QJMOTOR鸿125和铃木UY125综合对比

2021年末，我们对当时市场认可度最高的铃木UY125和豪爵AFR125进行了拆解对比测评，通过内在分析来帮助用户厘清两款车各自的优缺点。一年多后，铃木UY进行了年款更新，豪爵AFR也选择通过增配前轮ABS（即将上市）来应对。不过，它们的升级仍然属于挤牙膏。

市场不可能一成不变，特别是遇到新的搅局者时。大家应该知道是谁了，没错，它就是来自QJMOTOR的鸿125 ABS。

它的目标很明确，就是通过在同等价格区间里搭载高阶车型才具备的科技和安全配置，来对标市场上的领军车款；它的挑战也很简单直接，那就是用狠活来抵消市场认知上的差距。

我们认为鸿125是一个国产自主品牌在市场战略上重新“杀回”通路车领域的里程碑式代表。由于市场的原因，廉价电动车将代步两轮市场侵蚀得所剩无几，而处于这个层级中高端位置的那小块高地，却被日系合资品牌和豪爵牢牢占据。

要从它们口中切下一块蛋糕，不拿出点硬实力的话，那些在2023年仍然坚持选择燃油代步踏板的消费者自然不会接受。

这次我们在本地经销商处自购了两台新车来进行对比测评，既满足了更新工作车的需要，又是再接再厉回应广大粉丝的“求更新”。两辆车分别是实购价10880元的2023款铃木UY125（标配尾箱）和实购价10699元的鸿125 ABS。

由于都是最新款车型，两款车均以官方指导价购得。非要说区别的话，UY125没有提供任何免费的后续服务，而鸿125则是在赠送尾箱护杠之外，另有5次全国联保的免费保养（含工时费）。至于三包政策，UY是2年或2万公里，鸿是5年或5万公里（QJ似乎对鸿的耐用性和可靠性颇有信心）。

本次对比测评，我们仍然会从实用性、经济性、实际性能、骑行体验和拆解分析这几大维度，来全方位地为大家呈现和解读日系标杆与国产挑战者究竟能战至几何。

外观对比

与2019款初代相比，UY125的整体轮廓并没有发生大的变化，改进大多在细节和配色上。在百年纪念版以后，UY开始大量使用哑光漆面取代之前版本的亮光漆配色，车身后部的“SWING”LOGO也从贴纸替换为银色浮雕再到最新的金色浮雕。

在最新2023款上，前轮刹车卡钳和后减震弹簧都从最初的黑色改进为更具运动感的红色喷涂。在车壳部分的改变主要出现在车座两侧的车身ABS外壳与车座前下方黑色PP材质的板件接缝造型，初代UY的外壳接缝线条是自下而上的锐角，而目前最新款将这个线条的角度倒了过来，并进行了一些更圆润的修饰。

UY的配置更新重点被放在了灯具上，原本35W卤素灯泡升级成LED光源的透镜头灯，不过从远近光开关切换时的声音来看新款UY似乎使用了翻板式的遮光罩来保证夜间使用获得更明确的远近分光切线，这一点我们将在后面的灯光实测和拆解环节来验证。

单从外观上来说，新款UY的LED透镜灯具比前代卤素灯更有炯炯有神的灵动感，尾灯部分更是一改旧款缺乏设计的简单直接，更加现代时尚的刹车灯条设计在整体结构上与头灯组的外形前后呼应，提升了整车的精致感和完成度。

实事求是地说，鸿125的设计在整体轮廓结构上对UY是有所借鉴的，但借鉴也仅限于大致轮廓。在具体的外形线条和细节设计方面，鸿125对运动感和科技感的营造比UY125更加出色。

鸿125的前灯组没有使用透镜，而是采用当下流行的四颗反射式LED发光单元。前脸和头灯的外形明显带有QJMOTOR赛系列车型的血统延续，车头上半部分的折线比UY要复杂一些，但很好融入了为行车记录仪摄像头预留的孔位而不显突兀。

尾灯组上，位置灯和刹车灯都集中在对称的两个菱形LED灯带上，设计简洁且具有明显的辨识度。不过，尾灯组在视觉感受上菱形中心的黑色部分区域似乎被浪费掉了，如果再增加一组高亮LED刹车灯会更完美。

灯光实测

在同样夜景环境下，UY125透镜头灯的光照强度更高一些，但整体的铺光范围会稍显狭窄，似乎把所有能量都集中到了车辆正前方直径4~5米的圆周范围里，且近光灯照射最远处的切线非常明确。鸿125的近光灯在亮度上会略逊一筹，由于采用了反射式灯具，它的铺光均匀度上也会弱一些。不过，鸿125的铺光范围却明显更广。

在进行远近光切换时，UY除了开关发出的声音外，灯具本身也会产生“啪”的一声脆响。在被翻板结构遮挡的上半部分打开以后，可以看到近光部分的光照亮度并不会出现之前卤素灯组熄灭近光灯丝时所造成的降低，车前的光照范围是一个直射远方且扩散角度较小的圆柱形。

鸿125这边可能是在灯光总功率方面做了限制，在开启两个远光灯组以后，近光的照射亮度出现了些许降低，但整体的光照范围和亮度仍然属于比较优秀的水平。

两车的远光照度的实际差异其实是比较接近的，并不像近光中心光团的对比那么明显。不知道是不是受到我们之前吐槽卤素大灯的刺激，更新之后的UY在头灯中心部分的亮度已经做到了目前代步踏板中很强的水平，但它的铺光范围有局限，缺点就是人眼适应了中心部分亮度以后会对四周暗部区域的观察降低敏锐度，这会有一定隐患。

行驶系统和电控安全配置

UY自2019年发布至今，动力总成方面并没有发生变化。SEP“超级芯”发动机的动力数据也一直位于125cc风冷机型的制高点。但除此之外，UY125在配置上已经不再领先于同级。除了前面提到的LED透镜灯组，UY125似乎也只能说说负显液晶仪表和USB供电接口了；非要说改进，把USB接口从左边移到右边算不算？负显仪表上那个类似转速显示的部分也仍然是速度表的另一种表现形式。

在排量比代步踏板仅高出25cc的150级别，双通道ABS和无声启动、自动启停早已大行其道。甭管用不用得上，TCS牵引力控制系统的配备也已遍地开花。

以前我们拿豪爵AFR与UY对比时，大家戏称UY是买发动机送车而豪爵恰好相反，这已经说明了UY在配置上的缺失。新款UY虽然改了配色，但在轮组和制动配置上仍然沿用之前标准。前轮12寸轮毂搭配190mm固定式刹车盘、单活塞卡钳，后轮10寸轮毂和“传统经典”的鼓刹，减震预载也还是没有调整功能。唯一值得欣慰的是新款UY沿用了百年纪念版的腾森TS660轮胎，在运动性和优质铺装路面上的抓地力表现不错。

鸿125在配置方面可谓占尽了后发优势。双通道ABS+TCS系统让这款代步踏板也具备了大排量高档车款才会配备的安全配置。同样是前12、后10寸轮组，鸿125的前后200毫米刹车盘+前双活塞、后单活塞卡钳，不论从软件还是硬件上，都要远超同级竞争对手。轮胎部分，鸿125装备了一套来自正新CST的SC12半热熔轮胎，正面看这套胎的花纹与倍耐力ANGEL天使有些相似，不过更高的海陆比让这套轮胎在雨天也能够获得优秀的排水性能。

虽然鸿125的后悬挂仍然采用125cc级别常见的左侧单减震形式，但它的后减震具有三级预载可调功能，并且车轮右侧有铝合金材质的摇臂结构，无论是轮轴的稳定性，还是排气的挂装都更为稳固可靠。

装载能力

车座下方的储物仓是踏板车最主要的收纳空间，我们通过图片标注来进行说明。图中红线部分为储物仓上沿，白线为储物仓底部。UY的储物仓底部更接近头盔的椭圆形，而鸿125的储物仓底部更规整平直，所以UY能装下的头盔有可能出现放到鸿125上刚好差那么一点点的情况。

两款车都具备前置的开放式双侧储物仓设计，相比之下UY的前置储物仓开口更宽大，单侧能够毫不拥挤地放下两个常见的饮料瓶；而鸿125的前置储物仓稍小一些，开口更接近三角形，不过在深度方面两者保持了一致水平。很显然，UY在储物空间方面仍然具备优势，而鸿125则更在意样式上的协调。

驾乘空间

两款车踏板中间的间距均为26cm，实际体验区别在于踏板两侧搁脚位置的前方。UY看似给出了一个19cm长、角度很陡的斜踏空间，但真正用起来脚部的弯曲度已经贴近腕关节的极限，并不具备太大的实际意义。鸿125则是干脆将这部分掏出一个平整的空间，使得自由踏脚的空间长度达到47cm之多。这部分孰优孰劣，大家可以直观感知了。

由更长的座垫形成的宽松乘坐空间是UY125的传统优势，它实际上来源于比传统125踏板更长的1285mm轴距。而鸿125的轴距与UY完全相同，如果从座垫前上方的缝线开始算，两者的座垫长度仅有10mm差距。所以它们的实际乘坐空间也保持了同样的水平。

动力实测

鸿125和UY125的动力参数是一模一样的，都是6.9kW的最大功率、10N.m的最大扭矩，而且所对应转速也一样。在整备质量上，鸿125为110kg，UY125则是112kg。

尽管代步踏板不必太过强调动力强劲，但作为125风冷级别的顶流，UY发动机仍然是一众竞品挑战的首要目标。而我们要做的，就是让鸿125和UY125同场竞技，看看“超级芯”究竟是不是真的“遥不可及”。

经过实测，从全段加速综合表现来看，UY仍然具有优势，但这个优势对于鸿的竞争来说，已经是微乎其微；此外，0-90km/h的加速成绩，鸿跑出了创纪录的20.4秒，这是我们所有测试过125风冷踏板车里面，截至目前最好的一个成绩。

极速方面，两款车的表显极速都落在104km/h，UY实测数据为98.3km/h，鸿则为97.3km/h。仍然是同样水准。

通过实测，我们能够得出某些结论：首先，鸿125具备了非常强的能力，它的动力表现实实在在地做到了与公布的参数相对应；其次，在同级别竞争中，UY一直是站在第一梯队，甚至是遥遥领先，而随着鸿的上市，以后的UY应该不会感到“寂寞”了。

制动实测

鸿125最大的卖点就是装配了前后双通道ABS和TCS牵引力控制系统。诚然，很多人都会说“不就是堆配置嘛”，但在鸿出来之前，市场上主流的万元级代步125踏板并没有一家把这些安全配置拿出来“投喂”消费者。鸿是一款走量的车型，它所带来的效应，是能够倒逼市场进步的，这应该被鼓励。

这次，我们在两个不同场景下进行了制动实测。

晴天环境下，两款车的发挥都比较稳定。30-0km/h的紧急制动，UY是1.1秒/3.8米，鸿是1.0秒/3.9米；50-0km/h的紧急制动，UY是1.8秒/11.6米，鸿是1.6秒/11.4米。

换装滕森轮胎后的UY在干地抓地方面进步很大，我们能看到紧急制动时后轮已经拉出烟。UY的紧急制动可以做出很好的成绩，但前提是需要更扎实的技术，以及更快的反应速度，对驾驶者的技术和经验有一定的要求。

鸿的制动整体感觉特别稳，后制动ABS的介入也非常精准、不突兀。体感反馈上，鸿无疑具有更大优势，而且它对驾驶技能要求没那么高，你能快速反应，用力捏住刹车就行。

在雨天环境下，两款车的差距就特别明显了。30-0km/h的紧急制动，UY是1.1秒/4.6米，鸿是0.9秒/4.0米；50-0km/h的紧急制动，UY是1.9秒/13.6米，鸿是1.7秒/12.6米。

显然，在湿地条件下，有着双通道ABS的鸿125，是具有明显优势的。这个优势不仅体现在数据层面，而且是对骑行者心理上的反馈。也就是说，你可以放心把制动时的应急处理交给ABS，而无需太多考虑捏下制动手柄之后会不会导致车体紊乱而摔车。

UY的表现能够给人一种明确的反馈，就是随着路况条件变差，心理上对安全的模糊感会越来越明显。尽管鸿的制动系统还有可以进步的空间，但就它目前的综合表现来看，确实是同级别车款里面最好的，没有之一。

通过这次对比，也说明了ABS对于小踏板来说确实是非常必要的配置，它能带来更好的安全，以及更低的获得安全的门槛。仅凭这一点，我们就应该旗帜鲜明地支持标配双通道ABS的车款。

一升油的挑战

相对于动力数据上的纠缠，普通用户也许更关心油耗。对于油耗数据，我们之前对鸿125官方宣称的“1.7升/百公里”多少是有点质疑的，毕竟还从来没有见过哪家企业敢这么去正式官宣。

反正是骡子是马，拉出来溜溜就知道了。

我们这次仍然采用“挑战1升油”的方式。先将两台车的燃油跑干至熄火，然后运至加油站，通过定升方式各自加注1升燃油（92号）。同一驾驶者先骑行其中一辆，按照既定线路行驶，直至燃油耗尽熄火停车；在该地点卸下另外一辆车，原路返回行驶，再到这辆车燃油耗尽熄火停车。这样一来，各自的里程数，油耗数据，谁更省油，便都一目了然了。

需要说明的是，测试所在地位于江汉平原，海拔落差？在这个人工土坡就算山的超级大平原里是不存在的。

骑行方式肯定是温和油门、尽量少制动，然后也考虑尽可能贴近日常行驶的场景应用，路线上有普通城市道路和市郊国道，途中有多处红绿灯路况；行驶速度不超过60km/h，尽可能保持在40-60km/h之间。

我们抽签决定鸿125先接受测试，它的1升油跑出67公里，折算下来的百公里油耗仅为1.49升，确实令人惊讶；回程时UY用1升油跑了61公里，距鸿的出发点显示还有7公里（手机地图APP），结合两块仪表的里程数值，这些数据均可信，折算下来UY的百公里油耗是1.67升，也是非常不错的成绩。

需要强调的是，穿城而出（入）大概有20多公里的综合路段，其中遇到了不少于20个红灯，鸿125的启停功能明显起到了较好的省油作用。另外，当我们把“挑战一升油”的视频发布之后，网喷们罕见的一致团结起来，说小踏板这么低的油耗绝对不可能。

鸿125这次做出来的油耗颠覆了我们对江浙板块踏板车发动机的固有印象，包括它所表现出来的细腻感和比较线性的输出特性，都应该重新审视。所以说，很多事情是不能用一成不变的眼光来评判的，最好还是亲身去感受一下。

阶段性总结

装配着LED头灯的2023款铃木UY其实已经铺货许久，显然我们并不是第一个买到新款UY125的消费者。而截至发稿时，济南铃木的官方网站上仍未挂出2023款UY125的更新，由此可见老牌摩企或者说合资大厂，对于“新”这个事物，是有着先天性怠惰的。

与此同时，成立于1985年的钱江摩托却在拉着各地经销商和摩友群体迎接QJMOTOR的3周年庆。广大摩友都以下饺子似的每隔50cc造一款车、多生孩子好打架的“QJ模式”为笑谈，但是，这种迅速且灵活多变的市场策略，不正好得以贴近用户的多层面需求吗。先人一步占领市场，简单粗暴却又行之有效。

当然，市场会越来越成熟，经验不可能永远有效。QJMOTOR这次推出的鸿125，就是一款不同以往的产品。尽管它同样做足了“市场需要什么，我们就给什么”的功夫，但更深层面，它具备了很不错的品质和细腻的内在表现，这点就说明它不像是为了赚快钱而推出的产品，反而让我们看到QJMOTOR更大的野心和愿景。

市场竞争欢迎这样的选手入局，而且它还带着足够强的产品力作为筹码。不论你是否考虑鸿这样的车款，竞争的局面对整个市场都是有好处的，这毋庸置疑。

我们用较长篇幅介绍了全新代步车款鸿125和UY125的综合对比。从我们的实际体验来看，两款车都是非常优秀的存在，也各有优缺点。

从前期的车友评论里，我们能看到大家对鸿125在配置清单上对UY125的碾压现状是认可的，但对于鸿125能否在耐久度和可靠性上让人满意还存有疑虑。虽然，耐久方面我们没办法在短期内给出答案，但我们可以通过擅长的“技能”，来将两款车的“面子”拆开，看看里子上的对比能不能证明些什么。

车架部分

两款车采用了完全相同的设计结构。主车架都使用一根直径54mm、壁厚3.5mm的钢管从车头方向管柱一直延伸到发动机缸头前方，再分为左右两根直径38mm、厚度2mm的主梁，踏板部分也同样使用了一根19mm直径的钢管折弯后与主车架钢管焊接形成整体。

在发动机的动态悬挂结构上，鸿125也与UY125保持了一致，通过在发动机前部悬挂的横梁处增加橡胶缓冲块来保持发动机前部拥有一定的活动范围并形成缓冲和限制。这样的设计可以让发动机以整体运动的形式消化掉一些不算特别剧烈的颠簸。

既然车架的主要形式一样，关注点就更多放在细节上。从车头方向管柱与车架主管连接的加强部件开始，两款车就显现出了明显的设计差异。

UY的焊接加强部件长度为16cm，为了保证抗扭性能采用4mm厚的钢板冲压成型再进行两次焊接来构成。而鸿的同样部位虽然在加强部件长度进行了一定延伸，但其材质为更薄的2mm钢板，并且因为材料更薄所以只需要一次冲压就能完成这个部件，无需拼接厚钢板的第二次焊接。

这样看来似乎鸿在原本UY被人诟病的车头结构强度上反而做得更差了？实际上，QJ的设计师采用了一个巧妙方式来解决这个问题。

其实，UY的踏板部分是由焊接在主梁上直径19mm、厚度1.5mm的钢管来支撑的，它的强度显然对抵抗扭转提供不了太多帮助。而鸿这部分钢管的直径虽然没有发生变化，但壁厚却被增加到了2mm。所以它在方向管柱与车架主管连接的部分已经不需要特别进行加强也能保证车架具备比较均匀牢固的抗扭刚性。

我们关注到有博主在视频中表示UY的车架左右主梁使用了厚度不一致的钢管来对安装后减震的左侧进行加强，但在我们的先后两次对比测评中都没有发现UY的左右主梁管壁厚度有任何区别。

我们认为大概率是钢管切割时的毛刺影响该博主判断而造成了误读，在本次实测中我们使用圆锉对UY左右车架主管的管口毛刺进行了一定的修整，经过反复确认UY车架后半部分左右侧钢管壁厚均为2mm。

UY的车尾部分使用了前粗后细两根钢管作为车架左右侧的横向连接，而鸿的车尾还在油箱后方设计了第三处横梁，它一方面可以使车尾后挡泥板的安装得到加固；另一方面，也让鸿的尾部车架获得更加完善的整体性。

实际上鸿125的车架在细节上相比UY还有不少其他改进，比如在左右车架主管的加强件上更厚的用料，比如风扇盖旁的护杠支架采用螺栓固定而不是与UY一样直接焊接，这些细节都让鸿125在车架部分的驾驶感受和维修便利性上可以获得更高评价。

可以这样理解，鸿125的车架确实是源自UY的基础设定，但它做出了不少修订，吸取了UY车架结构上的成功经验，也规避了许多不足。

电器部分

车架部分的对比，可以看出鸿125更具备竞争优势。那么，在电器部分的配置方面，两款车的差距就进一步被拉大了。

除了灯具上的升级，UY在电器结构上仍然保持着19年上市时这个级别的普通水平。UY布置在车头部分的电器包括锁具、喇叭、频闪器和整流器，其中锁具和喇叭算是比较关键以及功率较大的零部件，在接插件上带有防水胶套。而频闪器和整流器接插件并没有单独的防水保护。因为这部分的零部件都在车头外壳的保护下，一直以来125cc级别代步踏板也都是这个级别的防水能力。

虽说可能性较小，但在经过积水严重或是速度较快通过积水路段，被前轮卷起的泥水仍然有机会被带到车头内部。这个时候我们一定会希望自己的爱车具备更多的防水保护措施。

鸿125因为把发电整流与脉冲启动系统集成到了车身后方，车头部分也就没有了单独的整流器，这部分空间交给了对于制动安全更重要的ABS系统总成。

可以看到鸿的大部分电器插头均采用了防水接插件或是带有防水套，并拥有保护面积更大的车头内层挡泥板。相信即使到了接近13年的报废期，这套保护措施也能有效避免电路接插件因老化进水而导致的电路故障。

UY的电喷系统仍然是我们熟悉的GCDN巩诚电装ECU+三国MIKUNI节气门等全套日系供应商的配置，结合我们之前对上代UY拆车的留存图片来看，这块型号为32920-10K00的电装ECU在硬件上是没有变化的。

需要特别说明一下，UY的ECU是使用车壳内部的塑料件固定的，我们为了更加直观的为大家展示直接将ECU用电工胶带进行了临时固定。这套电喷系统的可靠性自然无可挑剔，从19年上市以来UU/UY/UE等多款搭载超级芯发动机的车型搭载的都是这一套电喷系统，车主圈子中却几乎没有出现过因质量问题导致影响口碑的事件。

再看鸿125这边，ECU、继电器盒和脉冲启动、自动启停和整流三合一的控制模块一字排开布置在车身右侧，这个控制模块本身加上散热片的体积差不多是ECU的一倍之多，所以鸿的储物仓空间比UY稍小一点也算情有可原。

与ABS系统一样，ECU外层的标签没有表明供应商的LOGO，鉴于QJ体系里有专门负责电子方面的子公司，我们暂时可以把它们看作是钱江自己的产品。

与UY比起来，鸿由于增加了更多的电子配置，整个电气系统的复杂程度实际上已经接近甚至超过某些中大排量车款。众所周知，当一个系统复杂程度越高，它出现故障的可能性也会随之提升。好在我们发现鸿125安装在排气头段的氧传感器是来自博世的产品，节气门位置传感器则选用了在大排量车型上比较多见的美国西迪斯CTS，至少可以从侧面说明鸿的电器系统在整体用料上并不廉价。

电气系统的另一个重头戏是车灯部分，之前看过我们拆车对比UY和AFR的老读者大概都知道UY的头灯双35W卤素灯组是来自江苏叶迪，我们此次拆解的23款UY配备的LED透镜灯组也同样来自这家供应商。

通过灯组背后的标注可知UY的近光LED功率为17.2W，远光LED功率31.6W，合计功率达到了48.8W，在LED灯组上堆叠了如此高的功率，难怪新款UY在灯具亮度上具备了较大优势。

比较遗憾的是，我们没有能从鸿125的灯具上找到有效的供应商信息或是技术细节，目前唯一能够明确的是鸿125的灯具总成背后具备调节灯光高度的旋钮，无需工具即可单独调节左右两侧灯碗的照射高度。当然UY的两颗透镜也是具备高度调节功能的，只不过它的操作相对麻烦，需要我们使用长柄螺丝刀或是扳手来进行。

动力部分

从拆除车壳后的发动机外观来看，两者在动力部分最明显的区别是鸿125的发动机背后少一个自上世纪电启动被当作舒适性配置以来，一直存在的零部件——启动电机。取而代之的是发动机右侧明显更加复杂体积也更大的磁电机。

在UY上，磁电机这个部件只负责发电，它发出的交流电经过布置在车头的整流器转换为直流电后，用于蓄电池充电和支撑点火以及其他负载的电量消耗。而在鸿这边是通过控制模块来完成复杂的点火和启动操作，收到点火指令时，会直接用电流驱动磁电机旋转而不是启动电机来带动发动机启动；待启动完成后，磁电机会在控制模块的帮助下从消耗电量驱动转子带动发动机曲轴旋转的启动模式，转换为被发动机曲轴带动磁电机转子旋转产生电流的发电模式。

用磁电机兼做启动电机的创意其实来自于本田那套称为ACG的系统，所谓的混动其实也就是利用磁电机那一点点功率再帮助曲轴运转一小会而已。

普通摩托车的磁电机发电功率只有几十瓦，即使是经过强化并短时间运行在超载状态下，这类磁电机的功率也只能增加到三四百瓦而已，对于一个峰值功率7千瓦上下的发动机来说其实是杯水车薪起不到太多帮助的（所以PCX和NSS350上已经看不到该功能）。从鸿的磁电机部分我们能够看出两者的发动机内构并非完全照搬，QJ针对脉冲启动系统的搭载进行了一些设计优化和改进。

不过，在发动机另一侧，鸿和UY采用了几乎完全同样的传动箱前置通风口设计，传动箱侧盖甚至能够互换使用。有意思的是，鸿并没有设计脚踏启动杆，但换用UY带有启动杆的传动箱侧盖后，也能够实现脚踏启动。

打开传动箱后，让人感到惊讶的并不是两款车传动部分的高度相似，而是UY的离合器碗公已经出现高温发蓝的现象。

要知道这台车买回来行驶里程才两百余公里，高强度的使用场景无非是几次加速测试时带着较高的起步转速而已。同场测试的鸿却并没有出现此类情况，实际上，我们为了验证鸿的加速成绩还进行了更多的反复测试。联想到网上UY有跑山时高温融化损坏离合器的案例，我们认为UY应该是使用了摩擦系数相对较低的离合器蹄块材料。这样做的优势是起步不易产生抖动加速感受也更线性，但缺点的表现就是现在我们看到的这样，反复大油门开度加速时会有一定程度的打滑造成摩擦高温。

在上一次拆解对比中，旧款UY的传动皮带采用了盖茨gates的产品，而现在这一批次UY的传动皮带则是来自日本三之星MISUBOSHI。让我们感到欣慰的是鸿的传动皮带仍然来自盖茨gates，型号也与我们之前测试的旧款UY保持完全一致，看起来鸿125并没有因为拉满的配置而偷偷在看不见的地方降低成本。

即使是使用了相同等级的传动皮带，两款车在传动设定上仍然出现了细微差异，也许就是这些差异导致了鸿与UY的加速特性并不相同。

UY的六颗普利珠总重为108.1g，鸿的是108.6g，稍重一点的普利珠意味着传动皮带会更早的被推向外沿。离合器总成的重量也同样说明鸿的传动调教比UY更偏向经济性而不是迅速灵敏的动力反馈，鸿的离合器净重3037g，比UY多出了122g。

骑行体验

从我们对拥有两年半的2019款UY125的体验来说，UY的操控真算不上优秀。它的优点更多在于舒适性和实用方便，可以说，铃木设计师非常了解大多数人的需求，把舒适、方便和更宽松的驾乘空间做到同级别中最好。而UY不擅长的地方，比如精准的车身循迹、快速改变倾角时车身稳定性等方面，只用它来买菜接娃的车友同样也不擅长。不过，这种“鸡贼”还是帮它赢得了市场。

鸿吸取了UY的部分成功经验，但通过在车架关键部位上的加强，可以比UY更精准地运行在你预期的动态轨迹上。这并不是说鸿的操控比起UY强到脱胎换骨，只是在建立稳定感方面表现得比UY更轻松一点。

鸿125的减震设定相比UY同样要硬朗半分，颠簸和路感都要更明显一点点，但它在弯中的支撑性也会稍好一些。

在之前的测试中，我们对旧款UY的制动和轮胎提出过批评。在更换成现款滕森后，UY的制动性能确实有所提升；不过这套胎对运动驾驶表现的增益却并不明显，UY较低的倾角极限依然很难在弯中突破这套轮胎的抓地力。

鸿的正新轮胎似乎在胎型截面上针对运动驾驶作出了一定优化，具体表现在鸿左右侧倾时车身更愿意配合你的操作来完成倾角改变，它甚至在25到30度倾角时能表现出一个比较积极的稳定感，这会让你更有信心、也更愿意骑着鸿以较大倾角去压弯。

在运动驾驶部分，我们还是会给鸿一个更高的分数。而在制动表现上，由于双通道ABS的存在，两款车驾驶时更明显的不是制动距离的差异，而是心态上的变化。

无论路面是干是湿，鸿的骑行心态都更加轻松随意；遇到状况，直接把刹车捏下去就好，剩下的交给系统。UY需要驾驶者在脑内一直吊着紧张和细致的弦，一旦需要紧急制动时，手上的操作还要再加上一个抵抗生理反射的控制程序，不断提醒自己“由轻到重，给重量转移留出时间”。

其实，ABS系统对摩托车的作用与视觉避障对无人机的作用有着一样的困境，最需要这类辅助功能的并不是常常骑着大排、有着激烈驾驶经验的爱好者，而是没有经过安驾培训和反复紧急制动练习的代步车用户。他们往往并不知道不同的刹车操作会对自己造成什么样的危险，所以从鸿125开始，主力代步车装备ABS是件特别有意义的事情。

最后总结

可能有车友会说，第一家为125代步踏板装备双通道ABS系统的并不是QJMOTOR。是的，但不管谁走在QJ前面，它们的产品无论是从体量上还是价格上，都没能走入主流用户的视野。一台与150级别价格相当的125，或者商家网络稀稀拉拉根本撑不起量，它们都是很难被普通用户所接受，进而能推进市场进程的。

我们一直在说，鸿只是“贴近”天花板，是因为它还没有装备无钥匙系统和行车记录仪等配置，但这些东西对QJ来说有难度吗？同样价格带上，合资可能会在单独车型上给到更强的发动机（比如UY），或者防盗安全（NS125LA），亦或是启停系统（NS110i），但它们一定不会全都给你。鸿125在配置上的取舍显然是将安全放在了最重要的位置上，至于剩下部分，反正目前还是领先的，如果再卷，我还能往里填料。

测评到这里，我们对鸿125和2023款UY125的了解已经足够深入了。鸿以更贴近QJ自家大排量产品的线束规格和细节用料，证明它担得起国产一线大厂旗舰代步踏板的定位。2023款UY则是日系主销车型的典型代表，核心优秀但其他部分能省则省，好在UY作为中国特供车款能够在外围零部件上听取市场反馈来做出改进。当然，如果没有国产车型的步步紧逼，我们可能也很难看到固执的日系品牌为中国市场做出改变。

我们知道一定有人会鄙视QJ是山寨仿造，关于这个问题，这样理解：考试作弊抄答案肯定让人不齿，但这和借鉴、吸收、再补充完善是两个概念。分数并不是考试的唯一目的，摩托车企业造车的目的也不是为了获得网络上称赞和好评。当你能够满足更多用户需求，提供更好竞争力，同时还能促进市场进步，就应该得到认可。

诚然，许多车友是有正版原创情结的，对他们来说，无论是工艺质感做到更高水平的豪爵AFR，还是配置贴近天花板的QJ鸿125都入不了法眼。

但是，对少说话甚至不说话的绝大多数普通用户而言，为什么不可以去选择驾驶体验和安全配置更好的车款呢！