测评杜卡迪Monster950︱改头换面的暴力猛兽

我到今天还记得大概前年看到全新的杜卡迪Monster950发布，当时我一副合不拢嘴的表情。

我还记得多年前我写过杜卡迪的品牌故事，目前百度上应该还找得到。

我说过：每个大品牌，时代发展到今天，最有特色的那么一个点始终都在被坚守。

如杜卡迪，Desmo气门、钢管编织车架、L2发动机就是它的标志。

但我在见到Monster950的那一刻，确实有点难以接受。

钢管编织车架没有了。

我不是一个矫情的人，相反我还挺接受新鲜事物的。

1993年，我还在上小学3年级。从那时直到现在，杜卡迪虽然曝光率最高的依然是以916为首的Panigale系列，但无论从销量上，还是一个品牌所占地位上，Monster才是杜卡迪真正的顶梁柱。

别忘了，那时还没有916，那时的杜卡迪还属于卡吉瓦Cagiva，那时的杜卡迪远不如今天风光无限，一切似乎都在日系车的阴霾中摇摇欲坠。

这时，杜卡迪品牌历史上极其重要的一个阿根廷人，米格尔·加卢齐（Galluzzi）设计推出了这部初代的Monster 900。

怎么样？

没错，你跟我感受绝对是一样的，太漂亮了，最美街车，没啥问题吧？

直到821，Monster依然没有脱离初代Monster的整体设计风格。

各位如果长期关注我的文章一定会发现：我特别不愿意说外观设计，这东西特别的主观，我自认为我的审美并不能代表所有人。

但Monster821绝对值得我发表一次个人肺腑之言：太漂亮了，这就是我过去很长一段时间眼中的最美运动街车，全方位360°无死角的漂亮。

不光是效果图，实车也是非常紧凑、做工精致、设计感十足、传承与现代的结合拿捏得异常到位。

行了就到这里，再说就搞得像付费营销文了。（但是真心忍不住这份内心油然而生的狂爱）

传承

1993年在第一代900之后，Monster又陆续推出了600、750、900S，1993年至2000年，Monster系列的销量就已经达到整个杜卡迪品牌的42%，成功帮助厂家度过了财务危机。

时间迈过了千禧年，900换上了电喷系统，之后水冷系统又配备到了S4上。

2005年S2R推出，这一年，Monster车型的市场份额占到了整个品牌的50%。

之前，Monster入门车款是600，2002年入门车款升级到了620，2008年入门车款又升级到了696。

嗯，就是之前马伊琍在《小爸爸》里骑的那台白色的杜卡迪。

之后，1100、796、1100 evo相继出现。

2013年，795，全新的1200、1200S、进入中国市场。

再到后来，就是上一代那台大家耳熟能详的821和现在的“New Monster”950。

虽然，我很能理解杜卡迪的用心，也就是极致追求轻量化，当然这也是大势所趋。

全车由821的206Kg整备质量大幅降低18Kg，来到189Kg。

没错，跟之前我测评的凯旋765RS几乎完全相同。

对了，预告下，很快带来全新凯旋765RS测评~

大幅减肥后的Monster能够为这台车带来什么呢？我们一条条看。

依然跟平时一样，我尽量少跟821直接对比，因为这么一台风格上跟821有着翻天覆地变化的950，不止于外，于内也跟821是完全不同的车。

并且，从厂家在官网上的命名来看，他们也想竭力打造一台全新的车。

定位

这一点似乎人尽皆知。Monster定位就是杜卡迪品牌内部的中量级运动街车。

请注意，它并不是街霸那种超级运动街车，二者区别还是很明显的。

并不仅仅从排量看，而是车子三大件完全得是一部跑车直接下方的硬件系统，才能算得上是超级运动街车。

Monster这类车并不是要你崩极速，而是既能满足城市通勤，也能山路释放激情，轻松享受生活，非极致竞技型车。

这类车的标准答案就是轻松、可控、安全、灵活、中段开始扭矩足够、发力线性、悬架硬朗、制动出色。

说实话，过去的821外观是不错，但是要论运动街车的责任是否达到了，我不认可。

那全新Monster950是怎样的呢？咱们赶紧开始。

静态表现

整体外观

Monster950这个外观确实是比较颠覆老车友们的审美观。

“如此纤细高挑，还是monster吗？”

虽然没有了钢管编制车架、也没有了那个像大蛇缠绕的排气，转而使用现在非常常见的使用发动机作为车架一部分的设计，不过车子的整备质量也降到了189Kg。

我毕竟还是玩了很多年车的，过去不同车厂那种截然不同的造成理念，仿佛也慢慢像现在的汽车一样了。

啥车都是2.0T、啥车都是平台化，电瓶车出来以后啥都依靠电池技术，以前那种闭眼开都能开出是啥车的感觉荡然无存。

我本来是个狂热的汽车爱好者，现在憋得来成为一个狂热摩托车爱好，最主要的原因就是摩托车个性化特别明显，但是…..希望同质化来得再慢一点吧。

漆水方面，沈老师这台车是相对少见的航空灰。我个人是比较喜欢这类低调一些的颜色。

做工方面，虽然是泰产，但依然算是第一梯队，这个就不多赘述了。

整个外观部分我个人觉得修饰过少的地方还是这个水箱。

不过也正常，过去821的水箱我觉得也一般。

座椅及座高

我一直没有测评Monster还有个最重要的原因：我实在是对国内标准版775座高无法接受。

很早以前我测评高金Flame500的时候我就说，这车轮廓其实不错，但是真的是为了低座高把车都搞变形了。

我真不是装X，坐太低我经常要小腿抽筋，而且上下半身的坐姿迥然不同，真的特别特别难受。

咱们骑不同类型的摩托车，巨大的区别不就是骑行三角嘛，你说一运动街车，跟跪式服务一样，意义在哪里？

难道官方的意图就是觉得目前Monster是杜卡迪常规车型中最便宜的序列，想让它成为入门车型面向新手？

新手就等于必须要低座高？

不好意思我实在是弄不懂像以前790duke这些，为啥想硬塑造一个“新手入门车”的概念来。

我不否认，Monster950确实比老杜卡迪好骑太多了，确实入门门槛相比过去低了不少，但那又怎样？这车我依然坚决不推荐新手直接上。

危险倒是其次，关键你一个新手能感觉到Monster950好在哪里吗？电控够了就安全？

暴殄天物而已。

沈老师这台车是加到了840mm座高的。

你没看错，840，比欧版820还要高。使用的原厂增高座垫（增加40mm），外加原厂欧版增高弹簧和脚撑套件（增加25mm）。

那是不是没法落脚没法驾驭了呢？

我身高172cm，70kg，落脚如下：

关键车子是极其极其轻，我在等红绿灯时就这么双脚前脚掌着地真的是没有一丝压力。（烫除外）

别说我了，燊楸今天身高168cm，起步停车一气呵成，落脚跟我几乎没区别（女孩儿一般腿都比较长）

人家还是个没有多少大排量车型驾驶经验的选手，怎么？大家连小妹妹都不如吗？

就因为这座高，我完全可以说Monster950几乎可以排到所有中量级运动街车的头部了，就有这么好。

头部是谁？我认为690duke第一，790duke和Monster950并列第二，就有这么强。

（890duke一直没骑）其它765RS、MT-09sp、Z900、CB750（解限版很快带来测评）对我来说都觉得差了一些，SV650好骑是好骑，但是方向确实和上述车型都不同，今天就不比较了。

车子的后座比过去821应该要更长了一些。

没错，挡泥板有福了。

油箱

刚刚大赞了Monster950，可能马上要泼个冷水降个温。

我很少说油箱是吧？因为我觉得大多数运动街车油箱还是比较好夹的。

但是Monster的油箱我觉得历来就不好夹，过去821那个油箱又太宽且没有可以夹的地方，外加杜卡迪高温大家都懂的，所以实在不能好评。

Monster950油箱相对要窄一些了，但是以我的身高，膝盖依然顶不住油箱，完全起不了固定作用。

没办法，只能油箱贴解决问题了。

前面那个凹槽我估计一米九都顶不到。

提前剧透一下：这，几乎就是我对Monster950的唯一差评之处了。

14升的油箱，200公里亮灯说明你玩到位了。

于是乎，配合840座高，整个Monster的骑行姿态就变得有一副滑胎车的范儿了。

动态表现确实也是如此。

手把及按键

Monster950的手把比821上移和靠后了一些，并且增大了不少转向角度，好评！

按键跟V2一模一样。

各位车主如果后期想换V2应该可以无缝衔接适应。

杜卡迪仪表我一直都非常喜欢。

UI确实很美观，信息显示分布合理，重点信息也比较大，系统运行也很流畅，色彩也是非常洋气有质感的。

动态表现

动力表现

其实Monster的重点还得在动态表现上。

过去Monster821的动力其实就已经是比较莽比较憨了，加上那个肌肉感十足的外型，直接就会给人一个不好惹的感觉。

而Monster950看起来纤细多了，连小妹妹骑上都没有太多那种视觉反差萌，所以它会给人一种温柔的错觉。

但是只要你一骑上Monster950你就知道了，这车可一点都不好惹。

950实际排量937cc，缸径冲程为94mm*67.5mm，在9250转时爆发最大马力111.2匹（比821提高了2.8匹），在6500转就能爆发最大扭矩92牛米（821要7750转才能爆发86牛米）。

一个运动街车就不是拿给你崩极速的，最重要的是中低扭爆发，那种一把把你拉起来的感觉。

借用机车圈APP的马力图谱，Monster几乎在4500转就能输出90%的最大扭矩了。

我驾驶Monster期间也能明显感觉到，转速只要给到4000多转，马上那种准公升级车的加速感就铺面而来了，来得非常的生猛直接甚至可以用澎湃来形容。

我以我个人心目中这个级别的直接竞品790duke（再重申一次890我没试）为例，两车整备质量都差不多188-190公斤左右，Monster在6500转就能爆发最大扭矩92牛米，790虽然要到8000转才能产生最大扭矩，但是转速攀升是非常快的，这也一定程度弥补了一点数据上的劣势。

但即便如此，Monster就是那种一给就有的蛮力，而790是那种要等转速上去以后才有力的感觉，体感上还是稍有差异。

我说不用太在意速度，那么是不是Monster速度一般呢？

我记得之前春风800NK网上好多人都爱用什么“狂野”“暴力”这类的词来形容它的加速….幸好我也是第一时间测评的800NK，我只能说多骑点车再评价吧…

100匹都这么形容了，那Monster的111匹岂不是要上天了？

我大概拉了一下，Monster大概在一万转多点断油，一档断油时速94公里，二档断油时速135公里，三档梦到160车太多就没拉了，明显还有不少上升空间，大家自行领会。

只不过，街车速度快了，没有整流罩和风挡是真心难受，实际骑行过程中只要想玩也不可能跑这么快，大家还是把注意力多放到它优秀的提速能力和线性的动力爆发上吧。

大家也知道我只喜欢用最运动的驾驶模式，这个电子油门在Sport模式下响应是非常灵敏，心随意动，非常好。

过去821可真是特别爱熄火和拖档，而950我居然可以2500转左右骑行了，虽然依然像拖拉机，但绝对是一个可以用的转速了。

过去821只要熄火就半天打不着，而950我也熄火过一次，秒着。

所以，不好意思，如果是我来选，在目前从发动机层面上说，动力线性、更低转速爆发更大扭矩的Monster，已经是目前我骑过所有中量级运动街车里面表现最好的了，没有之一。

我们都知道Monster950电控武装到了牙齿。

就这样，Sport模式照样起步可以抬头，只不过电控很快就介入把车子按住了。

当然，车子的整体表现肯定不是只靠发动机，否则这个级别的王者就属于Z900了，那显然是不对的。

关于热量，大家别想多了，只要是个杜卡迪那都是烫。

Monster并没有比821更凉快，主要烫还是大腿位置。

其实我是不大想提这个事的，有几个原因。

首先我因为很早骑车，也骑过太多的大排量车型，我意识里面就把骑大排量车和热量大这两个事划了等号的，如此稀松平常的事现在到了短视频时代被太多我认为没啥见识的人总挂嘴上说，有点没意思。

你如果喜欢杜卡迪，喜欢大排量车型，醉心于这些性能车带来的快感，那么发热的问题就忍着吧。

如果你对这热量没啥认知，那么你得知道杜卡迪的烫是会烫痛人的那种烫，这本身不是什么可骄傲的，就是意大利人脑子有问题的设计而已。

欧洲车不都爱把自己打造得很有个性吗？

骑行起来的时候如果是那种时快时慢的路况，那依然会烫，等红灯时候大家就熄火或者下车吧，不丢人。

操控性

运动街车的精髓当然就在于操控，这是一个你不骑是很难感觉出来的东西，我简单描述一下：

690给我的感觉就是那种车架坚固，弯中可以飘来荡去，界于失控和不失控之间，你能够跟车有非常多的沟通感，同时车也有自己的想法，你和车都在相互适应和取悦对方，这是一种越来越上瘾的感觉。

我：再往右倾倒一些，弯再大一点点，后轮稍微带点滑移，咋样？

690：可以，我觉得还可以再多滑一点点，这样有助于更快过弯。

我：“靠！吓我大一跳！”（和预期有些不同但是又没有失控）你能不能听话点？

690：哦，你觉得滑多了呀？那我收一点（一下又收多了）

我：尼玛！….真过瘾！

790给我的感觉依然是车架加固，弯中有点神经质，我心想的方式瞬间就会达成。

我：再右倾一些，弯大一点点。

790：啪！到位了！（不好意思有点点滑移）

我：“靠！这么快”诶，别说，还真准！

总的来说790是特别是鸡贼，指向明显比690精准，690是那种大方向对的，但车子总有它的一点想法，随时都在失控和可控之间游走的感觉，790还是更像一台现代的精密仪器。

765RS（新款我还没试）是那种一板一眼，你让它干什么就绝对精准执行你指令的机器。

我：再往右倾一些，从我眼睛看到那50公分宽的路面出弯！

765：yes sir！已到位。（轨道一般稳定地出弯）

这种并没有错，甚至可以说是科技和调校功力能企及的极限，但是比如让你玩个电脑游戏，这一关每次你都能轻松得如同装了制导系统一般地命中靶心，让你天天玩，玩一周，你觉得无聊不？

那么好，Monster950是咋样的呢？

其实Monster950的车架我认为刚性是不如790和765的，特别是在连续翻身的时候总是有一些细碎晃动，很轻微，但是确实是存在的。

弯中Monster的后轮很活跃，总是有往外滑动的趋势，但是这个趋势是能够预见和可控的，比如我入弯我能够算到大概会滑多少，我少给一点倾角就ok。

灵活性相比821那自然是有着跨级别的提升，以前那821我认为根本就不算一个称职的运动街车的原因就在于此。

Monster的倾倒没有790那么快，但是总体还是很线性的，回正也比较线性，不吃力，唯一我认为就是连续快速翻身有些瑕疵。

这里特别表扬一下Monster这个快排，这几乎是我近来用过除了1290大野驴以外最好用的快排了，一二档除外，其它各个档位随心所欲。

鲍鱼的液压离合是属于非常有质感的那一类，不算轻，但是行程都很清晰。

额外说一句：到目前为止我觉得最好用的离合还是690duke上的那套马古拉的液压离合。

悬架方面，Monster前避震不可调，后避震预载可调，虽然几乎就是不可调，但是原厂调校我认为在它本身的实际应用场景里面是够用的。

总体来说偏舒适，激烈场景里面支撑性一般，高速弯中还是有一些弹跳，回弹比较慢。

制动表现

对了之前关于凯越450RR不是经常听到说要刹翻的事吗？

我有机会先试试看有没有网传那么神。

不过嘛，我骑过那么多车，一些轴距短、制动系统强劲的车也骑过不少，但是仿佛到现在也没刹翻过。

我不站队，我就说说我自己的看法。

我过去不喜欢写测评，很专注于写一些驾驶相关的话题，我认为车子只要会骑就一定能举一反三。

一台车要重刹，我个人不会一把前刹直接搂死，再什么情况我都会下意识先带后刹稳定车身，同时再上前刹，并且夹紧油箱且尽量让整体重心后移，实在要起尾我就前刹松一点点….

这并不是键盘理论，这是我的肌肉记忆。

Monster的前避震也比较软，双碟鲍鱼M4.32的卡钳制动力也不弱，鲍鱼的直推上泵线可控性也很棒，且这台车840的座高，我整个重心还是有些偏前的，我试过一把搂死前刹，如果ABS介入晚，后轮明显还是有离地感的。

这是一套非常出色的制动系统，杜卡迪的这些配置名不虚传。

唯一美中不足的依然是这套避震，原厂支撑性调校着实比较一般，这也一定程度上降低了一些这台车的运动上限。

作为一个品牌的入门运动车型，所有能配的、好用的、有用的安全配置几乎拉满，其实这才是杜卡迪的工程师想降低车辆入手门槛的方法。（而不是市场和销售团队无脑的砍座高降悬架，幼稚！）

总结

在不懂它的人眼里，也许大家看到Monster950的第一眼就是：丑了。

确实，喜欢一台车，肯定是从它的外观先开始的。

Monster车系作为一部30年的老IP，它也想改变，毕竟谁也不想遇到哈雷目前的窘境，好在杜卡迪这个品牌的转型确实要相对容易一些。

我是强烈建议大家去试试这台车，它比821好骑太多了，这才是一部实至名归的中量级“运动”街车。

它安全、它有力、它可控、也不失灵动，同时还能兼顾不少新晋“大排量新手”的使用需求。

照例说说优缺点。

对了，说优缺点前，一切的前提就是必须要恢复至少820的欧版座高，775我直说就是三级残废。

优点：

1.动力澎湃，出力线性，油门响应灵敏且可控，没有过去老杜卡迪车上面什么三档80公里都可以拖档，动不动就熄火的毛病，它的棱角被磨得更平了。

2.操控进步明显，再也不是那种又笨又蠢又较劲的感觉了，灵动、圆润、飘逸、尽在掌控，这就是目前Monster的操控之感，甚至这个操控可以排在仅次于690和790之后。

3.虽然是运动街车，工程师们通过武装到牙齿的电控让这台车变得非常听话，这才是高级的降门槛方式。

4.快排大好评。

5.制动系统和轮胎搭配极其优秀。

槽点：

1.油箱不好夹，膝盖顶不住，这也是对运动性有扣分的。

2.车架刚性不如790、765RS、MT-09。

3.思来想去，我觉得悬架还是过软了一些，这一点有点影响它本职的运动性了，甚至还影响了制动表现。

在今年4月的上海车展，Monster950又上市了SP版，搭载了欧林斯NIX30、经过认证的Termignoni排气、鲍鱼Stylema卡钳以及Rosso IV轮胎。

看起来我提到的悬架问题解决了，但是这个15万+的价格嘛...

购买建议

优点突出，槽点也有，但是作为一台杜卡迪，特别我告诉你现在极限情况不到7万就能拥有一台车况极好的精品Monster950，你如何选择呢？

正好就在我写好测评的第二天，杜卡迪官方就有了一个幅度不小的价格调整。

Monster的新车价格也有了一个大幅下调，二手车价格也一定会再度迎来调整。

没办法，老车主确实比较惨，不过貌似到今天我都没听到一个杜卡迪车主去寻死觅活拉横幅，只能说一类人干一类事吧。

我知道很多人买它就是那种新晋大排新手，后面玩个几天自认为会玩了就换V2、V4和街霸的，反正对真正想玩车的人，这台车从他们手上一过，那个性价比真是无比的香。

我无意跟人争论，你非要跟我争790怎么怎么样，那是你的事，你说什么也架不住目前的Monster950同样也是一部极其优秀的中量级运动街车。