Honda 的两冲程跑车 NSR250R 系列是国内有着较高认知度的经典车型，尽管产品的寿命周期并不长，但这是是见证着两冲程机器辉煌时代的产物之一。此外，NS/NSR 也是日本制造商全面进入量产型跑车时代的标志性车型之一：在上世纪八十年代之前，日本制造商的量产车型主要是街车款或者是街跑车款，偶有的那么一两个市售型跑车，普遍都属于或是限量、或是昂贵的赛车复制版。跑车款的车型在市场上很快就受到年轻消费者的大力追捧，并一直成为市场里的焦点款式至今，可以说、市售量产型（可上牌）跑车的潮流就是自此开启的。参阅外媒过去的部分报道，跑车潮流的开启，为当年 Honda 与 Yamaha 的日本本土市场大战之后的恢复，提供了决定性的作用，也助力四个日本制造商渐渐地走出泥潭 —— 由此而启发的是，对于当前的中国市场来说，寻找下一个潮流、或具有重要的意义。而 1988 年创办的 WSB 超级跑车世界锦标赛（现在叫做 WorldSBK），就是顺应着市场的跑车潮流而诞生的、为四冲程量产跑车而设的比赛（两冲程发动机类的比赛则被 WGP 占据）。Honda NSR250R 系列的起源，是 1983 年一月首次发布的 MVX250F（工厂编号 MC09）。该车搭载一副水冷两冲程 V 型 90 度三气缸（前二、后一）的发动机，排气量 249 cc，最大马力输出 40 匹。厂方称，该机器是借助 WGP500 工厂赛车 NS500 的技术开发而成。车体采用一副双摇篮式的车架，前 16、后 18 英寸直径的轮框，只有 138 公斤的整备重量。MVX250F 没有后续更新，完成了最初设定的 3 万辆销售计划之后就走向停产。
1984 年四月，Honda 发布了全新的 NS250F（街车款）、NS250R（跑车款），正式开启了两冲程量产型跑车的时代。两个车型使用相同的工厂编号 MC11，搭载一副工厂编号为 MC11E 的水冷两冲程 V 型 90 度两气缸、排气量 249 cc 的发动机，最大马力输出 45 匹（日本当地法规在 250 cc 以下级别当时限定的最大马力）。配备了 ATAC 自动调整扭矩放大的排气阀控制系统，是这副机器的亮点之一，这套结构算得上是 NSR 著名的 RC 阀的前身。车体方面，F 版采用铁制的车架、R 版采用铝制的车架，装备了具有 TRAC 制动响应型反压机构的正立式前叉，前双碟、后单碟的制动系统，前 16、后 17 英寸直径的轮框。
1986 年九月，Honda 正式推出第一台量产型的 NSR250R，工厂编号 MC16，该车被称之为 NSR 初代。该车采用一副经过全新设计的、工厂编号为 MC16E 的水冷两冲程 V 型 90 度两气缸、排气量 249 cc 的发动机，最大马力输出仍为 45 匹。通过对上一代 NS250F/NS250R 的 ATAC 排气阀门控制系统进行升级，这款 NSR250R 初代车型搭载了新的、名为 RC 阀的系统，让新车从中低速区域到高速区域、实现一个强而有力的输出特性。厂方称，这款 NSR250R 是他们借助在连续获得 1985、1986 年 WGP250 制造商年度总冠军之后、所获得的各种先进的最新技术，投入到量产车中开发而成。发动机采用轻、薄、紧凑的设计，将 V 型布局的气缸夹角设定为 90 度，理论上可以将一次振动降低至为零，由此能够将发动机直接固定安装到车架上，从而带来优异的操纵性。此外，采用了单曲轴的设计（当时的潮流有双曲轴的设计），实现发动机自身的轻量、紧凑化和较低的摩擦阻力，并采用可大幅提高进气效率的曲轴箱簧阀片的方式。由此，通过将化油器平行配置在发动机后方、以前倾 20 度的方式固定，是全车低重心化的重要举措。
1987 年十一月，Honda 发布了换代的 NSR250R、工厂编号 MC18。该车在次年的一月份正式上市，所以也被称之为 1988 款。为了尽可能地准确显示年份资料，下面图片里所标注的、年份后面的数字，是当时的发布月份、而非正式上市的时间。新车沿用了上一代的 MC16E 水冷两冲程 V 型 90 度两气缸、排气量 249 cc 的发动机，最大马力输出仍为 45 匹。尽管只是去年上一代的机器，但在电子控制系统方面，则有着两大变化：配备了第一代由计算机控制化油器的 PGM 系统，因此该车常常被称之为 PGM-1；RC 阀控制系统经过升级，属于第二代的 RC 阀控制系统。车体方面，采用了全新设计的、异型五角形截面的车架，具有更佳空气动力学特性形状的整流罩，前 17、后 18 英寸直径的轮框等。1988 年三月，厂方推出了基于 PGM-1 的 NSR250R SP 版，换装了更轻的镁合金前后轮框、与 WGP250 工厂车队相近的车体图案，是这款 Honda 首个 NSR250R SP 版的特点。1988 年十二月底，Honda 发布了基于现行款的改进型 NSR250R，次年的二月正式上市，工厂编号同为 MC18，换装了第二代的 PGM 系统，该车也被称之为 1989 款或者是 PGM-2。与初期型的 MC18 相比，新版本有一个新的外观造型，部分配置也经过修改，采用了更宽的后轮胎。除了外部的差异，这两款 MC18 的可分辨方式是车架上的 VIN 号码：初期型的 1988 款，车架 VIN 号码是 MC18 - 1000020 开头，而后期型的 1989 款，车架 VIN 号码是 MC18 - 1100017 开头。1989 年三月，厂方发布了基于 MC18 后期型的 NSR250R SP。换装了轻量化的前后镁合金轮框（比普通铝制轮框总共降低了大约 1.5 公斤）、干式的离合器，车体采用了当时参加 WGP250 的车队图案，是这款 SP 版的亮点。
Honda 的两冲程跑车 NSR250R 系列的产品发展线粗略如下：1、NSR250R 系列的前身，是 1983 年发布的 MVX250F（工厂编号 MC09），该车搭载一副独特的水冷两冲程 V 型 90 度三气缸（前二、后一）发动机；2、1984 年四月，Honda 发布了 NS250F（街车款）、NS250R（跑车款），两个车型使用相同的工厂编号 MC11，搭载一副工厂编号为 MC11E 的水冷两冲程 V 型 90 度两气缸、排气量 249 cc 的发动机；3、1986 年九月，Honda 正式推出第一台量产型的 NSR250R，工厂编号 MC16，该车被称之为 NSR 初代，搭载一副工厂编号为 MC16E 的水冷两冲程 V 型 90 度两气缸、排气量 249 cc 的发动机，最大马力输出 45 匹；4、1987 年十一月，Honda 发布了换代的 NSR250R、工厂编号 MC18。该车在次年的一月份正式上市，同时搭载第一代由微型计算机控制点火系统 PGM，所以也被称之为 1988 款、或 NSR250R PGM-1；5、1988 年十二月底，Honda 发布了基于 PGM-1 的改进型 NSR250R，次年的二月正式上市，工厂编号同为 MC18，换装了第二代 PGM 控制的点火系统，该车也被称之为 1989 款或者是 NSR250R PGM-2；6、1990 年一月，厂方发布搭载第三代 PGM 控制点火系统的全新换代 NSR250R，工厂编号 MC21，该车也被称之为 PGM-3；7、1991 年四月，推出了基于 NSR250R PGM-3 的 SE 版。这是 NSR250R 系列的首个 SE 版；8、1992 年七月，NSR250R PGM-3 系列的最后一次更新，是推出了采用荧光红色的限量 SP 版。到 1993 年十月，Honda 正式发布了最后一个量产型的 NSR250R 跑车，也就是搭载了第四代 PGM 点火控制系统的 PGM-4、工厂编号 MC28。值得注意的是：尽管机器的内部经过了改进，但 PGM-4 所搭载的水冷两冲程 V 型 90 度两气缸发动机，仍沿用了 MC16E 的发动机工厂编号 ！意思也就是说，从初代的 1986' NSR250R 到最后的 1993' NSR250R PGM-4，虽然期间不断经过改良，但基础结构依然没有变化、没有进行过换代。受到日本当地法规变化的影响，NSR250R PGM-4 的最大马力输出从 PGM-3 的 45 匹下降至 40 匹，且输出特性更为平顺、相对柔和。很多有过此两个车型骑行经验的车友，普遍给出的评价是新型 PGM-4 的动力和加速、没有 PGM-3 那么猛。配置上，新的 NSR250R PGM-4 有以下特点：1、标志性的 PGM 插卡式电子芯片钥匙，其 IC 芯片内置了电子序列号，在插入到紧凑设计的混合式（液晶数字 + 指针）仪表板时，具读卡器功能的仪表板内部，通过核对、确认序列号来解除车辆电源和 PGM 系统运算单元的锁定，同时车头内置的方向锁也会自动解锁。芯片钥匙的序列号与仪表板内读卡系统的预设数据不吻合的时候，车辆无法解锁。在当时的防盗功能设计来说，这是属于划时代的配置；2、第四代的 PGM 电子控制点火系统，运算芯片从 PGM-3 的 8 bit 换装为新的 16 bit，运算能力获得了大幅提高。这套 PGM-4 点火控制系统通过检测发动机转速、节气阀的开度、运行速度等的各个要素，从空燃比到点火、排气时间，借助微型计算机芯片的运算进行综合的控制，从而获得最佳的燃烧效率；3、新的、具有更好吸气效率的 TB-10 化油器；4、后单摇臂；5、新的外观造型；6、新尺寸的异径对向四活塞前刹车卡钳，经过修改的骑行坐姿/骑行三角，新配套的前后悬挂系统等。首次发布的 NSR250R PGM-4 同步推出了 SE 版，与标准版相比，SE 版标配了干式离合器、可快速拆卸的近变速比齿轮箱、可调节的前后悬挂系统（其中包括带气压辅助调节的后减震）；随后 1993 年十二月上市的 SP 版，在 SE 版的基础上、换装了镁合金制的前后轮框，并采用了与 WGP250/WGP500 工厂车队相同风格的车体图案，限量生产 1500 辆。此后的 1994 - 1996 年间，NSR250R PGM-4 经过多次更新，但都只是修改车体图案、机械规格保持不变，最后一次更新是 1996 年一月，此后正式全面停产 —— Honda 是日本制造商里面，首个宣布逐步全面停产、淘汰两冲程车的企业，先从量产车型开始，然后逐步到包括 RS125R、RS250R 市售公路型赛车到 CR125R、CR250R 等的市售越野型赛车。整个 NSR250R 车系实际上是从 WGP250 的工厂赛车技术延伸而来的量产车型，其技术发展的足迹基本上紧随着 WGP250 赛车 RS250R（市售赛车）、RS250RW/NSR250R（工厂赛车），在世界大赛获得验证之后，先推出了 GP250 级别的市售赛车、然后次年就到量产车，是基本的路径。最初的量产型 NSR250R、技术来源参考了 1984' RS250R（工厂编号 ND5）；随后的 PGM-1、PGM-2、PGM-3 则主要对标 1986 - 1991 的 RS250R（工厂编号 NF5）。最后的 PGM-4 则对标 1992 RS250R/RS250RW（工厂编号 NX5 - MR01），同样采用 RS250R 的后单摇臂设计，只是后摇臂一个是在左、另一个是在右。V 型 90 度两气缸的发动机型式贯穿了整个量产型的 NSR250R 系列，但实际上、Honda 参加 WGP250 和全球各地 GP250 级别比赛的工厂赛车 RS250RW、NSR250R 和市售赛车 RS250R，在千禧年的时候就推出了全新的 V 型 75 度两气缸发动机的赛车（市售赛车 RS250R 的工厂编号为 NXA - MR02），发动机缸径、行程仍保持在 54 mm x 54.5 mm，市售标准状态下的 RS250R 最大马力输出达 92 匹、不含燃油的全车重量只有 101 公斤，该车一直持续销售至 2009 年、Moto2 首届比赛举行的前一年。下面的图片是 NSR250R PGM-4 各年份的车型（资料图片）。为了尽可能地准确显示年份资料，下面图片里所标注的、年份后面的数字，是当时的发布月份、而非正式上市的时间。
