川崎Ninja ZX-6R编年史合集（1995-2023）

6R初号机 型号：ZX600F 时间：1995年

川崎在1995年推出的ZX600F型是ZX-6R系列的起源。

从外观上就可以看出，它与一年前推出的ZX-9R有相似之处，这款车的推出托付了川崎攻陷中排量跑车市场的存在。

该车的引擎基于先前推出的ZZR600，并采用当时还比较罕见的Ram Air技术。就是现在我们经常在一些车型上看到的进气风道冲压技术。打造出可输出100匹马力的强劲引擎。关于这个进气风道冲压，过两天我会专门写一篇给大家介绍一下。

这款车上还有一个在当时称之为卷王的配置的存在：铝制双梁车架。在90年代中期的时候，中排量跑车的受欢迎程度在不断提高。但是，与今天的中级超级运动型跑车相比，它们并不那么激进，更多地注重实用性，因此使用钢制车架为主。

在这种市场背景下，川崎推出这么一辆和赛车使用相同的铝制双翼梁车架再加上100马力的强劲发动机的纯纯的中量级跑车出来，自然吸引了非常大的关注度。

这款车在欧美卖的非常好，但是在日本就反响平平。主要是那段时间在日本的话，玩小排量跑车的人非常多，中大排量跑车在日本一直就是卖的并不好。不过这款车是川崎NINJA ZX-6R传奇故事的起源之车。

第二代ZX-6R 型号：ZX600G 时间：1998年

第一代6R在发布仅仅两年之后，川崎就发布了其二代车型：ZX600G，并于次年上市。这么短的开发时间只能说明一件事情：一代6R在上市的同时川崎已经在着手二代的改进项目了。所以说这二代6R就好像是一代的完全体，或者说威力加强版。
这款车才是川崎心目中6R应该有的样子。

具体地说，它重新优化了吸气系统，如Ram Air进气风道冲压系统和化油器，使其提升了8马力。此外，虽然轮胎尺寸从160增加到170，但是将车重还减轻了4.5公斤。成功减重的原因得益于重新设计过的车架~而且这款车架把前后轮距缩短了15毫米。而缩短前后轮距是为了让这款车能够得到更好的操控性！

所以二代ZX-6R又一次在欧美市场卖爆了！字面意义上的那种，断货的那种！这也坚定了川崎在中量级跑车上一路走下去的决心。
第三代ZX-6R 型号：ZX600J/ZX636A 时间：2000年

又是仅仅过了两年，川崎就推出了第三代ZX-6R！为啥改款车型推出的这么快呢？因为2000年左右可谓是日本四大家中量级跑车的黄金年代！

本田的CBR600F在全球市场上和川崎的6R杀的死去活来。铃木和雅马哈也推出了GSX-R600和YZF-R6。整个中量级跑车市场被杀的天翻地覆。

1999年的时候，本田推出了一代经典CBR600F4，这款车逆天的性能将川崎6R硬生生的给摁了下去。

这你让视性能为生命的川崎能忍？

能忍就不叫川崎了！

在杀了2名设计师祭天之后，川崎在2000年推出了第三代6R。

这是第3代的对标车型自然是本田的CBR600F4，为此这款车也做出了非常多的优化：

• 燃烧室改进为半球形
• 镀铬缸体
• 改变曲轴连杆的形状
• 最佳化吸气效率
• 提高摆臂的刚度
• 重新审视优化悬挂系统。

等等。

一顿操作猛如虎，最终只增加了3.5匹的马力并且减重了5公斤。J版的6R也就勉勉强强和F4打个平手。

不过当时的川崎还不像现在这么激进。6R作为多用途跑车的定位也从来没有改变。这也是6R在日本四大家的中量级跑车当中唯一保留后扶手的原因之一。

不过川崎这么一说咱也就这么一听。反正川崎这款多用途重量级跑车可是在全球范围内比赛上拿奖杯拿到手软。呵呵~

由于第三代6R在欧美实在是太受欢迎，所以哪怕是后期改款车型上市之后第三代ZX-6R型仍然作为ZZR600在北美地区作为万能的运动型旅行摩托车销售，一直持续到2006年。

然后，在2002年636闪亮登场。

第一代636也是作为要打败本田的而应运而生的。

第一代636在原有6r的基础上缸径扩大2毫米的改进版本，不过这款车型仅仅在欧洲销售了一年而已。并没有掀起太多的浪花。

目前来看6R一切正常，不过在进入千禧年之后，川崎6R就就踏上了追求性能的不归路！

第四代6R 型号：ZX636B/600K 时间：2003年

2003年推出的第4代ZX-6R彻底放弃了多用途跑车的想法。这款车的开发要素只有一个，那就是“同级别最快”。

当时的市场上在各种各样的摩托车赛事的推动下，中量级运动型跑车的热潮达到了巅峰。在这样的背景下，川崎将很多原本顶级跑车的配置下放到了6R身上。其中包括：

• 电喷系统
• 3-6速拨叉式变速箱
• 前后分离式全铝车
• 径向卡钳
• 直径41毫米倒立前叉

等等。目标只有一个，川崎要打造出一款中量级性能跑车。

为了同级别最强这一称号。川崎还推出了636的纯赛车版：ZX-6RR / 600K。当年在碣石看过这么一款，卖家号称是顶配版6R。

这款赛道竞技版的6R除了在动力上有所提升之外，其他配置上也有所变化，最主要的是以下4点：

• 铸造活塞
• 钛尺
• 可调节位置的脚踏
  
• 滑动离合

听起来好像K型更豪华，更像真正的ZX-6R，但事实并非如此。

川崎没有本田那种喜欢保留发动机动力以确保耐久性的习惯。所以在同等排量的基础上想让车跑得更快只能在动力曲线上下文章。所以赛道竞技版的636虽然在排量上比普通版多了37CC，但是这款车的发动机的调校完全偏向于赛道，为了高转和极速把扭力完全牺牲掉了。
所以这款车只适合在赛道上攻弯，如果你买了拿来跑街的话，很难骑到你怀疑人生。

那个我们熟悉的激进的川崎渐渐浮出水面了......

第五代6R 型号：ZX636C/ZX600N 时间：2005年

第五代6R开始越来越明显的展现出那股为了性能不择手段的“川崎味”了。

ZX636C这一型号在设计时甚至引入了川崎自家的航空部门来来帮忙降低空气阻力。最终打造出来的这款ZX636C的空气阻力系数低到令人咂舌。

最终结果是此车达到最高限速268公里每小时所需的动力相比以往还减少了10马力。

其实空气阻力系数大幅度降低，最大得益的地方是燃油经济性。不过与外观相比，内部构造也发生了换血升级。

• 双电子喷油系统
• 椭圆形节气门（量产车首次搭载）
• 花瓣式制动盘（量产车首次搭载）
• 左右非对称异型摆臂
• 滑动离合
• 直推上泵

等等。

最重要的是经过重新优化设计后的发动机再次被压榨出了10马力的提升出来，达到了惊人的128马力。

川崎对发动机动力的压榨从来不留手。

其结果就是，同级别128马力的动力记录被保持了10年无人打破。也让川崎6R=性能小怪兽的映像深入人心。

第六代6R 型号：ZX600P 时间：2007年

2007年的时候第六代6R一上市在业界就引起了巨大轰动...

这轰动的原因主要集中于：颜值倒退...

不知道是不是川崎在发工作餐的时候忘了设计师的那份鸡腿。总之这一款6R无论从前看从后看都少了一份犀利的杀气。

当时日本的摩托车杂志勉强给出了“可爱”的评价，感觉这个评价多少有些骂人了。

特别是这个消音器，看上去像一对猪鼻子一样。

其实颜值也就那回事儿，争议最大的是这一代车型没了636！

当时川崎官方给出的解释是：这款车的发动机已经达到了性能巅峰，没必要再生产636了。

实际情况是在这款车型的主销市场欧美，636卖的并不好。

每一款历史悠久的经典车型的历史上总会出现那么一两款奇葩车型。比如说之前我们说过的猪头版CB400...

这个第六代的6R也差点成为6R历史上那一朵奇葩...

第六代6R在研发的时候把优化的重点方向放在了车架上。川崎重新设定了车架的刚性，并让内部的测试部门开始测试。结果他们收到了ZX-6R有史以来最低的评价：“我不知道该怎么做，方向感很差。”

经过调查，他们发现问题并非在刚性上，而是在加工过程中的弯曲方式。因此，他们重新审视了所有细节，包括形状、材料、甚至焊接点和焊缝。最终，他们完成了一个非常高质量的车架，完全摆脱了最初的低评价。

起码川崎自己是这么想的...

作为改进的痕迹，最明显的是主车架中央的焊接痕迹。一般来说，这里应该是直的，但ZX600P角度非常大。负责设计这个车架的井高先生也对他们的成果感到自豪，称其为“理想的车架”。此外，岡部先生，历代ZX-6R项目的领导者，也认为这是一款杰作。但是从实际的骑行感受上并没有得到任何的提升。

消费者总会用脚投票的。这款6R卖的相当一般，在欧美在日本都是一般。性能没有多大的提升，颜值反而倒退了。所以川崎痛定思痛，对下一代的ZX-6R进行了内外大改款。

第七代6R 型号：ZX-6R(ZX600R) 时间：2009年

两年换一代的极速更新换代似乎已经成了川崎6R的惯例了。

2009年，第7代ZX-6R/ZX600R如约而至。虽然基本结构保留了上一代的内容，但通过取消中置消音器，可以看出川崎在彻底实现重量集中和轻量化方面进行了大力改进。装备重量仅为191kg，比上一代轻约10kg。

原本的中置尾排消音器是为了让整车的重量更加集中，但是现在的两段式消音器，或者称之为次级消音器也能达到同样的效果，而且可以让整车的重心更加的低。相比于中置尾排消音器，制造成本也更加的低廉。

采用这种消音器的布局方案的另外一个原因是，随着日本环保法规的越来越收紧，原本的中置尾排方案没有办法放置更多的催化剂。如果环保排放不达标，车子连上市许可都拿不到，这也是没有办法的事情。

第7代ZX-6R在量产车层面上首次使用了SHOWA制造的BPF（大活塞式前叉）。

BPF是一种比传统型号更大的活塞直径悬挂系统。由于活塞变大，因此受压面积增加，可以获得更多阻尼力。简单来说，这是一个即使在轻负载下也可以提供有粘性的行程而不会弹跳的悬挂系统，它非常出色，至今为止从未听说过任何负面意见。

但是很奇怪的是第7代ZX-6R在日本卖的并不是很好，但是在欧美市场却火爆的一塌糊涂。我个人觉得原因还是出在外观上。并不是说这一代的外观设计不好看，但是明显可以看出第7代ZX-6R正在往现在大家熟知的川崎的那个外观风格进行转变。日本人是一群不喜欢变化的民族，虽然创造新事物的能力很强，但是接受新事物的能力却很慢。欧美市场的用户却没有这种毛病，怎么犀利怎么受欢迎。
第八代6R 型号：ZX-6R(ZX636E/F) 时间：2013年

是的！636又回来了！这一代636一共有两个版本：E型是没有ABS的版本，而F型是带有ABS的版本。但是没有abs的版本我在市场上根本就没见过。也不知道在哪里有得卖。

整体外观设计比上一代更加犀利而且战斗！电控系统方面得到了极大的增强和优化，加上了骑行模式切换和牵引力控制等等。BPF等等上一代备受好评的配置这一代得以保留，这款车型的税后价格约为130万日元左右，约等于人民币8万元左右，相当具有性价比。重点是它的排量又回到了636CC。

提升排量的方式是增加活塞形成而非扩大活塞直径。所以在整个转速区间范围内扭矩都得到了提高。

要说起回到636的原因，一方面是上一代600卖的越来越差，另一方面是市场上对于636回归的呼声也越来越高。川崎一向很重视市场反馈，消费者想要什么他们就给什么。反应速度也很快。
本田就是我出什么你就老老实实要什么就可以了...看看去年12月刚刚发布的黄蜂，那个还能叫做黄蜂嘛？
雅马哈是：好的好的，原来你们想要这个呀，好的没问题。然后等呀等呀等呀，市场热度都没了然后上市了...
铃木是：这个你们喜欢吗？不喜欢呀。这个呢？原来你们喜欢这个呀？好的，量产吧，然后至少5年不改款...

有点跑题了...

之前的636过于激进。一直有着对日常驾驶并不是很友好的市场反馈。但是这一代636完全可以堪称完美，无论是日常走街，跑山还是稍微改改下赛道。这款车都能完美符合你对一辆中量级跑车的一切想象！

这一代的636也是我心目中最完美的一代。

第九代6R 型号：ZX-6R(ZX636G) 时间：2019年

2019年的时候，全新一代ZX636G伴随全新川崎家族式外观设计上市！

其主要变化点有：

• 将驱动链轮减少1个齿
• 增加快排（仅限升档）
• 优化消音器的外观
• 提高座椅的脚踏和贴合感
• LED前大灯
• USB电源输出接口
• ETC2.0装备（仅限日本国内）

可以看出，这些变化比前代更注重街道性能。

其他配置例如滑动离合、骑行模式切换、TCS、ABS、BFP等该有的一个没少。上市后的起售价格为1,328,400日元，折合人民币还是8万多块。

这性价比高的离谱了有没有。其实这一代全新的6R除了外观之外其他并没有什么大的变化，很多配件都得以留用。所以节约了很多的开发成本。

另外一个原因是当时市场风向已经开始往多功能车型或者是adv方向开始转变。纯粹的跑车仿赛车型在市场上已经不再受欢迎。这也是全新一代6R往街道方向进行转变的原因之一。

当时本田的CBR600R系列车型已经停产。日本能拿得出手的中量级仿赛跑车当时只有雅马哈的R6和川崎的6R。

但是雅马哈的R6的设计方向太过于偏向于赛道，对于日常驾驶比较友好的只剩下川崎的6R了。

对于日常驾驶比较友好也并不意味着这款车不适合下赛道。原厂126匹马力的数据加上川崎一直非常棒的操控，这款车在全球各种赛事上拿奖杯也是拿到手软。

这一代的6R已经不再那么激进。你可以说它是对市场环境的一种妥协，而我觉得更多的是一种平衡。这款车在街道与赛道两个方向找到了一个完美的平衡点。

就像川崎自己所说的：造出一款中量级超级跑车并不是重点，让更多的人能享受到超级跑车的驾驶乐趣才是我们所追求的。

第十代6R 时间：2024年

6月6日晚，川崎在北美发布了2024款ZX-6R。

整体外观变得更加有超级跑车的那个范儿了。特别是那个前大灯上一共6颗的LED透镜，真是让人过目难忘！

仪表也终于换成4.3寸全彩的TFT仪表了。三级可调的TCS功能，两种功率模式，四种骑行模式，单向快排（升档），智能ABS等等。

动力方面相比老款略微降低了那么一点点。最大马力124ps/ 13,000rpm，RAM Air状态下可以达到129ps/13,000rpm，最大扭矩69 Nm/10,800rpm。

其他具体的改进信息和技术优化点目前还不是很清楚。等相关资料我收集的比较全面了单独写一篇。

1995年到现在已经28年了，川崎ZX-6R到目前为止也更新换代了整整十代！从每一代的车型上面我们似乎都能看到那个年代的独特印记，也能看到川崎自己独特的设计风格和理念。在目前这个对于跑车越来越不待见的市场环境下，川崎能够坚持自己的道路不断的推陈出新本身就是一件值得让人敬佩的事情。而且在日本四大厂里，川崎是对于中国市场和中国消费者最尊重也是最没有架子的那一个。只要是川崎有的车型你几乎都能在中国市场见到。而且这几年目视可见的川崎对于中国市场的理解越来越深，推出的车型和定价也越来越对路！在工业层面上，日本对于中国还有优势的产业已经越来越少了。但是摩托车这个方面日本依旧优势明显。中国的摩托车市场目前也需要这么一家拥有产业优势很理解中国市场的厂家的存在。它能够从各个层面上倒逼着中国本土企业更快的进步！或许这条路还很长，但是我相信我应该能够看得到！