测评​新款KTM 1290 Super Adventrue S︱似被驯化的大野驴

各位过年好~今年极有可能是国产ADV大年，我有机会还是把世界上的顶级ADV都聊聊。各位也可以对比看一下差距，知道为什么人家要卖那么贵，你还非买不可。真的是有原因的，不光是品牌名字好听。（当然，也有坑货）咱们今天就不废话了，看标题想必大家就很激动了，咱们聊聊这段时间骑的大家传说中的大野驴：KTM 1290 Super Adventure S（以下全部简称新款大野驴吧）。说起大野驴，大多数没骑过它的车友，特别是新手朋友都在很多所谓“老手”的耳濡目染和品牌有意提升门槛的渲染中有了一个先入为主“狂野”的印象。我之前骑过很长一段时间1200的国三水鸟，我也一直在说这类更偏铺装路面长途旅行的ADV，水鸟到目前为止一直是我心目中的标杆。其实，这类国际大品牌的旗舰ADV车型，非要说谁比谁差很多，那肯定是不至于。怎么说呢？无论是水鸟、非双、1290ADV、MTS、Tiger1200这些产品，很明显每个品牌都是通过它们的产品诠释出了自己对于长途摩旅的理解。但是不得不承认，在这个级别无论是海外还是国内市场，到目前为止的标杆依然是水鸟，至少它迎合了世界上大多数这个级别用户对于长途摩旅的需求。摩旅的车需要什么呢？舒适、安全、有力、可靠。今天咱们换一种方式说车，就不简单从静态和动态来说了。

舒适性

真正的摩旅，可不是只有风花雪月和万里无云，倦意、风雨、虫尸、烈日、胎神、大车、动物…太多太多的意外和糟心都会如影随形。所以之前不是有个美食博主怒砸自己的龙嘉呢？虽然我不是很赞成这么极端的处理问题的方法，但我还是比较理解，人生地不熟的环境下这也是问题，那也是困难，车子又老跳出来找事，换我其实也冒火。车子的存在感尽量少，为车主分担得尽量多，在摩旅中真的是非常重要。大家少看点那些在什么网红打卡点拍照压弯的视频，真的挺无聊的。这类车就是带你安安稳稳地去远方的，而不止是在聚光灯下秀压弯的。声音别太吵、风阻保护尽量到位、全身上下不要有任何一丝部位被风吹得难受、高温天也别过热、常用转速及车速区间震动别太大或者说别乱震、动力随转速起落的输出尽量平顺、动力衔接别太突兀闯动别太大、刹车刹得住，同时别给人过分的恐惧感、驾驶者后背尽量直立、膝盖别太弯曲。一台ADV的舒适性的营造就靠这些要素组成。那么显然，光就舒适性来看，水鸟的标杆地位一目了然。

风阻保护

风阻保护其实在长途摩旅中我认为是最重要的。就这一点来说之前的大野驴表现其实是有自己的思考的。首先我简单描述下我定义的最好的风阻保护是什么，那就是低温天，驾驶者的躯干末端能够被充分温暖到。这类车型，躯干这些身体大面积部位的风阻保护做得肯定都不会差到哪去，最关键的几个部位就是手背、指尖、膝盖、脚面。有过长途摩旅经验的朋友都知道，手掌和脚板冰冷或者湿了，无论你身上再暖和都感觉生不如死。之前的大野驴手部问题倒不是很大，关键是脚面位置的风阻保护是没有水鸟天生的拳击手发动机好的，水鸟那发动机真的是可以暖脚。此外，风挡的设置之前大野驴也是过于简洁了一些，上半身包括头部的风阻保护比较一般。这当然没有问题，毕竟KTM泥巴佬的形象已经在所有车友中根深蒂固了。品牌也刻意将用户画像设定为一身泥泞的大老粗。新款大野驴的风挡设置还是能让驾驶者能适当吹到风的。这一点其实也有点矛盾，水鸟能够把风阻保护做到极致，但是一个很大的问题就是大热天确实有些难受，所以各位如果看到水鸟车主在大夏天站起来骑，真不一定是因为想装X，还有个很大的可能是太热。风挡高低手动可调，调节方式也很轻松。最高和最低位置落差为55mm，如下图所示：这里有个细节，水鸟的风挡也是高低可调，但是水鸟的风挡在高低调节的同时前后倾角也要随着一起改变，大野驴就是直上直下。之前我测评佛沙的时候就说过这个问题，很多风挡上下可调的车型，风挡只能调节高低，印象里就只有水鸟可以同时改变角度。细节啊，细节。大灯的话，夜间我也骑过一下，配合IMU，新款大野驴有弯道辅助照明功能，过弯车身出现倾倒补光灯就会立即亮起，这功能在这些旗舰车型上也不鲜见了。不过，从新款大野驴就可以明显看出，KTM也在向市场妥协了。水鸟的成功就是能够充分迎合绝大多数驾驶技艺没那么高，就想安安稳稳从A点到B点循规蹈矩，不想找近路的消费者。毕竟，大多数能够得到这个价格带的车友，图的就是干净、安宁、安全和不造作。KTM再有想法，迎合的也只是那一小部分的人。之前的大野驴，很多没骑过的车友可能车子摆在眼前都有些不敢去骑它。我不知道品牌方认为这是好事还是坏事。你非要固执那种意大利小作坊气质，作死不妥协，名声可能会越来越响，信仰也许会越来越牢，但是生存问题势必越来越严重。所以说，将产品再细分化，也许是一条不错的出路。这里我就顺便跟各位聊聊1290GT、S版和R版有啥定位上的区别。新手朋友们即使不买，也可以看看这些顶级品牌是怎么定义一台车，以及为啥我在测评国产车的时候总是说这些配置和调校跟车型定位是不匹配的。1290GT无论是新款和老款我都还没骑过，它严格来说属于纯公路型运动休旅车，属于SDR跨界版本的存在。高情商的说法就是它可以下赛道，可以走街，可以跑山，可以应付中短途铺装道路摩旅；低情商的说法就是门门懂样样那啥。这类车无论在哪里，在任何品牌都是如此，绝对是小众中的小众。相对于铺装路面长途摩旅，R版就更加偏向非铺装路面，那种“我知道一条近路”的最佳代言人就是R版。它有着更强的越野性能，最强行程最长的悬架配置，长途舒适性，什么座高亲民度肯定不会被放在首位。虽然听上去逼格最高，每个人听到此名号都是哇喔一声，但R版同样在整个车型来说也是小众版本，只是比GT要好一些而已，因为确实它对驾驶者的门槛提的高了些。外观上最容易跟S区分的就是前脸它是没有ACC模块的。国内能驾驭好，并且能充分通过驾驭它而获得由衷发自内心快乐的人有几个？既然发挥不了极限，790ADV R会不会是更适合大多数目标人群的产品呢？虽然能驾驭好790ADV R的我觉得也不多，但肯定比能驾驭好1290SADV R的人要多多了。而S版就是更加偏向铺装路面行驶，并且能够应付一些烂路的通过需求。请注意这些烂路通过需求的本意并不是要你跟越野车们去飞坡跳槛的，我说实话真要飞坡，我个人还是倾向用更轻的车。大野驴S是厂家知道摩旅中遇到烂路、意外，在不得已的情况下还是会走一些烂路，这些烂路不是主观想去走，同时又是基本绕不过去的。试想这时候你骑个GT版，就那种公路胎，不折腾死人吗？这么看来，很自然的，新款大野驴就会跟水鸟做直接对比。无论你承不承认，水鸟短期内也竞争不过，为了缩小差距，水鸟化势在必行。大野驴就是这么做的。

静态表现

首先静态来说，新款大野驴有好几个地方就向舒适性做了妥协。最大的改变就是换装了跟790ADV一样的马鞍式下沉油箱。老款其实油箱也算是下挂式的，只是新款大野驴下沉得非常明显了。790ADV的这个设计真的是绝了，虽然油表变得不是那么准了，但是整车重心下沉，特别是油量高低带来的整车重心改变也不那么明显了，车子的灵活度也有了一定改进，膝盖及以下的风阻保护也有了进步。个人觉得整车的视觉效果也要更雄壮一些了。总的来说，优点是远多于缺点的。这段时间成都的气温基本就是0到10度，这么些天我骑下来，不敢说跟以前骑水鸟的感受一样好，但是和老款大野驴比腿部风阻保护明显是有改善的，直接好评。不过还是老状况，水鸟骑起来可以暖脚，这个是物理结构决定的，没办法。再来就是水箱。无论你骑没骑过，说起杜卡迪，固有印象就是烤蛋对吧？没错！不是印象，就是烫啊，今年夏天成都高温的那段时间我骑过一下车友的V4街霸，我的天这个绝对不开玩笑。但KTM就凉了吗？想想也知道，同样是V缸，同样是超公升级，同样的动力水平，热量能凭空飞了？也没有比杜卡迪好到哪里去好吧？老款的大野驴是一体式水箱，新款换成了左右两片分离式水箱。我只有有人张口就要喷KTM这是在增加成本，这又不是某些国产皮尺厂，人家这样设计肯定是有巧思的啊。两块水箱后面的左右两侧分别有一个大风扇，结合两侧开口的弧度设计，水箱的热风就能够被有效导向两侧，在两腿外侧形成一个热风带，在隔离冷风的同时也不会像过去那样热风对着小腿吹了，之前大野驴那个小腿退毛器的名头在这一代车型上就完全不复存在了。同时新款大野驴，这几天成都的气温下，水温我看了基本控制在100度以下了，要知道过去的大野驴100度基本可以说是起步温度了。不过，发动机后缸缸头还是顶在座椅下方，虽然下面做了很多的隔热处理，烤蛋问题还是存在的，只不过比之前立体式的烫要好多了。要跑得快，当然也要站得住。

聊聊悬架

虽然之前的老水鸟的Telelever悬架有断轴隐患（我这算揭黑历史吗？），但水鸟在重刹时确实因为这个独特的结构导致车头下沉量很小。试想，没有大幅的点头现象，车子又能很安稳地停下，重刹带给驾驶者的恐惧感是不是会大幅下降？至少不会一刹车就完全无法转向了，盲目的下腿也能减少。这一安全性配置同时我认为也是一项舒适性配置。对了，简单说说这个Telelever前避震，其实这种意图让车架承担更多重刹带来的冲击的多连杆式前避震最早是由苏格兰工程师霍萨克发明的。没错水鸟继水平对置发动机形式源自它人，鸟嘴源自铃木后，Telelever前避震结构同样也不是其首创的。（金翼的前避震同样源于霍萨克悬架，回头详细测评金翼的时候我们再聊）不过，一个优秀的设计能够被发扬光大，也是一种不朽的功勋，怕就怕只知道像QJ那样抄，改进什么的根本不上心，反正有钱赚就好。新款大野驴前悬挂使用的还是其御用品牌WP的48mm SAT半主动式悬挂系统，可以实时调整电磁阀阻尼速率，对地面状况和驾驶者输入做出反馈，行程200mm；后悬挂是WP APEX SAT减震器，行程同样为200 mm。前悬挂具有防俯冲功能，在重刹时防止前叉大幅下沉。悬挂模式有舒适，街道和运动三种模式，我这台车没有选装越野和自动模式，暂时没有体验到完成体是什么样。上代的大野驴在重刹时点头现象还是比较明显的，但新款大野驴我这几天体验下来，反正梦里也骑到过160的样子，一把重刹下来点头现象真的要好了很多。直接给大好评！

骑行三角

骑行三角当然强关联一台车的舒适性。新款大野驴一共有11种座椅版本选择，还可以选装座椅加热（我这台没有）。后座打开也可以通过车身左侧主座下方的开关来开启了，无论是开启关闭都非常顺畅，后座下方也有一个单独的小储物空间，好评。跟前代车型相比，最大的改变我认为在座椅材质上。现在的后座比之前要薄了许多，但是前座的柔软度是要好很多了，前代的座椅我印象还是很深刻的，确实很硬。座高的话，老车友都很熟悉我了，172cm，过年还好，我每次大假都不会长肉，我也不知道为啥，72kg。（欠打）过去的大野驴升到最高我双脚是同时挨不到地的，最多只能单脚点地。骑完全没问题，但是最麻烦的就是极低速挪车，当然不下车倒车也是做不到的，只有下车推。对了说到推，新款大野驴推起来真的要轻松多了，重心低了真的很爽。新款大野驴座椅最低的情况下，座高范围是849-869mm，这个座高听起来有点吓人，但是看我实际落脚情况，前后电子悬架降到最低为下图：最高为下图：明显可以看到，相比于上一代降低的11mm极大降低了对车友身高的入门门槛，我骑大野驴居然可以双脚点地了，哈哈~发烧友和高阶车友肯定觉得不爽，但是对市场来说，这个改变肯定还是好评的。对了，有个小细节，新款大野驴的边撑最下面多了一块脚踢，现在总算是好踢了。实际骑行过程中，我也完全没有觉得腿部有任何难受的感觉。来看，又是细节，新款大野驴的副车架改成了分体组合式的，强度咋样我只能选择相信KTM，这种旗舰车型大概率这方面是不会出大问题的。但是明显可以预见的就是如果需要更换车架的话，成本应该会相应降低一些了。手把的话，个人觉得作为一台ADV来说稍微窄了一点。我又想拿水鸟来做对比了，水鸟的手把在比较宽的同时也比较高，这样自然手把就离驾驶者比较近，所以驾驶者的后背基本就是一个直立的状态，手臂也基本呈现一个“搭”在手把上的感觉。同时由于杠杆原理，车把转向相比大野驴，水鸟要更轻松一些。不过啊，你得知道，我们光跟水鸟比肯定不公平，还是要跟自己比。新款大野驴的前倾角是往后调了2度的，也就是说实际上是更加靠近驾驶者了。这样的设置同样也说明：大野驴虽然现在在谋求改变，但是骨子里的激情KTM还是不想轻易丢弃，大长途摩旅过程中，偶尔释放一下动力也是KTM希望的。不过客观上，喜欢水鸟这类直立坐姿的车友还是更多数。这一点个人推测越往后KTM会把手把再进行一些修改。然后说说仪表。这块仪表里拥有目前世界上能装配在量产摩托车上的几乎所有最先进的电控系统，具体我就不念了，一百度到处都是，我只说他们不说的。这块角度可调的液晶仪表我个人在这些天的使用中是非常喜欢的。角度可调就可以适应尽量多不同身高的人群，同时在一些极端情况下还可以稍微缓解一点由于强烈的阳光直射而看不清仪表的情况。当然，问题还是有，虽然我是特别喜欢KTM的仪表的，没错每一块都喜欢，但是没有中文显示这一点还是觉得有点膈应。不过，每一组调节选项后面都有图像和动画说明，还是很人性化的，这也不是什么大问题，稍微适应一段时间即使你不懂英文也没关系。说点个人意见，我还是更习惯上一代大野驴那种一排指示图标的显示。然后说按键。这一代的大野驴把按键完全换成了SDR的那一套按键了，按压反馈也是那种悬浮式的，不存在中间有虚位的情况了。我这几天肯定是适应了，高级感十足，同时SDR独有的“一键崩人”驾驶模式切换开关是大爱。往下看，这里有个小细节，这一代大野驴在油箱上设计了一个小杂物盒。我自己的IP14 pro放进去是这个状态，可能pro max的话充电线就有点难接了，这个各位需要注意下。这个储物盒真的是大好评！相比之下，GT之前那个两侧的储物格就没那么好用。这里还有一个细节，我们都知道前代大野驴的空滤是在座椅前方油箱下面的位置，要换空滤真的是异常的麻烦，你单人是不可能独立保养的，而这一代的大野驴把空滤设置在了这个小储物盒的下方，两颗螺丝就能拆下来换空滤了。静态跟舒适性相关的差不多就这样了，下面我再聊聊动态方面跟舒适性相关的点。

动态表现

之前的大野驴确实震动和拖档表现让这台车的存在感还是比较强的，要让这台车骑起来更舒适，要不就80以下，要不高转行驶，从这一点来说，又跟车型定位有所相悖。我之前的水鸟1200，虽然比现在的1250在中低速的时候要暴力一些，但是至少全转速域基本都是可用的，我挂个6档跑60都可以做到不拖档。有人肯定要说你有病？这类车你挂6档跑60？你别说我还真跑过，之前跑川西小环线我错过了一个加油站，当时是真听歌听忘了，后面很长一截我就是高档低速跑，不为别的就为省油，同样也不觉得多难受。前代的大野驴6档低于100公里感觉都在拖档边缘，这你能忍？新款大野驴这一点就要好很多了，这几天我也试过高档低速，6档也能跑到60+时速不拖档了，非常非常非常好。别又跟我扯KTM没激情了，长途路上没油，哭都哭不出来，我还要啥激情？只有悲情了。每个设置是否好评，跟车型定位息息相关，再次强调。虽然进步明显，但是这一代LC8发动机还是有共振点，大概就是在5000转左右。我是这么理解的，这几天我在温柔驾驶的过程中，不怎么能跑到5000多转就已经很舒适甚至超速了；而如果我想激烈驾驶，怎么也得上6500转，5000转这个共振点对我来说完全没有任何影响。我相信真正能买想买新款大野驴S版的朋友，你让他说这台车的缺点他也许还不一定一下子能想到这一点。说说新款大野驴的几种驾驶模式。今年的春节，成都的天气真的是好得可以，至少西门上是一滴雨没下过。当然，地面不湿滑还是有组织故意制造湿滑，这个就不多聊了。反正我是一次雨天模式也没开过，大家都知道我任何有驾驶模式的车上来都喜欢直接运动模式开整。690duke也一样，我有2年没骑过它了，这次还是直接运动模式TC关了开整，爽爆！这不比跟人挤景点要爽多了？来来，很快填坑，后面跟各位带来690duke的详细测评。赶紧说回来，这些天骑大野驴我也是一直开的运动模式。运动模式就是160匹全马力输出，油门响应很快，高转非常快，电控级别相应降低。强烈建议老手和能分清楚场合，管得住自己的车友再用运动模式，不开玩笑。差点忘了，人家专业测评都要报数据，我还是学着报一下：8750转爆发最大马力160.4匹，6750转爆发最大扭矩140牛米，零百我就不用报了吧？只要你敢，轻松3字头。恐惧感绝对是不少的。街道模式简单感受了一下，电子油门响应没有运动模式那么猛，但是只要你敢给油，动力一点不少还是会给到你，只是慢了一些而已。大野驴的雨天模式我没记错就是把动力限制在100匹，然后电子油门响应变慢行程适当加长，然后电控全开，就这么个状态。这个状态对新手来说肯定是最安全的。我又要说春风了，动力足够，但是可控，那是本事；动力足够，但是不可控，适应人群就要少一些了，还请多多加油在电控方面下功夫，国产一哥的任务可是很艰巨的。越野模式更是一次没用过，因为我确实不是很喜欢玩泥巴，主要是洗衣服麻烦，这是我自己的问题。越野方面我纯小白，回头R版、或者790advR版这些狠角色，我会请大神一起聊，绝对的大神，这个等机会哇~再来说说ACC自适应巡航。新款大野驴前脸多了一副大嘴，这一块东西就是ACC自适应巡航模块。现在一些中高端家用汽车上面，ACC这个东西应该不是什么稀罕玩意儿了吧？只要大家都守规矩，有敬畏感，多为他人考虑一分，这个东西可真的是香。新款大野驴这个ACC功能跟汽车上基本是一样的，这套跟海外博世共同开发的ACC在车辆行驶中只要挂到2挡后就可以启动了。他那个acc开关 就是定速巡航的开关，时速只要在30到150之间都能起作用，与前方障碍物距离可以设置五档，还有有运动和舒适两种习惯选择，轻点刹车或者主动收油就可以退出。虽然听起来香，不过这套系统是没有人像捕捉这些高阶功能的，国内的交通环境是个什么样子我就不说了，汽车算是最规矩的了，上天下地的电瓶车，嫌自家客厅太宽想怎么走就怎么走的，这些交通参与者太多了，高速至少成都周边又不让摩托车上，国道忽然飞个小孩出来不更要命？所以说，这些天这功能我一次没用过，速度和驾驶我可能不太怕，但是不要命的其它交通参与者，我是真怕，大过年的弄个陌生爸妈回去养就给多了。然后说说转向阻尼器，一般叫钛尺。没啥好说的，我说了这些天我无论在梦里骑到160，还是在快速路骑行，即使是把风挡升到最高，也没有出现车把抖的情况。当然我没有装尾箱，钛尺效果确实没试出来，但是不出意外这个钛尺和790duke的那个是一样的，有车友跟我说这个钛尺，有，就这样了。这一点没有验证我不发表意见，反正一分钱一分货。接下来说离合。之前我在测评790duke的时候就说，这个快排是真心好用。以前我觉得最好用的快排是杜卡迪的，现在KTM的快排我觉得只能用更好来形容。说到这里我得提一个品牌-PANKL。PANKL赛车系统公司是奥地利的一家专门生产赛车及航天应用部件的公司。其定制版的锻造活塞、传动轴、曲轴、轻量化活塞、凸轮轴等顶尖金属零配件在赛车界是非常出名。2019年，KTM的母公司PIERER Mobility AG收购了PANKL，于是KTM就有更好的条件，采用更先进优秀的材质去打造它的发动机和变速箱了。作为KTM的旗舰，新款大野驴的发动机和变速箱内部就使用了PANKL的高精度材质和制造工艺，以至于这个变速箱的快排体验简直好得没话说。这几天的骑行，我没有遇到换挡方面的任何问题（大爱马古拉液压离合），不过平心而论，本田雅马哈川崎铃木的旗舰车型的换挡质感我认为还要更好一些。不信？欢迎大家到各地经销商处体验。再说说操控性。前面说过，新款大野驴由于手把角度改变、马鞍式油箱等一系列整体设计，操控的灵活性真的比上一代有了很明显的提升，这个一定是正向优化。但是，有一点我个人觉得有待商榷的地方就是这个轮胎。之前大野驴用的蝎子我是挺满意的，但是这一代的大野驴换成了米塔斯的Terra Force-R，前120/70-19，后170/60-17。个人感觉没有蝎子那么灵活了，这一点还要多跟车主们咨询下，毕竟我没骑几天，上一代大野驴也有好久没骑过的了，不好意思。制动方面。前刹还是使用Brembo径向对四卡钳配320mm双碟盘；后刹Brembo双活塞卡钳配267mm单碟盘。上泵还是Brembo直推，旗舰车型理所当然。制动效果没有任何值得抱怨的，又线性又够劲。

总结

差不多了，通过这些天的体验，我相信能够为各位传达到一些与其它说给自己听的专业媒体一些听不到的见解了。在我看来，新款大野驴跟之前车型相比，真的是有着翻天覆地的改变，以至于性格都逐渐开始水鸟化了。对不对呢？我个人觉得是对的。企业只要不像某些浙江摩托车企业那样骗钱，多向行业标杆学习，通过自己的思考让旗下产品取得实质性进步，这样才能形成良性竞争，多好。既然是考虑长途摩旅，大多数车友在乎的还是享受风和自由，享受难得的闲暇时光，沐浴阳光和清风。车子存在感太强，大多数人是不喜欢的。KTM大野驴以往给人的印象就是“狂野”“门槛高”“骑它的人就是牛逼”的感觉，这样无形之间就把客户群体限制住了。不信，我问问，有多少没骑过大野驴的车友是害怕骑它的？相信我，新款大野驴已经意识到这个问题并且已经在努力淡化这个固有印象了。它现在很可控，舒适性大大进步了，真正为长途摩旅也做了很多很多，我们对它的印象真的可以变一下了。它现在是一台可以温柔得下去，也狂野得起来，舒适的，安全的，智能的，平易近人的长途摩旅利器了。拉通这个级别大多数顶级车款做个对比嘛。我认为水鸟还是标杆，这个就不多说了，这个确实很难有产品能超越；非双1100是能够将公路和非铺装结合得最好的存在；V2的MTS按理说是想要偏向公路运动性的，但是确实产品力跟定位我认为有些问题，特别是950~听车友说V4要好多了，有时间我尽量安排测评，骑过后咱们再谈；Tiger1200不好意思我还没骑过，今年有时间争取体验一下，但是我个人还是主观上认为双缸车型更适合这个定位的车；泛美我确实不大理解为啥能混到价格跳水的地步，看来价格合适，都选水鸟去了；DL1050XT，个人觉得是YYDS，很快带来测评。而新款大野驴在摩旅这一点上，确实进步了，个人认为排在水鸟和非双之后问题应该不大了。（但是我要选我应该还是水鸟和DL1050XT二选一）优点太多我就不一一列举了，还是说说我感受出来的小槽点：1.手把虽然后移了，但是对比ADV，它还是更像一个街车车把，高度和宽度都不是很够。2.做工精致度方面，特别是凑近了看细节，还是不如水鸟和非双那样如工艺品般严丝合缝。3.仪表很好，但是我还是希望早日完成汉化。4.轮胎个人还是更习惯上一代大野驴的倍耐力蝎子。5.相比水鸟，我还是不大敢中高速松双手。

购买建议

新款大野驴相比于21款贵了9000元，但是就我试下来，这一代的大野驴改变可谓是天翻地覆。如果你不习惯这个级别到处都是的水鸟，选新款大野驴绝对是个不错的选择。