R1M大战RSV4 深度对比

美国权威重机画报sportrider于2016初.针对欧洲跑车2016 aprilia RSV4与日本山叶跑车YZF-R1M在赛道上针对电控系统的表现做了一次评比以下是整篇评比文章的译文.请您与我们一同观赏...
前进赛道
为了真正的测试这两批猛兽,我们把车拉到了Willow Springs国际赛车场,这是一个非常高速的赛道,全场2.5英里,九个弯道组成.在这里平均单圈速度维持在100英里,且有高低变化差,且在八号湾是一个145英里的超高速弯道.所以在这里除了马力要够大,悬吊操控,车架的配置都非常的重要,两台车我们都选用了登路普Sportmax GP-A Pro DOTrace轮胎.确保两台车抓地力的一致性!

马上我们就被2016新款RSV4给吓呆了,说穿了,他根本是一支火箭.
旧款的RSV4出弯的时候会有点迟钝,新款的车子出弯道到大直在线一气呵成,然后迅速的杀进下一个弯道.aprilia新闻稿提到新款车子引擎有些改良,但实际上在马力上没有大幅的增加,实际试过三种骑乘模式,都非常的流畅,在各个区段的马力输出都非常的线性!
跟aprilia比起来R1M引擎马力略逊一筹,但别被数据给蒙蔽了眼睛,实际骑乘起来也是出弯非常猛爆,大直在线做出来的速度也是非常惊人, 十字曲轴引擎在中段出弯拉转速非常的快,虽然马力小了7P,但加速超出你预期中的快!

大部分YAMAHA车的特性是能够出弯非常的快速,虽然动力略嫌不足,但是由于优异的电控系统,让车子表现令人惊艳!虽然aprilia APRC电子控制系统可以控制后轮滑动,还有孤轮控制,但无法跟YAMAHA的电控系统比拟,R1M的电控可以控制车辆的滑动,还可以保持动力输出往前的推力,这个优势真的无人能及!
关于这台车的唯一缺点是(或实际上是电子问题) ,在模式一的时候,油门的输出过于激进,即使是专业的车手都觉得油门的控制有点神经质,庆幸的是在模式二的时候油门反应就顺畅许多,前10%的油门反应会缓和一点,但后段其实也是一样的!

无论是RSV4或是R1M操控的表现都非常的出色,连我们的试车手都难以抉择哪一台比较好,两台车的骨架在这个高速赛道的表现都非常的稳定,不管任何的弯道都让人非常的安心,但每个人感受都不同,例如R1M感觉比RSV4更为敏捷,(但数据显示aprilia在比较急弯的区段,表现比较好).同时不部分的测试人员觉得aprilia的剎车稳定性比较好,应该是前面Brembo M430卡钳还有320的大碟盘的配置带来的效果,然而一些测试者觉得YAMAHA在出弯加速的那一瞬间!提供了比较好的车架回馈感觉!

悬吊的做动和回馈感让R1M的电子控制Öhlins半自动悬吊.与Aprilia上标准规格的Öhlins形成有趣的对比.RSV4的悬吊几乎不会出差错,我们在赛道(以及街道上)几乎所有的情况下,它都提供很出色的控制表现.
虽然Yamaha的Öhlins电子叉和避震运作也很良好,但我们激进的推进时,我们不能用以前的经验来感受悬吊做动的对不对(我们对Ducati 1299 Panigale S的悬吊,也有这种类似的感觉)虽然很微妙,但在关键时刻它足以重建你的信心,但前提是绝对要信任它.

比起Ducati的, R1M的Öhlins电子悬吊可以切换选单设定,省略半自动阻尼控制.这么做,在它真正可使用之前,R1M的半自动悬吊仍须一点点的微调,Yamaha透过选单设定所以比较自然,这让副主编Bradley Adams做出他的最快单圈.虽然我们对于日新月异进步的电子系统惊叹到不行,这是不错的选择,但如果觉得没必要也能选择退出系统.
R1M的Advics前卡钳和320mm碟盘要在赛道上跑满路线算是绰绰有余,Aprilia的Brembo锻造M430卡钳搭配320mm碟盘的组合.才足够对抗RSV4引擎马力输出的速度.两者在赛道表现都非常的出色.Aprilia和Yamaha都具备有ABS防剎车死锁系统.两种都是可调的.在一般应用与赛道激烈操驾的强硬剎车下.都能感受到明显的作动.
街道
可以看出Aprilia和Yamaha的设计理念都是一台可以在街道上骑的赛车,并将其发挥到极致–但又没对于街道使用有太多妥协.两台车的坐垫都以赛道版本的来设计–特别是Yamaha –骑在高速公路大概20分钟就足以让你坐立难安!虽然YAMAHA人体工学的设计非常适合赛道,相对地来说在街上还是不舒服的,比起Apilia手把的距离也较长;但相对的R1M有比较多的腿部空间.Yamaha的整流罩比RSV4更好,这有可能是因为骑士在车上身体需要向前倾斜,不能像RSV4 RF可以以较直挺地坐姿.油耗方面,R1M比较差一点,大约是29英里,这代表你每跑125英里就得找加油站报到.

测试纪录
Aprilia RSV4 RF
+动力提升
+优秀的车架
+精湛的剎车
-电控不如R1M
-仪表板样式有点过时
x经销点太少
建议的悬吊设定值
前叉上端刻度露出三条线
弹簧预载-从最硬的程度往回调约7.25
压缩阻尼-从最硬往回调13刻;
回弹阻尼-从最硬往回11刻
后:
将弹簧调到最高;
弹簧预载-弹簧长度量起来是147.5mm
压缩阻尼-从最硬往回调15刻
回弹阻尼-从最硬往回13刻

测试纪录
Yamaha YZF- R1M
+很棒的电子系统
+出色的车架
+拉转顺畅,强而有力的引擎
-剎车还有改善空间
-高转马力可再加强
-电子悬吊还不错,但不算很棒
Y-TRAC是个很棒的app,可以帮R1M加分
这比较方式绝对是我们做过最困难的一次.Dyno的比较图可以看出Aprilia有7P的优势,比起单单在dyno上全油门时的数据的显示,看看加速数字和单圈时间,可以看出两者性能非常接近.即便两台车的建议零售价几乎一样(Aprilia贵了$9,希望这不会是个致命点)
虽然我们的三位测试员有两位都选了Yamaha,这里还有一个值得一提的论点.Aprilia继续研发很棒的产品,但它的销量在美国市场并没有反映出它的绝美设计.其中很大一部分归因于美国的小经销网络,它过去因经销商贫乏不足(有人说这以改善,但也有人不这么认为)
大家是否会购买,可能会取决于附近是否有Aprilia经销点
无论如何,真的不能错过任何一台.
是的,Aprilia有比较平滑的动力带,在dyno上也跑出比较高的马力,但有趣的是两台在路上却是差不多的.
像往常一样,dyno上的数据不能极致代表整个情况.
Bradley Adams 26岁190公分高
要在两台车当中做出选择已非常的不容易,而这次骑完这两台车后的感觉更是完全不可能.当两台车在赛道上都没有什么太大的问题,当然在街道上也没有,我怎么可能说Yamaha R1M比Aprilia RSV4 RF好(或是相反) .这些都是鸡蛋里挑骨头才挑出的,我老实的说,用另一台我没法骑得更好(两台骑的都差不多好).但是,唉~老板说要我选出一台,这是我的工作,所以我必须做出选择.我选的是Yamaha.你要知道,我的决定不是基于性能表现.事实上,我觉得Aprilia有些部分更优于Yamaha(带剎车入弯时前端的感受,剎车性能表现,油耗等等).但我几乎看不到车主对于这台车的满意表情,我的意思是,我甚至不知道我的所在地的Aprilia经销商在哪?且仪表板跟开关这些小地方的设计没甚么创新,我的分析是这样,当然你不一定会认同我的决定.不论是选哪一台车,你都会是开心的.我保证!
Kent Kunitsugu 54岁170公分高
真的很难不被Aprilia怪兽级的引擎和出色的车架给诱惑,想想你在赛道起跑线,起跑就把Yamaha远远抛在后头.Aprilia从RSV4的引擎又提升了将近20多P的马力,这是个创举并填补了前一代的弱点.再加上这强硬的剎车和杰出的悬吊,有了这些很难被击败.虽然在赛道上会觉得Yamaha好像比RSV4 RF慢,但只要看看单圈时间就一目了然.R1M在各个配备上都非常均衡,简直安静又高效率.没错,油门反应在动力模式1下仍然非常突兀,我们也发现当要推进单圈时最好照着手册的设定调整电子悬吊会好一点,否则Yamaha的电子控制是完美无缺的.
还有令人印象深刻的Y-TRAC app ,几乎可以不用再多花钱去买贵桑桑的数据纪录器.我家附近不远处有个Aprilia的经销点,但我还是会选Yamaha.我们用AiM Solo GPS单圈纪录器,纪录Bradley在Willow Springs赛道上骑这两台车的数据.除了单圈时间,Solo也记录横轴是速度数据,纵向是加速数值,分段计时的时间,这些数据都能更进一步分析以找出关于每台车在赛道上的性能表现.
单圈成绩
Aprilia: 1:24.580
Yamaha: 1:24.297

虽然当天R1M做出比较快的单圈,但两台车真的没什么差别;
RSV4在13个分段计时里,大多数都跑出比较快的时间.
如果我们把起跑点和终点换成分段8和分段9的位置,而不是在大直在线,那Aprilia会跑出比Yamaha更好的单圈时间.虽然Aprilia比起Yamaha在马力上有较大的优势,即便是在像Willow这种需要大马力的赛道,但其结果还是不如你所想象的.在大直在线的最高速–最快的部分–每台车都差不多一样,RSV4在3圈的最佳单圈内做出平均最高速度157.5 mph,Yamaha在最佳单圈里做出平均最高速度157.0 mph.在出第9弯后接的是直线,R1M在过apex的速度看起来比较有力.而在这段,Aprilia的均速是95.0 mph, Yamaha反而比较慢一些,均速只有93.1 mph.

在赛道其他地方,可以很明显看到Yamaha恐怖的加速力度:
在2-3弯之间,它跑到122.1 mph,而Aprilia也是122.1 mph.
然后7-8弯,Yamaha跑出149.0 mph, Aprilia则是147.4 mph.
Kento提到"R1M,它很适合在弯与弯之间发挥(特别是出弯时),在连续弯这种节奏紧凑的部分,表现更优于Aprilia.的确是,在你全油门时,Aprilia肯定有足够的马力,但Yamaha在加速上却是令人惊艳的."在直线尾,Aprilia表现出比Yamaha更好的剎车力,达到1.21G的减速峰值,而Yamaha只有1.13G.RSV4在其他弯展现出类似的剎车优势,但同样的这些数据并不能代表一切:
R1M的每个剎车区段展现出几乎一致的减速,这让Bradley能带剎车入弯,并在每个弯都能将路线用满.Kento同意的说"Aprilia的Brembos M50远优于Yamaha的剎车,更有力度,手感,调节力等等.但我认为R1M的剎车是足够的,因为赛道后半段需要更多的剎车,但这在入弯时就能调节速度来完成.R1M的前端有较好的稳定性,可以感受到它在剎车和开油间的做动,至少对我来说是这样"
RSV4必须在别处将时间弥补,在3 4 5弯所组成的Ω慢速弯弥补.从这部分,包含第6弯上坡接到后面的直线,Aprilia花了25.161秒,这是当天跑出第三快的分段时间,而Yamaha则须25.35秒.这里值得注意, Aprilia表现出比Yamaha好的换位速度,每个全倾角转换到另一侧,但Kento对这一点有异议:"奇怪,在Ω弯我感觉Yamaha很容易的就能换到另一侧,Aprilia需要比较多的力气.我会说一旦进入转向,RSV4很容易操控."也许两台车最大的不同,以及Yamaha展现出最好的优势是:
综观每台车跑出的三圈,根据Yamaha的GPS数据-位置,倾角,横向和纵向加速度-在不同圈所表现出的纪录点和数据都非常一致;从GPS叫出Bradley骑乘R1M三圈的轨迹,几乎都在同一条在线. 相反的,Aprilia所跑出的轨迹,不论是路线或是GPS数据上,比较没有那么一致.