18500就能入手，赛科龙RC250动态测评

实事求是的来讲，RC250静态评测的细节，无论是原创外观设计，还是同级超高的配置，都是属于250级别的一哥水准，那RC250试驾的真实实力如何，且看本期的动态测评。

赛道版RC250坐高为780mm，账面数据上低于GSX250的790mm，与250SR的坐高一致，实际乘坐时全脚着地，没有压力，配合RC250整备质量仅152kg，在日常挪车时，是没有问题的，轻量化水平表现良好。骑行三角方面与我们日常见到的街跑不同，RC250的设定明显是更为激进的，运动化的后置脚踏，与上联板持平的手把位，在正常骑行时，身体上半部分明显有一定的前倾，更为运动。

实际乘坐中，可以发现，大腿内侧的左右侧板，角度更为合适，在双腿夹持时有一定的贴合，同时在弯中侧挂动作时，两侧的护板，可以提供不错的支撑，在进行极限数据测试中，骑手的上半身是完全趴在油箱上的，油箱位置的支撑效果优秀，这种纯正仿赛的设定，激情满分。

加速及制动

讲到动力方面，不得不提这台PY250的名头，声名远扬的GPR250R同款引擎，实力当然不俗，不过赛科龙，对于这台引擎有重新的调教了一番，不仅在最大功率上提升了1kw，转速来到了9500rpm，最大扭矩上也是提升了一个1N.m，带来的效果是这台引擎的高转速区间更加强悍。我们在封闭道路实测，RC250极速仪表显示为137km/h，此时P-BOX显示为134km/h，档位维持在6档9800rpm左右，往后的转速攀升基本不再提升。

值得一提的是，RC250在表现时速135km/h左右行驶约1km左右，整车的稳定性表现优异，全车的震动细微，RC250的行驶品质表现良好。令人惊喜的是RC250的震动抑制表现，相较于同款引擎GPR250R的差强人意，这次RC250震动表现非常优秀，低速时震动很小倒也罢了，即便是130左右的极速段，也基本感受不到较强的震感，后视镜也不模糊，完全颠覆了我对单缸250发动机的固有印象，可以说这是目前震动抑制最好的250仿赛。

动力的输出偏高转速爆发，这也导致在5000rpm以下，是有一些动力羸弱的。将转速维持在5000rpm左右，不仅车子的出力更直接，也更符合仿赛的性格。

RC250上的这套单向电子快排，仅支持升档时使用，实际的加速过程中免去了切离合器的时间，在较为运动状态下驾驶，好处还是明显的，对新手入门来说是个很实用又方便的配置。

RC250采用前单向双活塞西户卡钳，后单向单活塞的配置，算是比较普通的配置规格。经过多次紧急制动，测得60-0的最好成绩为16.8m，30-0为3.9m，数据上在同级骑士车中属于中规中矩。制动过程中整车的稳定性表现良好，没有甩尾以及发飘的感觉，尤其这套前西户品牌卡钳的制动力，表现优异，重刹时的制动力较强，会有翘尾的状况出现。制动手柄支持可调，值得好评，手感上较为线性，基本上捏多少就有多少的制动力，ABS的介入时机是偏后的设定，表现较为运动。

弯道体验

得益于RC250高强度的锰钢车架，加之双摇篮式结构，在我们跑山中高速弯道时，RC250如外观所表现的运动，在入弯时调整刹车以及坐姿，刹车的制动力足够，倾角也是足够高的，值得称赞的是原厂配备的赫璐轮胎，抓地效能上与我们测过的恶魔3高度一致，在轮胎已经吃满的状态下抓地依然给力，表现优秀。

弯中快速翻身，体验相当灵活，弯中的循迹性优异，更放肆一点来看，RC250的原厂倾角设定，即便是到赛道中也是足够使用的，不必担心车身极限的问题，这点在刚刚结束的北京三小时耐力赛上就得到印证，250级最快圈速，实力强悍。

RC250上的这套滑动离合器在入弯前连续降档，表现好评，丝毫没有后轮锁止，不稳定的状况出现，包括在重刹时，前后的避震器压缩量都是较小的，减震支撑性表现优良，符合整车运动化取向的调教。单向电子快排的加持，在出弯连续升档时档位清晰，吸入感较强，油门的响应及时，足见RC250的运动化功底。

弯道的体验下来，RC250的性格是很明显的，偏运动的调教取向，无愧运动仿赛的名头，加之赛事车架技术的下放，毋庸置疑的好用，值得注意的是，偏高转速输出的PY250引擎，在我们日常使用中，需注意转速维持在5000rpm以上，动力的输出响应及时，驾驶极具运动激情。

测评油耗

经过整天的暴力加速，激情跑山，重新加注满燃油，共消耗3.72L燃油，累计行驶里程为93km，换算得出暴力测评油耗为4L/100km，实际日常油耗应该在3-3.5之间，油耗略微偏高。

总结

RC250跑车作为一款入门级车型，在行业不断内卷的情况下，赛科龙将单摇臂、电子快速升档，FTF投屏仪表、TBOX、西互卡钳、KYB前减震全部运用上，亮眼的颜值、媲美赛车的操控、优秀的轮胎抓地和震动抑制，这些都融合在一起，19999元的高性价比价格（标准版18500元），综合实力强悍。