250cc两冲仿赛编年全史（五大厂全车型收录）
作者：汽车之家 2022-11-13 10:38:00
1978年肯尼罗伯茨赢得WGP总冠军时的雅马哈两冲厂车YZR500。
一个时代的兴起，往往有其客观的必然性，却又被许许多多的偶然与机会所推动和左右。上个世纪八九十年代的两冲仿赛风潮，源于日本年轻人开始追求摩托车比赛的热情，却因为一台车开始了一场竞争，结果开始了一个新的时代，最终却在客观大环境中悄然落幕。
简单的概括一下两冲仿赛风潮的历史的话，1980年雅马哈RZ250的推出，可以说是这个时代的萌芽，1983年铃木的第一代RG250Γ的面世，正式拉开了两冲仿赛风潮的大幕，之后，1987年本田推出的NSR系列可以作为这个时代的代名词，NSR，TZR，RGV和KR代表了四大厂的最高技术水平，85～93年是这个风潮的最高峰，川崎的退出和阿普利亚的加入使这个时代继续延续，94年以后由于赛道热的降温和环保法规的限制各大厂家相继停产两冲车型，最终2003年阿普利亚RS250的停产给这个时代画上了句号。两冲仿赛车型繁多，涵盖了50～500cc的排量。这个帖子只列举最具代表性的250cc，以年份断代，各品牌分列其后。少数图片使用了网络上的照片，如涉及版权问题，请随时告知，一定及时删除。
一个时代的兴起，往往有其客观的必然性，却又被许许多多的偶然与机会所推动和左右。上个世纪八九十年代的两冲仿赛风潮，源于日本年轻人开始追求摩托车比赛的热情，却因为一台车开始了一场竞争，结果开始了一个新的时代，最终却在客观大环境中悄然落幕。
简单的概括一下两冲仿赛风潮的历史的话，1980年雅马哈RZ250的推出，可以说是这个时代的萌芽，1983年铃木的第一代RG250Γ的面世，正式拉开了两冲仿赛风潮的大幕，之后，1987年本田推出的NSR系列可以作为这个时代的代名词，NSR，TZR，RGV和KR代表了四大厂的最高技术水平，85～93年是这个风潮的最高峰，川崎的退出和阿普利亚的加入使这个时代继续延续，94年以后由于赛道热的降温和环保法规的限制各大厂家相继停产两冲车型，最终2003年阿普利亚RS250的停产给这个时代画上了句号。两冲仿赛车型繁多，涵盖了50～500cc的排量。这个帖子只列举最具代表性的250cc，以年份断代，各品牌分列其后。少数图片使用了网络上的照片，如涉及版权问题，请随时告知，一定及时删除。
黎明前的先驱
Racer replica 顾名思义，就是仿造赛车的意思，在限定一点2ST racer replica，就是两冲仿赛了。
一个仿字，道出了所有，就是利用赛车的外观和技术制造的民用车型。所以严格来说，把今天的忍者，CBR等称为仿赛，其实是不太合适的，因为它们并没有原型赛车，而ZX-10RR，YZF-R1，他们本来就是顶级赛车，所以说他们是跑车或是超跑，才更为恰当。仿赛，已经成为了一个历史名词。
所以，写这篇文章，也是回忆一段历史，追忆一个时代。
随着日本摩托车在世界最高峰比赛里取得了一个又一个的冠军，日本的年轻人也不再满足于传统的骑行和车型。但日本的法规在相当长的年代里都对排量，功率和驾照有着严格的限制。（比如国内车型最大排量不得超过750cc，公路车型不得使用大包围外壳，取得400cc以上的大型驾照只能通过车管所考试，成功率不到10%等等），所以他们开始追求一台小排量，价格低廉，却动力充沛运动性能优秀的摩托车。
特别是1978年第一届铃鹿八小时耐力赛的举行刺激了每一个年轻车手的心，虽然自己没有机会参加八耐，可是只要取得国内赛车执照，就可以参加八耐前一天的四小时耐力赛。（请参照我之前介绍铃鹿赛道八小时耐力赛的帖子）在铃鹿四耐取胜，成为了许多年轻车手们的梦想。可是，当时可以用来参赛的，只有旧时代的风冷四缸车型和传统两冲公路车型。所以许多人开始期待一辆划时代的新型摩托车的诞生。
顺势诞生的，就是雅马哈的RZ250，型号是4L3。
为什么第一台两冲仿赛会是RZ250（严格来说，RZ应该是两冲运动公路摩托车，还不能被称为“仿赛“），也有其必然性。
四大厂家里，川崎一直侧重于大排量摩托车的研发和生产（详见我的Z50年史），本田则对两冲持消极态度（本田宗一郎先生认为四冲才是未来发展的趋势，所以即使在赛车界，本田也一直致力于四冲车型的研发，双缸50cc，5缸125cc，6缸350cc这些疯狂的四冲引擎带领着本田在GP史上创造了一个又一个神话），事实上，本田在WGP第一次使用两冲引擎，已经是1982年的事了（NS500）。所以，有着丰富两冲赛车经验的雅马哈最初推出RZ，同样在WGP久经两冲赛车考验的铃木推出第一台真正意义上的“仿赛“RG，也就是顺理成章的事了。
不过就像上文说的那样，有时候，一个时代又往往被一些偶然所左右。事实上，雅马哈在推出RZ250之前，曾经认为，两冲即将成为历史，所以是把RZ作为雅马哈品牌内最后一款两冲运动车型来设计的。没想到这款车却开创了一个全新的，以两冲为中心的时代。正可谓无心插柳柳成荫。
一个仿字，道出了所有，就是利用赛车的外观和技术制造的民用车型。所以严格来说，把今天的忍者，CBR等称为仿赛，其实是不太合适的，因为它们并没有原型赛车，而ZX-10RR，YZF-R1，他们本来就是顶级赛车，所以说他们是跑车或是超跑，才更为恰当。仿赛，已经成为了一个历史名词。
所以，写这篇文章，也是回忆一段历史，追忆一个时代。
随着日本摩托车在世界最高峰比赛里取得了一个又一个的冠军，日本的年轻人也不再满足于传统的骑行和车型。但日本的法规在相当长的年代里都对排量，功率和驾照有着严格的限制。（比如国内车型最大排量不得超过750cc，公路车型不得使用大包围外壳，取得400cc以上的大型驾照只能通过车管所考试，成功率不到10%等等），所以他们开始追求一台小排量，价格低廉，却动力充沛运动性能优秀的摩托车。
特别是1978年第一届铃鹿八小时耐力赛的举行刺激了每一个年轻车手的心，虽然自己没有机会参加八耐，可是只要取得国内赛车执照，就可以参加八耐前一天的四小时耐力赛。（请参照我之前介绍铃鹿赛道八小时耐力赛的帖子）在铃鹿四耐取胜，成为了许多年轻车手们的梦想。可是，当时可以用来参赛的，只有旧时代的风冷四缸车型和传统两冲公路车型。所以许多人开始期待一辆划时代的新型摩托车的诞生。
顺势诞生的，就是雅马哈的RZ250，型号是4L3。
为什么第一台两冲仿赛会是RZ250（严格来说，RZ应该是两冲运动公路摩托车，还不能被称为“仿赛“），也有其必然性。
四大厂家里，川崎一直侧重于大排量摩托车的研发和生产（详见我的Z50年史），本田则对两冲持消极态度（本田宗一郎先生认为四冲才是未来发展的趋势，所以即使在赛车界，本田也一直致力于四冲车型的研发，双缸50cc，5缸125cc，6缸350cc这些疯狂的四冲引擎带领着本田在GP史上创造了一个又一个神话），事实上，本田在WGP第一次使用两冲引擎，已经是1982年的事了（NS500）。所以，有着丰富两冲赛车经验的雅马哈最初推出RZ，同样在WGP久经两冲赛车考验的铃木推出第一台真正意义上的“仿赛“RG，也就是顺理成章的事了。
不过就像上文说的那样，有时候，一个时代又往往被一些偶然所左右。事实上，雅马哈在推出RZ250之前，曾经认为，两冲即将成为历史，所以是把RZ作为雅马哈品牌内最后一款两冲运动车型来设计的。没想到这款车却开创了一个全新的，以两冲为中心的时代。正可谓无心插柳柳成荫。
雅马哈RZ250（4L3）
R，本来在雅马哈的产品序列中，代表着350cc的排量，是的，本来，RZ是一款350cc的车型，但日本国内由于年检和分级制度的限制（250cc以下不需要年检），所以出口车型使用350cc引擎，而国内使用249cc的引擎。
RZ250，以今天的眼光来看，实在算不上是一台“仿赛“或是跑车，可是在当时，这是一款划时代的运动车型，借鉴了市售赛车TZ技术的水冷双缸引擎可以发挥出35ps的马力，直逼400cc中排量四冲引擎，民用公路车型里，第一个采用了单摇臂的后减震等许多创新的设计都使这台车从面世之处就与众不同。
RZ一发不可收拾，在当时，要想买到一台现车，需要等待数个月之久，而当时日本的地方联赛里，一下子充满了RZ的身影，对于买不起市售赛车的年轻人们都把取胜的希望寄托在了崭新的RZ250上。有人回忆起当时的情景，说，一台RZ在一堆旧时代的风冷四缸群里，就好像在CB1100和西风1100里投入了一辆最新款的YZF-R1一样，这就是当时的真实场面。
RZ250，横置并列水冷双缸引擎，35ps/8000rpm，3kgf.m/8000rpm，干燥重量139kg，前后轮胎18英寸。
RZ250，以今天的眼光来看，实在算不上是一台“仿赛“或是跑车，可是在当时，这是一款划时代的运动车型，借鉴了市售赛车TZ技术的水冷双缸引擎可以发挥出35ps的马力，直逼400cc中排量四冲引擎，民用公路车型里，第一个采用了单摇臂的后减震等许多创新的设计都使这台车从面世之处就与众不同。
RZ一发不可收拾，在当时，要想买到一台现车，需要等待数个月之久，而当时日本的地方联赛里，一下子充满了RZ的身影，对于买不起市售赛车的年轻人们都把取胜的希望寄托在了崭新的RZ250上。有人回忆起当时的情景，说，一台RZ在一堆旧时代的风冷四缸群里，就好像在CB1100和西风1100里投入了一辆最新款的YZF-R1一样，这就是当时的真实场面。
RZ250，横置并列水冷双缸引擎，35ps/8000rpm，3kgf.m/8000rpm，干燥重量139kg，前后轮胎18英寸。
出口用的RZ350，后来也一度面向日本国内销售，由于需要年检，而且不符合当时日本国内的赛事章程，所以远不如RZ250来的畅销。
1983年
本田 MVX250F（MC09）
1980年发售的RZ的成功让本田坐不住了。（HY战争，80年代前期本田和雅马哈的恶性竞争使得两大品牌的关系相当紧张，可以参看我的Z五十年史），但本田一开始没有打算使用两冲引擎来取胜，而是利用自己四冲引擎的优势，推出了VT250F。这款车确实也取得了预想的成功。可是却并没有对RZ的销量带来什么影响。本田意识到，两冲和四冲有着不同的市场需求，所以在保留四冲VT250的优势的同时，又投入到了两冲引擎的研发中去。
而且在1982年的世界联赛中，本田用全新的两冲赛车NS500取代了NR500，并且一举拿下了三场胜利，这台NS500的特征，就是不同于其他厂家的四缸引擎而是采用了V型3缸。所以本田乘胜追击，在自己最初的民用运动车型MVX250上也采用了V型三缸引擎。
不过知道那段历史的人都可能听说过，本田的赛车部门HRC一直都高傲独立，所以民用车型的设计师一开始并没有想过要去依赖HRC部门，而是相对独立的设计了这款车型，所以这台车严格意义上来说，并没有采用太多的赛车技术。而且这款引擎和厂车虽然都是V型三缸，可是排列刚好相反，NS500是前一后二，而MVX是前二后一（考虑到民用车的维修便利性）
而且在1982年的世界联赛中，本田用全新的两冲赛车NS500取代了NR500，并且一举拿下了三场胜利，这台NS500的特征，就是不同于其他厂家的四缸引擎而是采用了V型3缸。所以本田乘胜追击，在自己最初的民用运动车型MVX250上也采用了V型三缸引擎。
不过知道那段历史的人都可能听说过，本田的赛车部门HRC一直都高傲独立，所以民用车型的设计师一开始并没有想过要去依赖HRC部门，而是相对独立的设计了这款车型，所以这台车严格意义上来说，并没有采用太多的赛车技术。而且这款引擎和厂车虽然都是V型三缸，可是排列刚好相反，NS500是前一后二，而MVX是前二后一（考虑到民用车的维修便利性）
这个设计一开始就引起了反感，很多人觉得，一点也不像真的赛车。而且，本田第一次推出的两冲民用车型还具有很多摸索性质，这款车的机油燃油比被设计的过高，造成大量的烟雾产生，据说骑个几十公里回来，后面的牌照都会变的漆黑。于是用户们就想办法调整混合比，结果又走向了另一个极端，混合比过于稀薄，发生了大量的烧瓦事件。更糟糕的是，MVX面世的同一年，本田的死对头雅马哈推出了第二代RZ车型，RZR，最大马力达到了43ps（MVX只有40ps），而铃木更是推出了真正意义上的仿赛RG250Γ，达到了功率的上限45ps，MXV顿时一点优势也没有了。很多过来人都说，那就是一款又不快又爱坏的车型。本田开始慌了，于是在第二年推出了全新设计的NS250R。MVX250，最终只存在了一年时间。
MVX250F，MC09，V型水冷三缸引擎，40ps/9000rpm，3.2kgf.m/8500rpm，干燥重量138kg，前轮16英寸，后轮18英寸。
MVX250F，MC09，V型水冷三缸引擎，40ps/9000rpm，3.2kgf.m/8500rpm，干燥重量138kg，前轮16英寸，后轮18英寸。
雅马哈 RZ250R（29L）
雅马哈并没有满足于RZ250的成功，继续推陈出新于1983年推出了新款的RZ250R，这款车是第一次在民用车上使用了两冲排气制御系统，雅马哈的专利YPVS。简单来说，两冲车由于构造上的特性，通过改变引擎排气口的形状开度或是排气路径，会很大的影响两冲引擎的输出特性。而且雅马哈这次在RZR上使用的电控的YPVS和厂车YZR500一样，甚至优于赛用TZ250的机械式。事实上，四大厂都有独特的排气制御系统，雅马哈的YPVS，本田的早期ATAC和之后著名的RC制御弁，铃木的前期SAEC和后期的AETC，川崎的KIPS都各有特征。
YPVS的导入使RZR的低速扭矩较之同级车量更为优秀，而最大马力则提升到了43ps。
前双碟刹和后碟刹的导入也使RZR的运动性能得到了进一步的提升。
RZ250R，横置并列水冷双缸引擎，43ps/9500rpm，3.4kgf.m/8500rpm，干燥重量145kg，前后轮胎18英寸。
YPVS的导入使RZR的低速扭矩较之同级车量更为优秀，而最大马力则提升到了43ps。
前双碟刹和后碟刹的导入也使RZR的运动性能得到了进一步的提升。
RZ250R，横置并列水冷双缸引擎，43ps/9500rpm，3.4kgf.m/8500rpm，干燥重量145kg，前后轮胎18英寸。
事实上，RZ系列历经改良，在真正意义上的仿赛TZR问世之后继续生产甚至于1989年后继车型R1-Z推出之后仍然并行销售直到1992年才完全从产品目录上消失。RZ的后继车型R1-Z作为标准的街车不再与仿赛有任何联系。本文中就不提及了。此照片为RZ系列的的最后产品，1988款3HM1型，干燥车重降到了136kg，最大功率45ps/9500rpm，前后轮胎也和现代运动车型一样改成了17英寸。
铃木 RG250Γ1型（GJ21A）
希腊语字母“Γ”“γ”有着荣光的意思，纵观RG和RGV16年间的历史，铃木的250Γ也许不是最优秀的，但他们至始至终追求完美，不断进化，所以，他们对得起这个名字，称得上是两冲仿赛时代的荣光！
希腊语字母“Γ”“γ”有着荣光的意思，纵观RG和RGV16年间的历史，铃木的250Γ也许不是最优秀的，但他们至始至终追求完美，不断进化，所以，他们对得起这个名字，称得上是两冲仿赛时代的荣光！
终于，主角之一该登场了。掀开了仿赛风潮的大幕，也为后世确立了“仿赛“这一概念的，就是第一代铃木RG250Γ。
到1983年为止，没有一台民用量产车像RG一样带着包围外壳（虽然只有一半，这也是岛国第一次允许民用摩托车装备大包围外壳），使用三连仪表，分离车把，甚至没有3000以下的转速显示。RG250也是第一台使用铝制车架的。当时的年轻人兴奋地说，这才是真正的赛车！RG250Γ一年之内就卖出了30000台，创造了销售神话。
82年WGP的冠军Franco Uncini回忆起第一次在试车场看到这台RG时，还以为铃木是为了下一季参加GP250而设计的全新赛车。
虽然铃木生产这台RG250，存在着仓促和试验的性质，品控不算太好，而且作为典型的高转速引擎，并不是一台容易操控的车子。可是却绝对是一台前所未有的运动跑车。之后，铃木每年都对RG250进行改良，从1983年到1987年，一共生产了1型到5型五款，以A和B分为前期和后期。
RG250Γ，GJ21A，横置并列双缸水冷引擎，45ps/8500rpm，3.8kgf.m/8000rpm，干燥重量131公斤。前轮16英寸，后轮18英寸。
到1983年为止，没有一台民用量产车像RG一样带着包围外壳（虽然只有一半，这也是岛国第一次允许民用摩托车装备大包围外壳），使用三连仪表，分离车把，甚至没有3000以下的转速显示。RG250也是第一台使用铝制车架的。当时的年轻人兴奋地说，这才是真正的赛车！RG250Γ一年之内就卖出了30000台，创造了销售神话。
82年WGP的冠军Franco Uncini回忆起第一次在试车场看到这台RG时，还以为铃木是为了下一季参加GP250而设计的全新赛车。
虽然铃木生产这台RG250，存在着仓促和试验的性质，品控不算太好，而且作为典型的高转速引擎，并不是一台容易操控的车子。可是却绝对是一台前所未有的运动跑车。之后，铃木每年都对RG250进行改良，从1983年到1987年，一共生产了1型到5型五款，以A和B分为前期和后期。
RG250Γ，GJ21A，横置并列双缸水冷引擎，45ps/8500rpm，3.8kgf.m/8000rpm，干燥重量131公斤。前轮16英寸，后轮18英寸。
RG250Γ达到了当时岛国限制的最大马力45ps，此后直到93年马力限制进一步收紧各厂家都下调最高马力到40ps为止，十年间，所有的仿赛都铁打不动的把马力设置在45ps。
当时的250cc两冲引擎通过燃气混合比的设置（带有电脑的改用赛用CDI），改用高性能排气管，很轻松就能够达到60ps以上，事实上同样采取铃木VJ22A引擎的进口品牌阿普利亚（进口品牌不受马力限制）最初就把马力设置在70ps，所以不断的榨取更大的马力，几乎是那个时代（也包括现在）所有仿赛车手们乐此不疲的作业。
当时的250cc两冲引擎通过燃气混合比的设置（带有电脑的改用赛用CDI），改用高性能排气管，很轻松就能够达到60ps以上，事实上同样采取铃木VJ22A引擎的进口品牌阿普利亚（进口品牌不受马力限制）最初就把马力设置在70ps，所以不断的榨取更大的马力，几乎是那个时代（也包括现在）所有仿赛车手们乐此不疲的作业。
1984年
本田 NS250R（MC11）
本田在经历了MVX的失败，并见证了RG的成功之后，终于下决心，生产一款更为“仿赛“的车型，这就是NS250R。采用了和厂车一样的名字“NS”，表面了本田的决心和信心。
如前文所述，当时250cc的各大赛事都被雅马哈的TZ250所占据，公路上的RZ250和RG250也是急速增长中，本田急于在赛道和民用领域扩张势力，所以同时推出了市售赛车RS250R，带大包围车壳的仿赛NS250R和街车版NS250F三款车型。RS和NS采用基本相同的铝制车架和引擎，是当时的本田设计师们倾尽浑身解数设计的一款全新的车型。
但本田在两冲领域还是过于年轻，或者说，没有HRC的参与，要想胜过上下一心积淀深厚的的雅马哈和铃木，并不是那么容易。当时赛道上的反馈就是，RS250R虽然很快，但是并不容易操作，还是赢不了TZ250。事实上，NS250R也同样，并没有引起预期的反响，终于设计师们按耐不住了，谦卑地敲响了HRC的大门，这也得到了本田高层的支持，最终，NS250R积累下来的经验和HRC的技术支持，诞生的就是一代神车NSR250R，这就是后话了。
如前文所述，当时250cc的各大赛事都被雅马哈的TZ250所占据，公路上的RZ250和RG250也是急速增长中，本田急于在赛道和民用领域扩张势力，所以同时推出了市售赛车RS250R，带大包围车壳的仿赛NS250R和街车版NS250F三款车型。RS和NS采用基本相同的铝制车架和引擎，是当时的本田设计师们倾尽浑身解数设计的一款全新的车型。
但本田在两冲领域还是过于年轻，或者说，没有HRC的参与，要想胜过上下一心积淀深厚的的雅马哈和铃木，并不是那么容易。当时赛道上的反馈就是，RS250R虽然很快，但是并不容易操作，还是赢不了TZ250。事实上，NS250R也同样，并没有引起预期的反响，终于设计师们按耐不住了，谦卑地敲响了HRC的大门，这也得到了本田高层的支持，最终，NS250R积累下来的经验和HRC的技术支持，诞生的就是一代神车NSR250R，这就是后话了。
其实NS250R真的是一款优秀的运动摩托车，45ps的马力，ATAC制御系统带来的中低速扭矩的向上，彻底追求空气力学而设计的全车包围外壳，都显示出本田的设计理念和实力。说实话，如果没有TZR的出现，也许NS的命运会有所不同。
NS250R，MC11，V型水冷双缸引擎，45ps/9500rpm，3.6kgf.m/8500rpm，干燥重量144kg，前轮16英寸，后轮17英寸。
NS250R，MC11，V型水冷双缸引擎，45ps/9500rpm，3.6kgf.m/8500rpm，干燥重量144kg，前轮16英寸，后轮17英寸。
雅马哈 RZ250RR（51L）
其实RZ250RR只是雅马哈的一款承上启下的车型，雅马哈的倾力之作TZR即将登场，但在当时激烈的竞争中，一年的空白也许意味着永远的失败。所以雅马哈把RZ250R进一步改良，推出了带大包围外壳的RZ250RR。红色的标准款只带半幅包围，可以选装底壳包围。下面的2000台限量的蓝色YSP特别版则原车就是全车包围。
RZ250RR，51L，横置并列水冷双缸引擎，45ps/9500rpm，3.5kgf.m/9000rpm，干燥重量147kg，前后轮胎18英寸。
RZ250RR，51L，横置并列水冷双缸引擎，45ps/9500rpm，3.5kgf.m/9000rpm，干燥重量147kg，前后轮胎18英寸。
铃木 RG250Γ2型（GJ21A）
RG250也在不断的进化当中，1984年推出的2型开始可以选装全车包围，前包围也经过了改良，可以看到比1型整体弧度更大。车架经过从新设计，再提高了刚性的前提下减轻了5%的重量。而且前刹车卡钳采用了双向活塞式，进一步提高了制动性能。从这一代RG开始，铃木开始导入厂车的版花，这也从真正意义上实现了“仿赛”的意义。
RG250Γ，GJ21A2型，干燥重量128kg，
RG250Γ，GJ21A2型，干燥重量128kg，
当时铃木的赞助商德国烟草公司HB的版花。
川崎 KR250（KR250A）
川崎也坐不住了。在四大厂中，川崎是最后一个进军两冲仿赛领域的。
其实川崎在250cc领域，并不是没有根基的，毕竟KR250（名字一样，但这里指GP250的川崎厂队赛车）曾经在1978，79，80，81年连续四年荣登世界冠军。但83年川崎离开了WGP的舞台，所以说是仿赛，实际上已经无赛可仿（MVX的失败也有类似的原因。两冲仿赛的成功之处，往往在于应用赛车的最新技术，离开了赛车舞台之后，也意味着与日新月异的最新赛车技术渐行渐远）。从这一点来说，如果KR250哪怕再早推出一年，也许就会是不同的命运，毕竟1982年，川崎的KR350获得了川崎在WGP的最后一个总冠军，而仿赛KR250在性能上，并不逊色于其他品牌。
此外，KR250在外观设计上也赞否两论，如果再赛车化一点的话…很多年以后很多人都流露出惋惜的心情。是的，相比其他品牌，KR在外观上和GPZ900R过分相近，并没有凸显出自己仿赛的特征和个性。
其实川崎在250cc领域，并不是没有根基的，毕竟KR250（名字一样，但这里指GP250的川崎厂队赛车）曾经在1978，79，80，81年连续四年荣登世界冠军。但83年川崎离开了WGP的舞台，所以说是仿赛，实际上已经无赛可仿（MVX的失败也有类似的原因。两冲仿赛的成功之处，往往在于应用赛车的最新技术，离开了赛车舞台之后，也意味着与日新月异的最新赛车技术渐行渐远）。从这一点来说，如果KR250哪怕再早推出一年，也许就会是不同的命运，毕竟1982年，川崎的KR350获得了川崎在WGP的最后一个总冠军，而仿赛KR250在性能上，并不逊色于其他品牌。
此外，KR250在外观设计上也赞否两论，如果再赛车化一点的话…很多年以后很多人都流露出惋惜的心情。是的，相比其他品牌，KR在外观上和GPZ900R过分相近，并没有凸显出自己仿赛的特征和个性。
与众不同的U型双缸，独特的RRIS（可变式进气弁），分布于单侧的独立化油器，都显示出了川崎的与众不同和特立独行，成也萧何败也萧何，不走寻常路的川崎向来并不在意世间的评价，日后风靡一世的西风系列如是，赞否两论悄然离去的KR系列也如是。
KR250，KR250A前期，U型水冷双缸，45ps/10000rpm，3.7kgf.m/8000rpm，干燥重量133kg，前轮16英寸，后轮18英寸。
KR250，KR250A前期，U型水冷双缸，45ps/10000rpm，3.7kgf.m/8000rpm，干燥重量133kg，前轮16英寸，后轮18英寸。
1985年
雅马哈 TZR250（1KT）
转眼时间来到了1985年，胸有成竹的雅马哈放了一个大招。那就是和赛用TZ250并行开发的全铝车架，后桥和全新设计的引擎（和处于摸索状态的初代RS和NS250R不同，TZ250是当时世界公认的最顶尖的250cc赛车）的新一代仿赛TZR250（1KT）。和TZ类似的版花更是让TZR无限接近真实的赛车。极其轻快的弯道表现和出色的驾驶体验为TZR赢得了“雅马哈手感”的美誉。
雅马哈的TZR最初与1985年11月面世，按照雅马哈的习惯，秋天问世的车型一般会被冠以新年度的名号，所以在此虽然列于1985年项目内，严格来说初代TZR250属于1986年款，和1986年项目内的另外几款TZR属于同年款。
TZR250，1KT，横置并列水冷双缸引擎，45ps/9500rpm，3.5kgf.m/9000rpm，干燥重量126kg，前后轮胎均为17英寸。
雅马哈的TZR最初与1985年11月面世，按照雅马哈的习惯，秋天问世的车型一般会被冠以新年度的名号，所以在此虽然列于1985年项目内，严格来说初代TZR250属于1986年款，和1986年项目内的另外几款TZR属于同年款。
TZR250，1KT，横置并列水冷双缸引擎，45ps/9500rpm，3.5kgf.m/9000rpm，干燥重量126kg，前后轮胎均为17英寸。
铃木 RG250Γ3型（GJ21B）
RG250Γ则迎来了第一次改款，车型从GJ21A变更为GJ21B，通称为3型RG。外观虽然一看还是不失RG的造型，但不管是油箱还是外壳都经过了从新的设计。从这一代RG开始，全包围外壳作为标准配置，但还是可惜选择不要底部外壳。从这一年铃木第一次在引擎上采用了可变排气制御弁系统SAEC系统。至此，雅马哈，本田，铃木三大厂全包围仿赛三足鼎立的格局形成，此后，一年一改款，数年出新款的仿赛风潮愈演愈烈。干燥重量130公斤。
RG时代最负盛名的Water Wolf版花，是当时参加全日本联赛的水谷胜选手的版花（1985年全日本年度亚军），3型，4型，5型RG均有Water Wolf版花，但每年的红色部分大小造型各有不同，特别是5型改为三幅17寸前后轮毂，还是很容易区分的。
川崎 KR250S（KR250A）
川崎推出了使用了KVSS系统的小改款KR250S，事实上，川崎的初代KR250由于设计师和试车手都是纯赛车专业出身，没考虑过普通车手的日常驾驶情况，把引擎特性设定在了超高转速的状态，所以低转速的扭矩实在太差，甚至出现了频繁起步熄火不能前进的尴尬局面。所以川崎开发出了连接两侧排气口，根据转速让内在的阀门开闭来实现增压的效果提高低转速的扭矩。干燥重量139kg。
1986年
本田 NS250R（MC11）
为了纪念弗雷德史宾莎获得1985年WGP500cc组和250cc组双冠（最后一位双组冠军）的4000台限量乐富门版花NS250R。通称白乐富门。
雅马哈 TZR250（1KT）
克里斯丁沙龙驾驶的GAULOISES版花。
田村圭二版花，作为YSP特别版和下面的万宝路版花的编号为2AW。
其实在TZR的历史上，唯一一次正统的万宝路版花。为了纪念84年（之后86和88年）的世界冠军艾迪罗森。
铃木 RG250Γ4型（GJ21B）
1987年
本田 NSR250R（MC16）
终于，一款将永远铭刻在摩托车里程碑上的名车问世了。那就是即使没有见过，大概也听说过的名字。NSR250R，最初的MC16型。（关于这台车的诞生也有许多逸话，包括设计师们和孤高的HRC的各种攻防应酬，据说NSR的设计师们得到上层的支持，获准调入HRC部门，半学半偷半恳求，才造出了这台和MC09，MC11来比可以说是脱胎换骨的MC16来）
很多报道都说，这台车就是RS250R-W（当时本田的厂队赛车）的翻版，说实话，这是有点言过其实了。但本田终于推出了可以和TZR和RG抗衡的高性能仿赛，一雪MVX的耻辱却是事实。NSR250R严格来说是1986年10月登场的，但基本红色和特别版蓝色相隔不到半年发卖，一般也把NSR250R作为87年的车型，于是延续传统，放在87年的年代记里。
NSR250R，MC16，V型水冷双缸引擎，45ps/9500rpm，3.6kgf.m/8500rpm，干燥重量125kg，前轮17英寸，后轮18英寸。
很多报道都说，这台车就是RS250R-W（当时本田的厂队赛车）的翻版，说实话，这是有点言过其实了。但本田终于推出了可以和TZR和RG抗衡的高性能仿赛，一雪MVX的耻辱却是事实。NSR250R严格来说是1986年10月登场的，但基本红色和特别版蓝色相隔不到半年发卖，一般也把NSR250R作为87年的车型，于是延续传统，放在87年的年代记里。
NSR250R，MC16，V型水冷双缸引擎，45ps/9500rpm，3.6kgf.m/8500rpm，干燥重量125kg，前轮17英寸，后轮18英寸。
铃木 RG250Γ5型（GJ21B）
铃木的横置双缸RG系列迎来了最终型5型。5型主要改变在全新设计的三幅轮毂，后胎改为17英寸。增大了前减震内管和前刹车盘的口径。
1988年
本田 NSR250R（MC18）
如果说MC16代表着本田终于可以和雅马哈铃木在两冲仿赛界分庭抗礼的话，MC18的出世则奠定了本田的王者地位。多少年以后，经历过仿赛风潮末期，骑过几代NSR，实际参加过SP250，F3的老赛车手多田师父摇着头说，88年的NSR太激进了，没有其他车向那台车那样刺激，那就是一台挂着牌照的赛车，那种开阀时无穷的加速感第一次让我感到害怕，随之而来的是亢奋，再然后是着迷，我以后也骑过MC21，MC28，却再也没有第一次骑88（岛国叫88年的MC18はちはち)时那种兴奋感和征服欲。
确实，MC16如果被当作前奏的话，MC18就是一台完成度极高，无可挑剔的战车。事实上，88年的NSR很简单就能解除马力限制，只要动一根线，马上就能达到60ps马力左右，再换上HRC排气管，拆掉灯火和牌照，这台MC18马上可以变身为最具战斗力的赛车。当时，SP版的88年NSR在岛国各地的SP250比赛中所向披靡，本田终于出了一口恶气。
确实，MC16如果被当作前奏的话，MC18就是一台完成度极高，无可挑剔的战车。事实上，88年的NSR很简单就能解除马力限制，只要动一根线，马上就能达到60ps马力左右，再换上HRC排气管，拆掉灯火和牌照，这台MC18马上可以变身为最具战斗力的赛车。当时，SP版的88年NSR在岛国各地的SP250比赛中所向披靡，本田终于出了一口恶气。
装了HRC赛用排气的NSR250R88年款。
这一代NSR第一导入了PGM系统，其实所谓的PGM就是本田开发的综合行车电脑（也就是高级CDI的名字而已），通过PGM控制化油器，RC制御弁和点火线圈。本来相对独立的这三个系统通过行车电脑控制，形成了一个互通的整体，PGM在油门开度和引擎转速变化的瞬间发出指令，三个系统迅速而细致的做出反应和调整，从而发挥出引擎的最大动力和最高性能。
大家也许知道，同属MC18车系的89年车型导入了第二代PGM系统，90年的MC21使用了三代，94年以后的MC28使用了第四代。这也是88年MC18，89年MC18，MC21和MC28在国内分别被叫做P1，P2，P3和P4的原因。
MC18，V型水冷双缸引擎，45ps/9500rpm，3.8kgf.m/8000rpm，干燥重量127kg（SP车型126kg），前轮17英寸，后轮18英寸。
这一代NSR第一导入了PGM系统，其实所谓的PGM就是本田开发的综合行车电脑（也就是高级CDI的名字而已），通过PGM控制化油器，RC制御弁和点火线圈。本来相对独立的这三个系统通过行车电脑控制，形成了一个互通的整体，PGM在油门开度和引擎转速变化的瞬间发出指令，三个系统迅速而细致的做出反应和调整，从而发挥出引擎的最大动力和最高性能。
大家也许知道，同属MC18车系的89年车型导入了第二代PGM系统，90年的MC21使用了三代，94年以后的MC28使用了第四代。这也是88年MC18，89年MC18，MC21和MC28在国内分别被叫做P1，P2，P3和P4的原因。
MC18，V型水冷双缸引擎，45ps/9500rpm，3.8kgf.m/8000rpm，干燥重量127kg（SP车型126kg），前轮17英寸，后轮18英寸。
乐富门版花的SP车型。
雅马哈 TZR250（2XT）
只存在了一年的1KT小改款车型2XT。引擎导入了TZ的技术，缸体，中缸都经过了改良，CDI也由模拟式信号改成了数字式，增加中高转领域的动力。但要想打赢NSR，不经过彻底改造看来是不行了，2XT只存在了一年，让人怀疑自己眼睛的全新TZR3MA系列将要登场了。
铃木 RGV250Γ（VJ21A）
铃木也推出了全新的Γ系列。这一代Γ开始采用V型双缸引擎，所以代号改为了VJ系列，车型也在原来的RG后面加上了V，称为RGV250。从这一代开始，铃木也推出了面向SP250和F3比赛的SP车型，增加了Close-ratiotransmission，干式离合器，减衰调节前减震，分体式后减震等。（相对于NSR分为SP和SE，TZR有SP和RS，RGV则分为SP和SP-2，其区别仅在于是否使用Close- ratio transmission）。
RGV250Γ，VJ21A，V型水冷双缸引擎，45ps/9500rpm，3.8kgf.m/8000rpm，干燥重量128kg，前轮17英寸，后轮18英寸。
RGV250Γ，VJ21A，V型水冷双缸引擎，45ps/9500rpm，3.8kgf.m/8000rpm，干燥重量128kg，前轮17英寸，后轮18英寸。
限量发售的的百事版花SP、为了纪念铃木复归WGP并一举在首战日本GP获得优胜的凯文施瓦茨。（那一战非常经典，施瓦茨和本田的加多纳反复胶着追逐，成为了GP史上的逸话）
川崎 KR-1（KR250B）
在88年的时候，川崎已经把重心放在了街车西风系列的开发上，多少有点无心恋战。但还是推出了全新改款的KR-1。而且和其他三大厂完全相反的采用了横置双缸。说实话，川崎真的很多时候反其道而行，难以用常理来解释。别人都是仿赛，把赛车技术应用在民用车型上，川崎不知怎么的，突然在KR-1的基础上开发出了赛车X-09（这又是一辆前所未见的谜之车，不是朝前而是朝下的V型双缸），并参加了89～93年的全日本GP250联赛。这到底算仿赛还是赛仿？晒饭君也说不好。不过遗憾的事，不管是KR-1还是X-09，都没有激起一丝涟漪，就消失在历史的浪潮中了…
KR-1，KR250B，横置并列双缸水冷引擎，45ps/10000rpm，3.7kgf.m/8000rpm，同级别里最轻量的干燥重量123kg，前轮17英寸，后轮18英寸。
KR-1，KR250B，横置并列双缸水冷引擎，45ps/10000rpm，3.7kgf.m/8000rpm，同级别里最轻量的干燥重量123kg，前轮17英寸，后轮18英寸。
1989年
本田 NSR250R（MC18）
晒饭君在NSR全车系里最喜欢的银色TERRA版花。其次是REPSOL版花，第三才是现在自己拥有的乐富门版花。有机会的话我一直想入手一台银TERRA。
89年的NSR采用了第二代PGM行车电脑系统，相比激进的88年NSR在动力和扭矩输出特性上更为线性，也就是说更容易骑了，89年的SP车型采用了干式离合器和前减震渐衰调节。
89年和88年的NSR最容易区分的当然是89年的排气管更高更长，但换过排气管的也容易区分，就是89年的车架靠近后刹车泵的位置有一个圆孔，88年的没有，此外89年款开始，油箱上的本田之翼开始改为我们熟悉的现代版，88年的仍然是布满羽毛的老版。
89年的NSR采用了第二代PGM行车电脑系统，相比激进的88年NSR在动力和扭矩输出特性上更为线性，也就是说更容易骑了，89年的SP车型采用了干式离合器和前减震渐衰调节。
89年和88年的NSR最容易区分的当然是89年的排气管更高更长，但换过排气管的也容易区分，就是89年的车架靠近后刹车泵的位置有一个圆孔，88年的没有，此外89年款开始，油箱上的本田之翼开始改为我们熟悉的现代版，88年的仍然是布满羽毛的老版。
89年的NSR严格来说，也是本田在向全新的MC21的过渡车型，有很多MC18和MC21配件混用的情况。晒饭君现在在翻新的这台89年NSR，光前减震内管就有三种型号，吃了一次大亏…
雅马哈 TZR250R（3MA）
在TZR的历史上，3MA是一台相对极端的车型，说白了，就是只考虑到赛道，不考虑驾驶舒适性的血统纯正的仿赛。从后座伸出的两根排气管，不管是外观上，还是性能上，都与市售赛车TZ250不相上下。（请注意，3MA是纯正的前方吸气后方排气，与现在的跑车的挑高中出排气看上去很像，本质上却完全不同。
但是说实话，晒饭君的感受是这车真的不好骑，坐姿非常战斗，低扭很差，一开阀duang的一下就冲出去了。而且，这车的油气比调节不管是位置上还是数据上都非常不容易，就像赛车一样，需要耐心细致理论和时间。
TZR250，3MA，横置并列水冷双缸引擎，45ps/9500rpm，3.8kgf.m/8000rpm，干燥重量136kg，前轮17英寸，后轮18英寸。
但是说实话，晒饭君的感受是这车真的不好骑，坐姿非常战斗，低扭很差，一开阀duang的一下就冲出去了。而且，这车的油气比调节不管是位置上还是数据上都非常不容易，就像赛车一样，需要耐心细致理论和时间。
TZR250，3MA，横置并列水冷双缸引擎，45ps/9500rpm，3.8kgf.m/8000rpm，干燥重量136kg，前轮17英寸，后轮18英寸。
铃木 RGV250Γ（VJ21A）
SP
川崎 KR-1S/R（KR250C/D）
KR-1车系的最后作品，KR-1S（KR250C）和面向SP250比赛的KR-1R（KR250D），改良了引擎，标准装配了对向四活塞的前刹车卡钳，强化了车架等等，R版使用了Close- ratio transmission，强化离合器，大口径化油器等等。但销售也一直没有改善。最终1993年KR-1S/R停止销售，宣告川崎正式推出了两冲仿赛的市场。
但有时候墙内开花墙外香，KR-1S在欧洲却卖的还不错，所以有时候晒饭君得在欧洲的网站上寻找KR的配件。（这一台和下面的就是当时出口版的版花。)
1990年
本田 NSR250R（MC21）
用伟大这个词来形容MC21，并不为过。在NSR的谱系中，MC18最激进，MC28最先进，但最稳定，最成功，销售台数最多的还是这台MC21。有人形容他是一台魔法之车，业界也评论说，NSR到了MC21，算是集大成的完美之作了。确实，从1990年到1993年，四年里没有大的变化，NSR的战斗力却一直保持领先，可见其完成度之高了。
这一代NSR全新设计了车架，へ字形的后桥（Gull arm）和前后17英寸的轮胎带来了革新性的弯道表现，三代PGM加上大幅改良的引擎组件让这台MC21兼具了88MC18的激进动力和89MC19的易于驾驭的特质。所以对于赛道用户和公路用户来说，MC21都是有史以来最优秀的NSR。
NSR250R/SE/SP，V型双缸水冷引擎，45ps/9500rpm，3.7kgf.m/8500rpm，干燥重量132kg（SE134kg，SP133kg），前后轮胎17英寸。
这一代NSR全新设计了车架，へ字形的后桥（Gull arm）和前后17英寸的轮胎带来了革新性的弯道表现，三代PGM加上大幅改良的引擎组件让这台MC21兼具了88MC18的激进动力和89MC19的易于驾驭的特质。所以对于赛道用户和公路用户来说，MC21都是有史以来最优秀的NSR。
NSR250R/SE/SP，V型双缸水冷引擎，45ps/9500rpm，3.7kgf.m/8500rpm，干燥重量132kg（SE134kg，SP133kg），前后轮胎17英寸。
STD
STD
SP
雅马哈 TZR250R（3MA）
3MA也迎来了小改款，最主要的变化就是前减震改成了倒立减震。从这一代开始，TZR也增加了SP的设定。
SP
麒麟特别版花，当时参加抽奖而且被抽中的人才有资格购买。
铃木 RGV250Γ（VJ22A）
全新改款VJ22A起来和VJ21A有点像，内在却大幅进化了，改良车架，前后17英寸轮胎，倒立前减震，弯曲后桥（和本田的Gull arm异曲同工），Γ到了VJ22A，也可以说基本成型了。单边双排气管是VJ22A的一个特征和卖点。
RGV250Γ，VJ22A，V型双缸水冷引擎，45ps/9500rpm（93年起40ps/9400rpm）3.9kgf.m/8000rpm，干燥重量139kg，前后轮胎17英寸。
RGV250Γ，VJ22A，V型双缸水冷引擎，45ps/9500rpm（93年起40ps/9400rpm）3.9kgf.m/8000rpm，干燥重量139kg，前后轮胎17英寸。
RGV250Γ常常有不容易辨认STD和SP版的问题，其实最简单的方法就是如果同版花的车型存在STD和SP的时候，大灯周围和尾部车号板的位置，是白色或浅红色的是普版STD，黑色的是SP版。（雅马哈也通用）SP和SP-2则只能通过大灯右下角的英文标识来确认了。
这就是SP。
1991年
本田 NSR250R（MC21）
STD
SE
SP（中间黑白红的那台、通称PENTAX版花）
雅马哈 TZR250R（3XV）
地表最强TZR，和NSR不相上下的两冲仿赛时代的最高杰作，SP车型大量使用了TZ的引擎组件，兼顾了马力和操控性，历代两冲仿赛里最优秀的弯道表现，而这一代TZR里面，93年和94年的SP又被称为最强TZR，引擎几乎就是市售赛车TZ的代用品，曾经创造了要想优胜就选TZRSP的神话。
91年登场的代号3XV的TZR是雅马哈历代两冲仿赛的集大成之作，全新设计的超轻全铝车架和V型双缸，带来了当时同级别里最轻量的干燥重量126kg。而如前述那样，TZR的SP车款从车架，曲轴，活塞，中缸…全都与STD不同，速度表也可以简单拆除，这就是一款披了民用外衣的赛车！
93年以后，为了适应新的马力限制，包括RGV，NSR都统一降为40ps，但前文也说过，两冲的马力其实很容易就可以解除限制，纸上标的数字罢了，完全不能拿来当真的。
还有从这一代开始，TZR的车名正式的加上了R，TZR250R，TZR250RRS，TZR250RSP形成了TZR系列。1993年以后不再提供普版STD，95年开始统合了SP和RS改成单一车款SPR，直到1999年随着新的环保法规的约束和NSR，RGV一起落下了两冲仿赛的大幕。
91年登场的代号3XV的TZR是雅马哈历代两冲仿赛的集大成之作，全新设计的超轻全铝车架和V型双缸，带来了当时同级别里最轻量的干燥重量126kg。而如前述那样，TZR的SP车款从车架，曲轴，活塞，中缸…全都与STD不同，速度表也可以简单拆除，这就是一款披了民用外衣的赛车！
93年以后，为了适应新的马力限制，包括RGV，NSR都统一降为40ps，但前文也说过，两冲的马力其实很容易就可以解除限制，纸上标的数字罢了，完全不能拿来当真的。
还有从这一代开始，TZR的车名正式的加上了R，TZR250R，TZR250RRS，TZR250RSP形成了TZR系列。1993年以后不再提供普版STD，95年开始统合了SP和RS改成单一车款SPR，直到1999年随着新的环保法规的约束和NSR，RGV一起落下了两冲仿赛的大幕。
TZR250R/RS/SP，V型双缸水冷引擎，45ps/9500rpm（93年起40ps/9000rpm），3.8kgf.m/8000rpm（93年起3.6kgf.m/7000rpm，干燥重量126kg（RS128kg，SP132kg）前后17英寸。
SP
铃木 RGV250Γ（VJ22A）
STD
STD
STD，好运特别版花。VJ22A和VJ23A一共有过三代好运版花，分别是91年，94年和96年，但94年的连车架也经过涂装是历代里面最漂亮的。
SP。
1992年
本田 NSR250R（MC21）
SE，最常见的MC21。
SE
SE（这一个版花有STD和SE的区别，外观完全相同，就是干式离合器和湿式离合器的区别）
SP，最有人气的乐富门版花。晒饭君收藏这台MC21除了前挡泥板和前减震内管以外完全原装，实际走行5000km。
雅马哈 TZR250R（3XV）
STD
STD
RS
SP
铃木 RGV250Γ(VJ22A）
STD
STD
SP
1993年
本田 NSR250R（MC21）
SP。看上去和92年的SE很像，但采用特殊的涂料所以真车更为鲜艳，转向灯下面有HRC拉花。
雅马哈 TZR250R（3XV）
STD，从这一代开始，纸面马力被下调到40ps。
和下面的紫色车型一样，各只生产了5台的麒麟特别纪念版。
特别纪念版。
RS
SP
铃木 RGV250Γ(VJ22A）
STD，从这一代开始，马力下调到40ps。此外，这一代开始，弯曲后桥北改成了普通的直型后桥，不是说弯曲后桥不好，而是抵触了雅马哈的专利，事实上，本田从MC28开始放弃了大受好评的Gull arm，也是完全同样的原因。
STD
SP
1994年
本田 NSR250R（MC28）
终于，NSR也迎来了最后一次换代。MC28，这一代NSR最为人津津乐道的就是单边后桥（Pro arm），第四代PGM和芯片钥匙。（其实MC28在看不见的地方也有大量改进，比如大幅改良了从MC18沿用到MC21没有大的进化的化油器）刚才也提到过，和铃木的弯曲后桥一样，本田的Gull arm和雅马哈的专利抵触，所以不得已而改变后桥的形状，与其从新设计，成熟的经过VFR考验的Pro arm不是很好嘛，果然性能外观都不错。
卡片钥匙除了正常的民用外还有可以解除一切限制发挥最大马力的HRC钥匙，但使用HRC钥匙的话灯火类和时速表就会停止工作，不过事实上这也不是什么太大的难题，晒饭君所在的两冲俱乐部的前辈就通过改变走线兼顾了HRC钥匙和全车电路的难题。总之，两冲仿赛到了MC28这一代，技术性能可以说进化到了登峰造极的地步。
NSR250R/SE/SP，V型双缸水冷引擎，40ps/9000rpm，3.3kgf.m/8500rpm，干燥重量134kg（SE138kg，SP137kg），前后轮胎17英寸。
卡片钥匙除了正常的民用外还有可以解除一切限制发挥最大马力的HRC钥匙，但使用HRC钥匙的话灯火类和时速表就会停止工作，不过事实上这也不是什么太大的难题，晒饭君所在的两冲俱乐部的前辈就通过改变走线兼顾了HRC钥匙和全车电路的难题。总之，两冲仿赛到了MC28这一代，技术性能可以说进化到了登峰造极的地步。
NSR250R/SE/SP，V型双缸水冷引擎，40ps/9000rpm，3.3kgf.m/8500rpm，干燥重量134kg（SE138kg，SP137kg），前后轮胎17英寸。
SE，和STD几乎一样的外观，就是转向灯后面有SE字样，NSR为黄色（STD白色）。
SE
SP
雅马哈 TZR250R（3XV）
94年的3XV是唯一采用银色车架的的（其他年份全部是黑色），一年就可以辨认。
最后的SP，也是最强SP。
铃木 RGV250Γ(VJ22A）
最漂亮的VJ22A，可惜这一年没有SP的设定。
阿普利亚 RS250（LD）
阿普利亚和铃木签订了协议，由铃木向阿普利亚提供10000台VJ22A的引擎（当然背后包含阿普利亚帮助铃木进军欧洲等协议），在此基础上，阿普利亚从1994年到2003年生产了前后两代两冲仿赛RS250（虽然引擎不同，但车子整体可以说是赛用RSV250的民用版，所以称为仿赛并不为过）因为阿普利亚并没有马力限制的束缚，所以这台RS250最初就被设定在了70ps。
RS250，LD型，V型双缸水冷引擎，70ps/9750rpm，4.0kgf.m/8500rpm，干燥重量141kg，前后轮胎17英寸。
RS250，LD型，V型双缸水冷引擎，70ps/9750rpm，4.0kgf.m/8500rpm，干燥重量141kg，前后轮胎17英寸。
1995年
本田 NSR250R（MC28）
SP
雅马哈 TZR250R（3XV）
中间的白，紫，红色的SPR，最后的3XV，同款车型的生产销售最后持续到1999年。
1996年
本田 NSR250R（MC28）
SE
SE
SP，最后的NSRSP。
铃木 RGV250Γ（VJ23A）
随着赛道热的退潮和环保法规的日益严峻，93年以后两冲仿赛浪潮日渐退去，川崎在93年率先结束了KR的生产和销售，雅马哈和本田也先后于上年和当年停止了产品的更新，就是在这个大家开始撤退的时候，铃木竟然公开了全新改款升级的最后一代RGVΓ。最初的RG到最后的RGV，Γ可以说是做到了有始有终的美，所以我开头说，对得起Γ，荣光这个名号。
即使是最后一代两冲仿赛，VJ23A并没有停止进化，全新设计的70度V型双缸引擎，RAM AIR SYSTEM，回避了雅马哈专利的全新弯曲后桥，和日本两冲仿赛史上唯一的电启动（而且启动马达只有超轻量的700g）……VJ23A至今拥有大量的粉丝，可以说是历代Γ里最有人气的。
RGV250R/SP，VJ23A，V型双缸水冷引擎，40ps/9500rpm，3.5kgf.m/8500rpm，干燥重量134kg，前后轮胎17英寸。
即使是最后一代两冲仿赛，VJ23A并没有停止进化，全新设计的70度V型双缸引擎，RAM AIR SYSTEM，回避了雅马哈专利的全新弯曲后桥，和日本两冲仿赛史上唯一的电启动（而且启动马达只有超轻量的700g）……VJ23A至今拥有大量的粉丝，可以说是历代Γ里最有人气的。
RGV250R/SP，VJ23A，V型双缸水冷引擎，40ps/9500rpm，3.5kgf.m/8500rpm，干燥重量134kg，前后轮胎17英寸。
1997年
铃木 RGV250Γ（VJ23A）
岛国最后的新款两冲仿赛，最后的RGV250ΓSP。虽然和NSR，TZR一起生产销售到了1999年，之后也还有阿普利亚的RS250，但严格意义来说，从1983年开始的两冲仿赛风潮已经在这一年画上了句号。
1998年
阿普利亚 RS250（LDA）
一只生产到2003年的后期款RS250，最大的改变就是外壳变的更大更饱满了，更接近当时的GP厂车外观。作为世界范围内生产到最后的两冲仿赛，与其说是结束，不如说是余音了。
尾声
麦克杜汉在1997年的WGP取得15赛里12胜的传奇NSR500。
虽然两冲赛车达成的伟业是一座难以被超越的丰碑，但时代总是在不断前行，不管是两冲赛车，两冲仿赛风潮都已经成为了往事。晒饭君并没有直接经历过那个时代，但有幸在岛国接触到大量的两冲仿赛车型，事实上作为不可再生的车种，加之配件日渐稀少，一辆状态良好的在岛国也日渐稀少，日趋昂贵。所以借着这个机会，写下这篇文章，以资曾经驾驭过这些疾风良驹的前辈回忆往昔，也供没有机会接触到历史车型的年轻人可以看看曾经历史上有过这些激情澎湃的工业产物。晒饭君才疏学浅，入行也晚，如果有疏漏和不足之处，还请前辈们不吝赐教。
虽然两冲赛车达成的伟业是一座难以被超越的丰碑，但时代总是在不断前行，不管是两冲赛车，两冲仿赛风潮都已经成为了往事。晒饭君并没有直接经历过那个时代，但有幸在岛国接触到大量的两冲仿赛车型，事实上作为不可再生的车种，加之配件日渐稀少，一辆状态良好的在岛国也日渐稀少，日趋昂贵。所以借着这个机会，写下这篇文章，以资曾经驾驭过这些疾风良驹的前辈回忆往昔，也供没有机会接触到历史车型的年轻人可以看看曾经历史上有过这些激情澎湃的工业产物。晒饭君才疏学浅，入行也晚，如果有疏漏和不足之处，还请前辈们不吝赐教。
晒饭君收藏的四大厂的两冲仿赛，如果说有机会，想再入手一台铃木的RG500，银色TERRA版花的的MC18NSR250RSP，前期款的阿普利亚的RS250，Cagiba的mito125，自己的两冲人生就算完美了。
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