真正把ADV的灵魂做进车里面，赛科龙RX600动态测评

在今天的动态测评当中，我们将从实际驾驭体验出发，更加深入地探讨赛科龙RX600的产品内核与骑行表现，一起来感受这款扭力大师的产品魅力。

Part1：驾乘体验

赛科龙RX600是一款纯正的ADV车型，其座高为790mm，离地间隙为180mm。以小编1.66米的身高为例，在车辆完全立正时，能够保持双脚脚尖着地，而驾乘时操控也不会感到吃力，整车的座高设定对骑士的身材并没有过高要求，即便是小个子骑士也能够快速上手，畅快骑行。

RX600的骑行三角在设计上是属于偏舒适的，由于前座与油箱之间留出了充裕空间，且手把位置相较传统车型略高，所以在正常骑行时，骑士的坐姿相对直立，并不需要过多的手部力量进行支撑，也不需要腿部对车身进行夹持，所以整个驾驶坐姿非常放松，即便长时间骑行也不会让肩、腰、背、腿出现酸痛的状况。这对于休闲旅行车来说无疑是至关重要的。此外，该车还配备了可调节的风挡和可调的减震，使驾驶者能够根据个人喜好和需求进行微调，进一步提升驾乘体验。

Part2：动力体验

赛科龙RX600搭载的动力核心，是新一代主力动力平台ND560直列双缸水冷四气门发动机，并采用了多项专利技术，在日常骑行当中的动力表现让人印象深刻。零百加速只需要4秒多，而低挡位时油门到底有着非常清晰的推背感，而在高转的情况下时速能轻松超过170km/h。

不过对于RX600的动力体验，笔者认为有两个方面值得着重提及，一个是即便在同级ADV车型中都显得格外出色的扭矩表现，另一个则是极为顺滑的动力输出体验。

众所周知，ADV车的使用环境，大多是在重负荷情况下的长时间稳定骑行，不时还需要应对复杂路况的挑战，因此对发动机扭矩的要求非常高。RX600的官方数据最大扭矩为55N•m(6500r/min)，比起一些同级竞品50.5N•m左右的扭矩峰值高出了近10%，这种差距感在实际骑行当中的感受可是非常清晰的，扭力大师锤实。

在低挡位起步时，如果骑得比较奔放，直接给大油，会给人一种只要双手上提就能轻松翘头的自信感，不过由于RX600搭载的TCS会快速介入，实际上并不会对整车的稳定性带来任何影响。

而且在测试当中，我们还将RX600以三箱满载负重接近300kg状态停在陡坡半途，这时候只需要轻轻给油，凭借其出色的低扭调校，就能够轻松实现半坡起步，完全不需要大力猛轰，这个过程顺畅得就像是小抿了一口水般简单，而且完全没有陡然大力起步的顿挫感，这点必须给予好评。

日常骑行时，如果你想在红绿灯中抢位，那么它强而有力的低扭，会让你信心十足。在需要超越加速时，它也总能迅速地满足动力需求，其充沛的动力储备甚至会让人产生一种在日常城市骑行时，完全摸不到其动力极限的可靠力量感。

此外，还有一点让人深感意外的是，虽然RX600的动力平台源自欧洲的诺顿，但经过赛科龙的深度本地化调校后，其动力输出给人的感觉并没有欧系车顿挫十足的粗糙感，反而有种日系车的顺滑，无论是起步、换挡，亦或是超越加速时对油门的松紧掌控都过渡得非常自然。加上本身发动机对振动的抑制做得非常到位，也就使得这款RX600在常规骑行时的舒适性得到了保障，那种舒适感甚至有时候会让人产生是在驾驭高品质都市巡航的错觉。

值得留意的是，RX600的油箱容积为19.5L，在市区通勤低速多红绿灯的环境下，油耗做到了表显3.2L/100km，实际骑行下来约在3.6L/100km，有细微的差距。如在高速长途摩旅的情况下，油耗表现会更低。在同级别中，也算是表现非常出彩的那一档。

另外，仪表可以查看剩余油耗及剩余里程数，在实际使用中，误差在5%左右。这样说吧，在加满油的情况下，RX600是完全能够保证500km长途续航，让人无视续航焦虑，直接把安全感拉满。

Part3：悬挂及制动表现

作为一款ADV车型，赛科龙则是非常用心地为RX600匹配了前双筒倒立式预载可调减震，以及后单筒预载可调悬挂系统，这也使得RX600在悬挂减震方面具备了一定的可玩性。

对爱玩操作的驾驶者，可以根据自己驾驶习惯进行实时调整，精准提升操控感，保持稳定的行驶状态。而在应对不同路况环境时，也能即时可靠地回应骑士的瞬时反应，无论是石子烂路还是泥泞坑洼，都能让RX600始终与骑士保持最佳的同步率。

而在悬挂的调教上，RX600采用了前柔后韧的调校风格。前减震可以根据驾驶习惯来调节软硬程度，而后减震则提供车体在剧烈行驶时的刚性支撑。在实际骑行当中，RX600通过如井盖、减速带等小型障碍物时，整车的震感并不明显。

当遇到非铺装路面，或者户外的复杂路况时，前减震能够过滤掉绝大部分的反向冲击，由于行程较长，减震器不会轻易触底，且后减震的韧性行程阻尼为车辆提供了出色的支撑，能够有效确保车身刚性。即使在后座有人乘坐且三箱满载的情况下，即便是加速变线、弯道超越等极限情况，都能够最大限度维持车身的姿态和行进路线。

总的来说，RX600的减震及悬挂系统是真正为长途摩旅骑行量身打造的，能够最大限度提升这款ADV车型的驾驶体验，让骑士在享受惬意骑行的同时，安全性与舒适性也能兼顾周到。

ABS作为目前国内高端车型的标配，赛科龙RX600自然也不能免俗。ABS调校给人的印象挺不错，虽然设定感觉些微略早，20km/h的时候就会觉察到ABS的介入，对“玩车”的娱乐性有一定影响，但整体的安全性却是得到了最大限度的保障，所以对于一款定位长途安全骑行的ADV车来说，感觉还是能够接受的。

特别在遭遇紧急制动的情况时，ABS的介入非常自然，并不会出现明显的“点头”现象，整个制动过程体感非常线性，所以RX600的ABS设定整体是值得肯定的。值得一提的是，针对偏好玩车的骑士，RX600其实也并没有锁死“玩”的可能性，其ABS和TCS都是可以自由选择开关的，所以想要畅玩的时候，你懂的。

Part4：操控体验

以这段时间的两周近千公里的深度骑行体验来说，赛科龙RX600在长时间骑行中所展现出的操控性、舒适性是相当令人满意的。

这款车的整体配重做得非常巧妙，即使三箱满载，无论高速行驶还是弯道驾驭，都能保持稳定的车身姿态和灵敏的转向响应，整体掌控感与无负载的轻装上阵时并没有太大区别。

尽管作为一款ADV车型，RX600的整备质量达到了200kg，而且轴距也达到了1425mm，初见给人感觉是一辆壮实的大车，然而实际驾驭起来会发现，操控感其实并不如外观印象般笨重，而是有种驾驭小排量街车的灵活感，只有当你高速行驶，甚至冲过坑洼烂路，都能够稳稳紧贴路面的时候，那种中排ADV车型所特有的稳重感，才会让你反应过来自己原来驾驶的是辆份量十足的ADV。

而且在处理窄小的回头弯时，RX600作为一款ADV车型，仍旧能够展现出不逊色于街车的灵活性，凭借其出色的重心配比、减震悬挂系统的快速响应，以及高抓地力轮胎的配合，入弯和出弯的操控都非常轻快，甚至还能够随心所欲地进行线路选择，这人机互动的体验感简直绝了。

Part5：不足

说完上面的优点，那我也来挑挑赛科龙RX600的一些毛病。首先是风挡虽然可调，却不能快速地进行调整，还得用上工具，另外整个风挡的面积也稍显小，且圆滑度不够，导风的效果欠佳。

还有则是胎压显示问题。RX600前后带有胎压检测，可它并没有在仪表中直接显示出来，而是在二级菜单里显示，这样的设定稍显麻烦。

此外，RX600的其它细节方面也可以再优化一些，使其整车骑行品质更上一层楼。

Part6：结语

作为一款号称能够重新定义600 ADV的信心之作，赛科龙RX600的实际表现无疑是能够回应这份期待的。

毕竟这款名副其实的扭力大师赛科龙RX600，拥有极具家族辨识度的原创外观设计，颜值够高；优秀的人机设计，在看似壮硕的外观之下，是对骑士的包容以及舒适驾驭体验的追求。最值得一提的是，作为国内ADV车型中最有存在感的低扭输出，为骑士提供了能够无惧长途骑行复杂路况挑战的信心与底气，甚至在诸多高端配置的加持下，为骑士提供了超越常规ADV车型的玩乐体验。

在经历了两周近千公里的深度骑行后，不得不说，笔者对赛科龙RX600感觉有些上瘾了，甚至还产生了请个长假出省再多骑两周的冲动。想来，这也算是这辆摩旅路上可靠伙伴所特有的产品魅力吧。真正把ADV的灵魂做进了车里面，这款扭力大师赛科龙RX600确实厉害。