杰迪K750跑山体验、动力对比深度测试

关于轮上马力

之前对国产摩托车测评，几乎从来没有谁提及过轮上马力，也不知咋回事，唯独杰迪K750摊上了。网上还传出了K750轮上马力不足50匹的传言，后来多名抖音博主用马力机测试K750的轮上马力，分别有疯狂博士的65.92hp(英制马力）、沙夏的58.5PS（PS为公制马力，1ps=0.985hp，即57.63hp，不同马力机测试数据可能差别很大，同时，马力机测试并不是最高档位的数据最好，三档、四档、五档都有可能出最好数据），相比K750官标发动机60kw、80.4hp马力，K750的轮上马力达成率分别是81.99%、71.68%，一般正常达成率是85%。

最先爆出K750轮上马力不足50匹的博主恰恰就是疯狂博士，事情闹大后，他又删除了之前的抖音视频，又重新做了一次马力机测试（如上图），轮上马力居然又达到了65.92hp，这简直是想要什么数据就可以是什么数据啊，强调用他设计的阀门排气，马力和声浪都有所提升（他的所有马力机测试视频，都会强调换上他的阀门排气的声浪优势，用意不言而喻）。杰迪果然还是新品牌，不知道江湖险恶啊，一个抖音博主的一条视频，就能把企业耗费无数心血的新车弄得欲仙欲死。当然，也确实是K750的轮上马力达成率略有偏低，但这对实际骑行究竟有什么意义呢？功率对提速的影响主要是后段的高速部分提速和最大极速，中前段提速主要靠扭矩，这也是为何K750零百加速能达到4秒的原因。4秒的成绩其实相当优秀，已经明显高于排量更大的幼狮800（754cc、56kw）的4.8秒（网上数据），持平已经停售的贝纳利752S（幼狮800同款动力，但功率调整为60kw。理论上，轮上功率偏低（功率=扭矩*转速/9549），应该对后段提速有影响，当然也会削弱最高车速，所以我们测试了K750和幼狮800的0-120提速成绩。限于直道长度和安全性，没能测0-160的加速成绩。实测K750的0-120加速成绩为6.2秒，幼狮800为6.8秒，0-100为5.1秒（比网上最好成绩低0.3秒），考虑到这是一款27000多公里的幼狮800，车况对提速可能有一定影响，所以两车0-120实际提速应该旗鼓相当。通过上面对比测试，我们预计，作为一款730cc大排量双缸发动机，所谓轮上马力略低，真正影响的可能只在时速140之后的再加速能力。但时速140之后的再加速能力，对日常玩车有意义吗？唯一用到的可能就是专业赛道，类似励弯这样的中小赛道还不行（中小赛道主要看0-120以内的加速，K750反而更具优势），须得珠海赛道那样的顶级大赛道，相同技术水平下，K750会跑不过轮上马力更大的，可这对于只是买来玩玩、偶尔跑个山的普通用户而言，有什么意义呢？至于K750轮上马力达成率为何偏低，应该是杰迪出于安全或耐久性考虑，对K750做了一些限制，首先断油转速被限制为9500rpm，这款发动机的原本的最高断油转速为10200转，如杰迪FR750的断油转速就是10200rpm；其次如沙夏的分析，偏细的排气管（也希望后续能改进）可能抑制了高转动力爆发，让K750更偏中低转。不过对于杰迪的这台730cc双缸发动机而言，就算偏中低转，K750的零百和0-120加速也都是名列前茅的。根据我实测体验，0-130之内提速都非常迅猛，大概130之后才感觉提速性略有下降，这还是有206公斤车重拖累的前提。

总之，其实大家对K750轮上马力根本不用在意，要说达成率偏低，难道非要抬出本田NC750X低至7000转的转速红区带来可怜的6.5秒左右的零百加速，你才会说轮上马力其实没什么意义？K750四秒（或3.8秒）零百加速成绩在公升级以下各类机车中能排前10名，跑车类第二（数据来源：机车圈APP、沙夏抖音），GPS极速能破200和同排量车型相当，有这两点足矣。

震动抑制在高速状态下行驶，原厂帅气的风挡，风阻效果一般，风挡高度和角度都偏低。油箱两侧在5500转开始有较绵密的震感，随转速加大震感略有加大，但总体还在接受范围，同时手把、脚踏位震感明显小得多，而且高速时也很小。另外原厂状态的KYB减震器，大概是80%偏向运动，所以在140左右的高速行驶中感觉回弹过于迅速，此时遇到路面轻微不平整时，有弹跳感，而100出头时则感觉不明显，不过还是尽量少跑这么快。如果想更舒适一些，可以调整回弹阻尼。

跑山体验
第二天我们还进行了山路测试，这次plus以及pro版在场，刚好可以测试两个版本之间的差异。

k750在山路中的表现要比赛道中从容得多，中配和高配在减震、制动规格上完全一致，唯一不同的是摇臂形式以及轮胎的选择，在同场地同车手的条件下，同样的弯道中，中配版上这套倍耐力GT胎已吃满的状态下，高配版上这套米其林Power3的轮胎极限仍有一指的余量，可以看出高配版的轮胎的弯道极限是明显要高于中配版的，适合骑行风格更为激进的车友。两台车的弯道感受上并无太大差异，山路抓地上，也基本没感觉到差异，可能需要很激进的驾驶才能体验到米其林轮胎的抓地优势。进山的大直线上3档120km/h左右的速度制动准备入弯，切档的同时进行制动，滑动离合器的感受很不错，brembo直推所提供的制动力是完全足够的。不同于赛道中那么激进需要连续倾倒，山路上的弯道要轻松很多，不需要连续翻身，就不觉得累了，K750跑山最大的感受就是稳定，这套铝合金双翼梁车架，在高速跑山压弯时感受就是非常稳，车辆整体性非常好。弯道的指向性处于仿赛中的正常水准，并没有因为车重而拖累车辆指向性。K750的弯道的极限，在山路上完全是游刃有余，即使在掉头弯上，已经触及到轮胎的极限，仍未触碰到探地钉，车身的极限是远高于轮胎的极限的，杰迪对k750的调教是明显的运动取向，毫无疑问。考虑到日常使用的情景，在跑山途中经过非铺装路面时，k750牛刀小试，跑了几趟下来，前KYB避震器的设定是明显偏硬朗的调教风格，在时速60km/h左右通过破碎路面，前轮的不稳定感较明显，同时这套Power3的轮胎在破碎路抓地表现一般，这就是纯公路仿赛，厂家没有做什么妥协，这样的表现也正常。
制动：强悍看到k750上这颗大大的布雷博制动卡钳时，加上之前的赛道体验，就知道制动给力，实测也不负期待。60km/h至0的最好成绩为15.3m，30km/h至0的最好成绩为3.8m，这个制动数据虽然在我们测过的大排量车型中，属于良好偏上水准，但考虑到这么重的一辆车，制动其实是很强悍了，在我们赛道以及跑山的使用场景中是完全足够使用的。制动是用k750高配版测试的，米其林Power5的轮胎，在实际抓地表现上优异，配合Brembo直推，在实际制动过程中制动力可以说是太强了，加上ABS设定又有些激进，如果过猛大力急刹，ABS就会在抱死临界点介入，甚至有一把急刹测试出现了后轮微翘起，这对刚从小排量车型进阶而来的车友，则要适应下，建议多在场地练习练习，对K750的极限进行了解。经历了赛道，直线加速暴力测试，山路高速驾驶等各个场景下，K750测评油耗为为5.6升，日常骑行综合油耗应该在4.5-5之间，对于750排量这油耗是正常水准，14升油箱， 能提供接近250km的有效续航，作为一款仿赛，这个续航基本够用。
总结作为目前国产最大排量仿赛，k750的出现也预示着行业设计的不断提升，对初期出现的一些问题，厂家立即推出23款六大升级，并给老用户免费升级，负责任的态度没得说了，至于ABS传感线摩擦轮毂等走线问题，已经整改，测评车辆未发现该问题，但后视镜走线依然裸露在外，待下一步整改。23款杰迪K750六大提升售价不变，老用户免费升级
K750测评体验，不足之处主要有车子较重，尤其是座高较高，挪车就很费劲、赛道连续过弯翻身吃力、后段提速弱一些，但优点更突出，在0-140中前段动力、制动、轮胎抓地、高速过弯稳定性、震动抑制、弯道操控性等表现都是一流或优秀，减震、刹车、轮胎等配置也都是顶级的，39800到43800元的售价绝对物超所值。