试驾本田全地形旗舰非洲双缸

AfricaTwin的名号可谓拥有辉煌历史，在1986年的巴黎－达喀尔拉力赛上，本田发布了NXR750 Africa Twin厂车，这台战车采用V型双缸引擎，而且该赛事主要是在非洲进行，因此车厂赐名Africa Twin，国内车友亦将其称为“非洲双缸”。

（原文出自motorcycle.com，并由笔者翻译与编辑整理）

Africa Twin在那几年的巴黎－达喀尔拉力赛里成为常胜将军，NXR750获得了1986和1987年的冠军，成功打破宝马R100GS几年的垄断，升级版的NXR800亦在1988和1989年的赛事中称王。眼见Africa Twin风头正盛，本田打铁趁热，在1988年推出了量产车型XRV650 Africa Twin，由本田赛车部门（HRC）研发，并在1990年升级为XRV750 Africa Twin，一直生产至2003年。

（XRV750 Africa Twin）

13年后，Africa Twin这个名号重出江湖，它就是本田最新推出的旗舰ADV车型CRF1000L。与前辈相比，新Africa Twin的引擎从V型双缸改为并列双缸，还用上了本田的第二代双离合变速箱。新Africa Twin的发布地点选择在南非，而为期两天的试驾环节里包含了公路、砂石路、泥地、涉水以及岩石等诸多路况。

（DCT车型均采用这种三色涂装，CRF1000L Africa Twin还会有一款致敬XRV650 Africa Twin的特别涂装。）

第一天的行程为采用原厂配套轮胎进行公路试驾，上午试驾的是普通变速箱版本，下午则换成双离合版本。于是，在上午的试驾里，我便专注于体验新Africa Twin的性能以及技术。新车的并列双缸引擎的动力自然要比它的前辈好得多，但并不至于惊喜——94hp/7500rpm的最大马力与10.0kg·m/6000rpm的最大扭矩虽然已经足够你做出滑胎动作，但与KTM 1190 Adventure之类的性能怪兽相比还是有很大差距。这副引擎调校得一点也不激进，10:1的较低压缩比保障了其耐用性以及较低的维护成本，以及可以使用较低标号的汽油，这对于ADV车型的使命来说是非常合适的。

（通过将引擎、电池、ECU、风箱等部件紧凑化布置，达到整车重心的高度集中，而且较低的重心位置也让车辆操控起来更佳轻巧。）

引擎的动力输出无比线性，整个转速区间没有任何突兀之处，与自家的CRF450R越野车一样，这副引擎采用了分体式的缸盖设计，两个气缸都有各自的气门室，比起常见的DOHC设计，这样能更有效率低控制每个气缸上面的那四根气门。

新Africa Twin标配了名为Honda Selectable Torque Control（HSTC）的循迹控制系统和ABS，HSTC提供三个干涉级别和关闭四种选择，而ABS则需要车辆停止的状态下开启或关闭。HSTC的控制按钮位于左边手把，在行驶中操作也十分顺手；液晶仪表会显示HSTC的当前档位，如果把HSTC关闭，仪表旁边的对应提示灯便会亮起。三个档位放在今时今日似乎显得太少，但实际上却是比动不动就十档可调更加方便实用。

本田声称出于可靠性方面的考虑而并没有在新AfricaTwin上使用Ride-by-Wire电子油门，取而代之的是传统的拉线油门，而且不足100匹的动力也并不需要为它配上一套动力模式系统。但与一众欧洲车厂的顶级全地形车相比起来，还是难免会觉得新AfricaTwin在配置方面没有优势。

新Africa Twin的重点技术自然是双离合变速箱（DCT），DCT版本的车型取消了左边脚踏的换挡杆，取而代之的是左边手把上的换档按钮。除了通过升档和降档两个按钮来换档之外，还有D档和S档两个自动模式，D档采用省油为主的换档逻辑，而当需要较为激烈驾驶的时候，S档可帮你保持更高的引擎转速，在这两个档位下，车手都可以通过升档和降档按钮来主动改变档位。

（左边手把的按钮有点多，除了灯光控制和喇叭，还有DCT的按键组和HSTC的按键组，那个“离合拉杆”实际上是像TMAX那样的驻车制动拉杆。）

（右边手把则设有DCT变速箱的自动/手动切换按钮和空档/前进档选择按钮。）

第二代DCT变速箱在S档中提供了三个档位，第二档相当于旧款DCT的S档设定，第一档是更为保守，第三档则是更为激进。听起来有点像是欧洲车常见的那套高大上的骑行模式系统，但在Africa Twin，这些设定所改变的仅仅是变速箱的换档逻辑，而不会改变引擎的动力输出。

（红色与蓝色部分分别是两组离合以及对应的档位齿轮，一组离合控制1、3、5档，另一组控制2、4、6档。）

在越野骑行里，骑士会希望拥有十分直接的动力响应，为此，DCT版本车型在ABS开关按钮旁还多出了一个G（砂石模式）按钮，开启之后会进一步减少变速箱内离合片的滑动，以牺牲部分换档平顺度来换取更加直接的传动效果。在DCT车型上，开启或关闭砂石模式的区别能够明显感受得到，我在越野时也更喜欢开启砂石模式；但同场对比之下，DCT还是不够传统变速箱来得直接。

新一代DCT变速箱还可以通过监控油门开度、车速、转速和档位判断车子是处于上坡或者下坡状态，于是当你上坡时，变速箱会自动选择较低的档位来保持足够动力；在下坡的时候，变速箱则会更快地降档，让引擎产生更多的制动力，这方面还是足够聪明的。但另一方面，当你需要把前轮翘起来攀上一块岩石或者跨过障碍的时候，DCT则没有传统变速箱那样通过弹离合方式翘头来得方便，它需要车手突然全开油门而且用力拉一下车把才行。不过在低速控车的环境下，DCT车型就更加轻松，特别是没有开启砂石模式的情况下。

经过与Africa Twin的两天相处，使我真的开始觉得DCT车型是更为明智的选择。价格仅高了700美元，重量上也只是增加了几公斤，而且保养周期与费用并没有改变，这是相当吸引的。

（DCT车型的驻车制动（摇臂下方）是与后刹（摇臂上方）分开的）

在第一天体验完DCT变速箱的各个模式之后，我发现自己最喜欢的是自动模式与S3模式。在最为运动化的S3模式下，DCT变速箱在90%的情况里都能提供给我当前最合适的档位，而剩下那10%，简单地通过手把上的换档按钮介入控制就行，在越野当中，这显得十分方便，因为我不需要在站里骑行的状态下还要用脚去换档。

DCT变速箱的各项功能都十分实用，比如当载着乘客时，D档可以给你最平顺的换档，以及保持尽量低的引擎转速，让车子顺滑地行驶，大大地减少了两个人的头盔撞来撞去的尴尬情况；当你想要激情驾驶，切换到手动换挡模式也足够的爽；而当你在巡航时则可以切换到S档，把注意力都放在路面上，无需分心于档位。

（原厂已经带有边箱安装位，无需再花钱购买边箱支架，但安装顶箱的话还是需要加装底座）

不过，DCT也有它的弱项，骑士可以看到前方的路况来提前决定用什么档位，而变速箱没有眼睛，只能通过各种传感器来决定自己的换档逻辑，车厂的测试员TetsuyaKudoh也承认这一点。不过，由于在自动模式下都可以随时手动干预换档，那骑士也只需动动手指，就能获得更加想要的档位了。更多的时候，我都偏向于让DCT变速箱自己工作，自己则把更多的心思放在眼前路况和两边的风景上。

就如绝大部分SUV车主都不会去越野，ADV车型虽然现在非常流行，但大部分买家可能都是对越野没什么兴趣，又或者是经验与技术不足，这时候DCT变速箱由于降低了对车手的技术要求，更有利于吸引他们“不走寻常路”。就算是对于那些拥有很好的越野骑行技巧的车主来说，DCT变速箱也有助于让他们减少在换档方面的分心。

除了DCT之外，Africa Twin本身也很符合ADV爱好者的心意，比如说适中的座高与非常充裕的腿部空间，原厂风挡虽然高度不可调，但它提供的风阻保护却是超出预期的。避震弹簧稍稍偏软，但整体调校相当平衡，稍微花点心思调整一下压缩和回弹阻尼能更好地适合不同骑士的驾驶习惯。如果你去本田经销商看车，那你必须要充分试驾体验一下它的DCT变速箱，尝试不同的档位设定。就算你不喜欢自动档，普通版的Africa Twin同样是一款十分全能的车子，而且重量相对于其它竞争对手也更轻。

优点

DCT版本差价不大

发动机十分可靠

自带边箱安装位

缺点

没有定速巡航

中脚架要选配

动力逊于对手