET-A』＆『S-TFI』

铃木的这三板斧，造就了当世举世无双的广域动力系统：“Broad Power System”。

看到这里可能会有人认为：不是说是广域动力系统吗？那为什么还在一直强调低转速范围内的动力呢？

这正是GSX-R1000/R非常重要且最引人注目的部分。如果回顾其系谱，就会发现从第一代K1开始，GSX-R1000从未在任何时候牺牲过低转速范围，即使在竞争激烈、马力竞争激烈的赛道标准下也是如此。这种情况在2017年型号中也没有改变。尽管活塞直径增加了约2mm，但它仍然是一款长冲程发动机，以这种发动机来做超级跑车的，除了铃木找不到第2家。

铃木本可以可以轻松地通过增大缸径来提高马力，或者通过牺牲低转速范围来获得更高的峰值功率，但GSX-R1000选择了不这样做。相反，为了不牺牲低转速范围，毫不犹豫的将MotoGP技术进行下放。

这是因为，正如我们之前多次讨论的那样，“低转速扭矩直接影响操控性和速度。”也就是说,保持强劲的低转速扭矩才是GSX-R1000的核心设计目标,而不是单纯追求最大马力。这就是铃木坚持这一理念的原因所在。

通常情况下,在顶级赛事MotoGP积累了经验的工程师,会在一段时间后才会转到民用车型的开发部门,兼任技术指导的角色。但是在铃木的情况下,恰恰是那些正在MotoGP赛场上大显身手的工程师,也在负责开发这款民用超级运动车型GSX-R1000。这就是他们得以大量引入MotoGP技术的根本原因所在。两个领域的工作并行,而不是先后顺序,这是铃木的一大特点。比如说，上面这张图上那个叫做左原伸一的人。这个人是铃木MotoGP车队领队之一，同时也是GSX-R1000车体部分开发的负责人。

GSX-R1000从第1代到目前的第7代，一直在不断进化。但是有些东西，属于这辆车灵魂的东西，从来没变过。铃木的每一代GSX-R1000都不能光看纸面数据，这款车是市面上绝无仅有的那种实际驾驶感受要远超纸面参数的那种。

GSX-R1000/R的开发重点并不仅仅在于追求高转速性能,而是同时重视低转速区域的表现,使其更容易为所有骑手所驾驭。这是因为,这正是GSX-R的本质所在 - 这就是铃木心目中真正的超级运动车。他们认为,只有做到这一点,才能真正实现GSX-R系列的核心理念。