驯车的必要性！推发原理、正叉与倒叉差异、离合器作用

驯车的必要

所谓的驯就是 Run in（磨合车辆），引擎需要磨合，那其实除了引擎之外，整个变速箱还有很多机械的配合，有配合的地方都需要经过磨合。磨合的过程中也可以找出到底车辆在机械结构上面有没有什么问题！

机油什么时候要换也是一个重点！我们也可以来举一些反向的例子，当你大概骑了三百公里后去把机油换下来看，你会发现里面还是有很多金属屑，这就是一定要磨合的理由，它会产生很多铁屑在机油里面。如果说你这段期间没有用一个比较温和的骑乘方式，那这些铁屑它一定会跟着机油跑到汽缸、活塞之间去造成刮痕，所以建议你要用比较温和的方式在新车初期的阶段来骑乘，然后再慢慢增加不管是转速、油门转动程度，慢慢地增加，所以磨合是很有必要的。

例如我一个朋友他们经常在维修 KTM 的车款，有磨合与没有磨合至少可以差个百分之五的马力（估计这对很多摩友也不是很在意...）；而且如果没有做磨合的话，引擎可能在某个里程数以后，单缸消耗机油就很明显。单缸来说，本身因为引擎它的不平衡性，所以它活塞的前后一定多少会有一些磨耗，而且会比一般不管双缸车或四缸车来得严重一些，所以如果说你没有好好地做磨合，很快就会有这些磨耗，很快就会有机油消耗，而且马力上绝对会有差异；这个是骑过有维修过 KTM 的车款尤其这种大单缸特别明显，所以你一定要磨合！

再来刚刚有举个例子就是，你把机油在三百公里的时候换下来看，还是一定会有很多金属屑在机油里面，所以一定要做一个缓慢的、慢慢增加引擎负荷，用这样的过程来做新车的磨合；例如以 R6 而言，它的红线转速是到 16,000 转，但是我前三百公里在骑乘的时候，我只提到 6,000 转左右，前三百公里只到 6,000 转，然后三百公里就赶快把机油换下来，就发现说其实里面的铁屑真的很多。

然后从三百公里到一千公里，开始增加转速，大概增加到 10,000 转，所以这个中间我从 6,000 转、7,000 转、8,000 转、9,000 转、10,000 转，开始慢慢地提升，然后在一千公里的时候再把机油换下来，还是有些微小的铁屑在里面；再来我上赛道以后，其实我大概每两三百公里，大概骑乘一次到两次的赛道日，就会把机油换下来，确保引擎的状况是好的，所以一定要磨合的，这个是基本上是引擎活塞跟汽缸的部分以全新车来说，更重要的在于齿轮，以档车来说好，六个齿比、12 颗齿轮在整个变速箱里面，它们都是用机油来润滑，它们会产生更多的铁屑，这些铁屑如果不做一个磨合，不提早换机油，或是用比较缓慢的方式来骑乘的话，那这些铁屑还是会跑到汽缸活塞跟活塞壁之间。

除了汽缸跟活塞壁要注意之外，更要注意的是齿轮，因为它们的精度往往是比较低的，以机械加工的精密度来说，通常是比活塞跟汽缸壁要来得差的，它们产生的铁屑才是更要注意的，所以前面骑乘千万不要迷信所谓的暴力驯车法，以暴力来驯车的话，有可能这些铁屑还是会进到活塞跟汽缸壁中间造成刮伤，所以一定要循序渐进，而且一定要暖车，然后机油可以的话提早换掉是最好的。

离合器种类

干式离心式离合器

离合器我认为可以分两种，一个是踏板车的干式离心式离合器，另外一种是挡车上面常用的是多片式而且是湿式离合器。首先讨论干式离合器，这种离心式的干式离合器，如果说有拆过踏板车的传动箱，你会看到一个碗公，碗公里面就是有一组离合器片，当引擎的转速到达某一个程度的时候，它就会把离合器片甩开，它会膨胀，甩开了以后它就会摩擦碗公的内侧，当它的转速达到某个值的，它就会抓着碗公一起走一起转，这就是从原本的半离合的摩擦、动摩擦到静摩擦，这两个就结合一起转，这就是速可达上面的离心式离合器。

离心式离合器大概有几个特点，就是当然它在完全不动的时候，它就是被弹簧拉着，是缩小的；那当它开始转动的时候，依照转速的高低，越转越快的时候就会开始离合器片会被甩开来，然后当它跟碗公的内侧开始摩擦的时候会带动碗公开始走，所以催油门的时候就会感受到车子好像快要走了，如果这时候你离合器跟碗公它们的摩擦是不平均的，可能碗公有变形或是离合器片可能有过多的磨耗，这时候车子会抖，就是要起步的时候好像一直抖然后起步，这就是因为碗公或是离合器片它们的配合已经不好了，通常是碗公变形，因为热胀冷缩它有可能到最后就变形了。离心式离合器的第二个特点就是当它们结合以后，有一个所谓的自锁效应，就是它不会再分开了，因为它的力量的方向刚好是把它越扳越开，在高转速的时候，就算动力再怎么大也不会再脱离了，只有在低转，就是速度越来越慢的时候，当它转越慢再缩小被弹簧拉回来，然后两个脱离，所以当我们速度降低的时候，突然会感觉到车子变成滑行，本来还有引擎刹车的力量，可是可能慢到也许五公里的速度的时候，会突然感觉车子突然往前滑行，那就是因为它们脱离了，所以后轮跟引擎就分开了，否则如果后轮停下来，引擎照理说会跟着熄火，但因为它们脱离开来了，所以引擎就可以继续怠速来做运行，这就是踏板车的干式离心式离合器。

多片湿式离合器

档车上面它是多片的湿式离合器，所谓的湿式就是它有机油润滑，为什么需要机油润滑呢？第一个它可以降温，机油会把离合器的热量带走，第二个它会把离合器片磨耗下来的碎屑带走，第三个是它可以润滑离合器片跟摩擦片之间，当两者要分开的时候，还有机油在里面润滑，所以它们可以顺畅地分开或是接合，就是靠机油在里面做润滑。

以湿式离合器来说，所谓的湿式就是机油，它就是带走热量或是碎屑，再来它是做润滑，让它们可以作动地更顺。多片式离合器以档车来说它是由左手来做操控，就是你拉离合器的时候，它会有一个推杆把离合器撑开来，里面的离合器片跟摩擦片就可以自由地转动，所以曲轴引擎在转就跟后轮是没有关系的，但我们渐放离合器的过程，整个离合器它的压板就会开始松开来，它又会被弹簧压在一起，这时候离合器片跟摩擦片一摩擦，接合了，引擎就可以带着后轮转动，所以当你在渐放离合器的过程，你就可以感受到动力传递的比例越来越多达到后轮，带动后轮走，这就是渐放过程中，它们离合器片跟摩擦片被压得越来越密，原本是互相带动摩擦，最后两个合为一体，它们转速就一样了，这就是离合器的基本的构造以及作动原理。

半离合对车辆的影响

所谓的半离合就是当你全抓离合器的时候，我们就说是百分之百的离合，半离合就是介于全放跟全抓，可能你拉一点点离合器，这时候你会发现引擎转速它还是可以自由地拉高，可是会稍微带着车辆加速。例如说，当我们在起步的时候，它就是一个半离合起步，从原本全抓离合器，开始放一些，可能放到百分之五十，它开始摩擦，引擎的动力可以带动车身，这就是所谓半离合的状况。这时候我们通常会稍微等它一下让它多摩一点，速度带起来以后再完全地全放，或者是一个渐放的过程，越来越多；那它其实是有一个点，就是它已经在摩擦了，而且你还可以用油门稍微多带一点动力，起步得更快，这个阶段就是所谓的半离合。

如果经常使用半离合，或是操作半离合的时间是比较久的，例如说可能起步的时候，让它不断地摩擦，摩得比较久才完全地出去，可能别人可能稍微摩一下就完全放掉了，跟你一直摩，摩着出去，两者消耗就会不一样。所谓的消耗就是离合器片的消耗会不一样，以一般日常通勤来说，一定要有一个概念，离合器片它的确是消耗品，但是你过度地使用，可能原本里程是两万公里才需要换，这时候你三千公里可能就需要更换了，那你的寿命相对来说就比较短，就跟刹车片一样，这其实都是一个消耗品，碟盘也都是消耗品，可是你如果寿命过短，其实就是比较伤钱包啦！

通常我会说这就是一个不正常的磨损、过度的磨损，其实并不会对车辆造成过度的伤害，但就是磨耗得比较快，需要更换的频率就比较高，那半离合就是其中的一种。除了起步之外，你可能会用到半离合的状况，也许是在低速的时候。例如在低速的时候要做回转，这时候引擎的转速有一点过低了，你会稍微拉一点离合器，因为引擎转速过低，它可能已经快要熄火了，已经进入到接近怠速甚至还更低的状态，这时候你就会抓离合器，此时你抓的时候也可以用半离合的方式，不要全抓，抓一点就好，再来弯过去以后再放油门然后放离合器，有一点像是重新起步的概念，这就是半离合使用的时机。那也有一些人可能会在例如说，原本可能在一般道路上行驶，突然减速了，那这时候你可以用半离合的方式再加速出去，或者是也可以退档，那有些人可能直接用半离合的方式再做一次加速，就不退档，用稍微半离合的方式加速出去，当然如果常经常这样操作的话，它的磨耗就会比较快一点，这就算是另外一个背后的副作用吧！

无离合换档？进退快排？

在驾校骑挂挡车而言，就是你换档的时候都需要拉离合器，不管是降档或是升档，但其实以升档来说，因为它的转速在升档的过程中是自然会掉下来的，它不是往上走的，引擎当我们不出力的时候，它自然转速就会往下掉，所以升档的时候比较可以利用这个特性直接做升档，一般来说，我们操作的方式就是所谓的不用离合器升档，当转速已经拉到某个程度需要换档了，这时候只要收一点油门，同时操作打档杆做升档，你会发现这时候很容易就可以把档位给换过去，因为你放油门的同时，它其实转速就会掉下来，刚好配合升档，它的转速就是会掉一点，你可以轻松地做换档。

反之，如果要降档的话，因为本质是转速要变高，你很难在这过程中把转速变高，所以你无法直接不拉离合器来做退档，就算你不拉离合器直接踏，你会发现那个顿挫感是很重的，其实你因为顿挫感的关系，所以你大概直觉也知道不适合这样做，如果要这样做的话，引擎一定哪个地方会有不正常的磨耗，它可能会提早下课，甚至一、两次以后，有一些加工比较差的齿轮可能就崩齿，它就会坏掉。

以现在公升级仿赛或是 600 级别而言，几乎都有配备升降档快排，这时候你只要加速的时候有维持油门，那随时你只要升档位，它就会以断点火或是中断喷油的方式，让转速自动掉下来，然后自动衔接上去；如果是要退档，这时候你就要保持收油门的状态，你直接挂挡，电子油门会帮你做一个补油的动作，在那个踏下去的瞬间它帮你做补油门的动作，让你可以做一个齿轮的衔接，所以就是电控现在在帮你，不管是电控帮你收油门、收点火或是收供油，或者说它偷偷帮你多补一些油门，让你比较好做退档，这就是进退快排的一个基本的原理。

前叉内管径的粗度有什么影响？

避震器的粗度，以前叉来说，因为前叉大家都知道规格表上一定会给这个内管的直径，到底是粗的好还是细的好？还是怎么样？这边就会有差别。以悬挂而言它的作用是，第一个就是让车身稳定，它要隔绝路面上传来的震动，或者以前叉来说，它除了可以自由伸缩，来隔绝路面传来的震动，维持车身的稳定前进之外，由于它的机构设计，所以前叉它必须要支撑刹车的力量。如果我们把图画出来的话，你会发现前叉在刹车的时候是必须要支撑整台车，然后从后面往前的重量，如果它被弯曲了，前叉如果在支撑重量的过程被弯曲的话就会影响作动，就是说前叉的外管、内管如果是可以被弯曲的，那它就会作动不顺，照理说它们应该要是一直线地作动，可是当你是弯曲的，它一定会作动地不顺，所以它的刚性就很重要了。

因此前叉越粗，代表说它的刚性一般来说也是越好的，就是它能承受刹车时的一个减速度也是越好的。那当然除了整个刹车时的减速度之外，在过弯的时候，侧向力或者是在加速的时候，或是前轮受到震动的时候，整个前叉它的粗度也影响了它能承受各方向的力量，所以不只是减速的时候的力，加速度或左右的速度都必须要能承受，所以基本的原理上来说，就是它越粗越能承受力量，它的变形也就越少，这就是所谓的刚性。

究竟是不是越粗就越好呢？其实越粗它的重量相对来说也会变重，所以如此一来你车重就变重了，如果你嫌它做得太粗，那你的上下三角台势必也要加大，重量就会变得更重了。或者以车身来说，你身可能原本是细的，结果前叉变这么粗，所以车身必须要加大，整个重量都会一起加上去，这就是我们在设计一台车的时候的一个基本概念；你会去做匹配，也就是说这样子的马力、速度大小，会匹配大概多少直径的前叉是适合的，如果说今天匹配得不好，可能就会产生重量过重，或是说其他的组件也必须要变大，重量都是一直加上去的，可能原本预期这台车 250c.c. 它有这样的加速度，最后因为重量大幅度变重，所以可能马力又要增加，马力再增加的时候车子又变重了，所以前叉的粗度又要再加，就会一个无止境的循环，因此一开始就要设定好这样子的马力、车重，搭配大概多少直径的前叉是适合的，这在一开始就要决定。

正叉与倒叉的差异首先讨论倒叉的好处，这跟整个机械结构设计有一点关系，刚刚一直在谈的是前叉内管的粗细，这通常会是一个指标，但是以整个前叉要怎么样承受后轮的力呢？还有一个重点就是外管跟内管，它们所接触的长度才是真正有效能支撑整台车减速度的地方。以正叉来说，由于它的设计是上面是内管，下面是外管，内管跟外管它能接触的面积或是它的长度相对来说比较小的，但如果我们是使用倒叉的设计，由于外管再上内管在里面，它们相对来说能接触的面积或是说长度是比较大的，所以在这一段它能承受的刚性也是比较好的。

一般而言我们会说倒叉的刚性是比较好的，其实重点在于外管跟内管它们中间交叉、接触的地方是比较长的，它们能承受的扭矩也是比较好的。如果从性能的角度来说，那毫无疑问，倒立式前叉的性能一定是会比较好，否则为什么 MotoGP 或是现在公升级、600 级的仿赛车都会用倒叉，这是一个比较简单的道理。当然还是有一些特例，例如说在一些比较特殊的应用，像是我们在一些美式巡航机车，你可能希望把整个前叉改得很长，这时候比较适合的改法其实就是以正叉，然后增加内管的长度，比较长的延伸到下面；如果要改倒叉的话，相对而言要把外管改到很长是比较困难的，如果说你用内管的方式来改，就会比较简单。所以在不同的一些应用上面，可能有些人会觉得正叉比较好，但以性能指针来说的话，就看目前 MotoGP 厂车，或是一般日系的仿赛车，以性能为指针的应用场所，都是用倒叉，这就是一个简单的道理。

推发的原理

为什么发动车子需要电？大概有几个部分，第一个是我们的启动马达需要电，要先带着车辆的引擎转动，第二个部分需要电的就是现在喷油引擎的喷射供油，它其实需要就是以马达来加压，让油可以喷入引擎内，所以如果要靠推发来把车启动，大概主要是要用车辆推动的力量把引擎给转起来；如果是喷射供油的车辆，在完全没有电的状况下，要靠你这样累积的电，推发累积的电量，来把喷射供油的帮浦充满足够的油量，其实是非常困难的，甚至是不可能的。一般来说，如果是化油器的车款，比较容易用车辆推发的方式来做推发，因为用推动的力量，让引擎可以转起来，你就有机会发动车辆，但如果是喷射供油的车是完全没有电的，很难靠推发把引擎给发起来，除非你电量还是有微微的电量，它至少可以提供汽油帮浦可以先把油的力量的压力累积起来，这时候你再用推发的方式把引擎转起来，喷油嘴才有办法把汽油喷进汽缸里面点火，然后把引擎发动，否则是很难的。

降低车高对车辆有什么影响？

一般来说，如果说你的身形真的比较娇小，那我会建议你买适合的车辆；如果还是想要挑战车高比较高的车款，那最好找有低座高的版本；如果没有低座高的版本，而它的后面的悬挂是采用多连杆的形式，的确是有套件，改变多连杆里面的可能其中一只拉杆的长度，来造成车身的降低，这个方式就会有一个风险，就是当你通过这些连杆的组合来改变车高的时候，可能整个悬挂它的杠杆比就会跑掉，就不是当初原厂设定的这个悬挂的形式，所以除非设计厂商对这个整个悬挂的整个多连杆，它的摇臂的作动是有做研究的，不然千万不要轻易地通过这个方式来降低车高，因为它整个车的表现跟原厂会是截然不同的，要经过测试才知道说这样的表现会不会大幅度地影响原本的性能表现。