中型ADV对抗:Aprilia Tuareg 660 VS Yamaha Tenere 700

Aprilia Tuareg 660（后文简称T6)与Yamaha Tenere 700（后文简称T7)这两款车都认为自己是Adventure，但它们似乎又都有Enduro的灵魂。

我是KTM 950/990 Adventure平台的忠实粉丝，所以我先从T7开始。这辆车感觉就像一台缩小版的950，具有相似的动力，但体积更小，更易于操控。有点简陋得配置略显笨重的外观进一步加深了这种复古感，这种简陋在现在的数字网络时代反而有了一股新鲜感。

雅马哈T7的689cc双缸发动机与MT-07相同，通过对ECU的调整使其适应不同的路况，没有骑行模式、动力模式或牵引力控制设置，只有一个简单的ABS开/关按钮。

在T7狭窄底盘上可以清楚地看到拉力赛的遗风。重心偏向后方（前48%/后52%）使前端保持轻盈。可拆卸的车架设计，使发动机的拆卸更容易。奇怪的是，后副车架是焊接在一起的，而不是用螺栓连接的，这在消费类车型中是一个有趣的怪癖，它是以拉力赛为导向。KYB悬挂系统提供了8.3英寸的前行程和7.9英寸的后行程，压缩和回弹阻尼均可调节，但前减震上没有预载调节。T7的悬挂和底盘套件提供了9.5英寸的离地间隙，21英寸/18英寸的车轮，34.4英寸的座椅高度，以及4.2加仑油箱满载时的464.8磅的测量重量。

Aprilia的T6也采用了270°曲轴的平行双缸发动机和21"/18 "辐条轮。马力的数字令人惊讶，因为T6的发动机排量比T7小30cc，为659cc，然而却能产生80马力比T7多7马力。Aprilia还以51.63英尺/磅的扭矩数字略胜于雅马哈。考虑到T6的发动机是Aprilia的RS660运动车型上100马力发动机的低功率版本，马力的差异也许更容易理解。

钢管车架上的八个发动机安装点使发动机成为受力构件，并为T6提供了一个非常坚固的底盘。焊接的副车架在美学上似乎更适合T6的 "探险车 "外观，后座能够承载几乎与宝马R1250GS相同的行李和乘客重量。

Kayaba悬挂系统提供9.5英寸的前后行程，以及9.5英寸的离地间隙。前后减震器上都有压缩和反弹以及预载调节。测量的湿重为462.8磅（重心分配后重50.4%/前重49.6%），两辆车的重量相差无几，但T6设法使其重量低于T7，尽管它携带一个更大的4.8加仑油箱和更多的电子设备，并且它的座位高度较低，为33.9英寸。

虽然这两辆车的底盘规格彼此相差无几，但电子套件却有天壤之别。与7简陋的显示屏形成鲜明对比的是，T6拥有一个彩色TFT，有骑行模式、动力、发动机制动调节、各种ABS模式选择、还有滑动离合器和可选装快速换挡。

上面这些介绍都是展厅印象，而实际的骑行印象是截然不同的。T7看起来更轻，但实际骑起来有点笨重。T6看起来很笨拙，当它却是我骑过的这个级别里最灵活的。

这两辆车的坐姿和站姿感觉非常相似，选什么取决于骑手的类型。概括地说，T7似乎是为了满足纯粹的越野人群的初步印象，而T6则有更多的 "探险车 "基因。归根结底，T7给人的印象是 "赛车"。窄而高的车身，仪表盘类似拉力车的路书，这辆车以街头合法的拉力车的形式存在。更大的油箱、更先进的TFT显示屏，以及整体更大的外观，使T6更像是一辆Adventure而不是达喀尔竞赛者，这是一个有趣的差别。

T7只有一种骑行模式，弯道转弯感觉类似于KTM 950，油门响应感觉也类似，只是稍微小一些，更容易控制。T6则具有三种发动机模式的可调节动力输出、三种级别的发动机制动和四种级别的牵引力控制，包括在需要时完全禁用TC的功能。城市、探索和越野是Aprilia预先定义的三种骑行模式，第四种模式称为 "个人"，允许完全定制参数以适应个人的骑行偏好。对于那些希望获得一些可调性而又不需要完全定制自己的发动机配置文件的骑手来说，T6的 "探索 "模式（相当于 "运动模式"），提供了一个预先定义的发动机模式，能够调整油门响应。

油门、刹车、加速特性、换挡、悬挂......Aprilia的每一个细节都好像是为你而生。在进入每个弯道时，我故意降了一个档想看看滑动离合器的效果如何，T6从未让我失望。在制动方面，它有更大的刹车盘（前面是双300毫米对282毫米，后面是单260毫米对245毫米），而且制动感觉更好。

至于高速路巡航，更多的是基于骑手的身体类型。就我而言，从风的角度来看，T7感觉很舒适，但T6更宽的轮廓和更深的坐垫更舒适。T6具有电子巡航控制和支持蓝牙的TFT显示屏，可以通过可选的“Aprilia MIA”多媒体平台连接到您的手机，用于导航、音乐和电话通话等所有蓝牙功能，这是T6的另一个加分项。

用 "手术刀 "来形容T7的越野特性是最恰当不过的了，如果进行一些调整，可能会成为王者。虽然T6好像没有什么特别之处，但它以一种完美的低调方式配合你的动作。这辆车会让你以为它是一辆 "大型 "探险车，然后在小路上主宰一切。它不会让你感觉到灵活，直到你意识到骑着它穿过了山路上的一个糟糕路段，但你真的没有注意到，因为T6将最复杂的路段变成了平坦的道路。

在技术性最强的地形中，哪辆车更好，可能取决于地形本身。T6让困难的路面消失，而在T7上，你会感觉到沿途的每个障碍物。雅马哈通过脚蹬和车把给予骑手更多的反馈，这使它有更灵活的感觉，但也会觉得骑着一辆对一切都有即时和精确反应的车更累。

南加州是一个岩石的天堂,在这些需要技术路段，相比T6的平滑的减震反馈，雅马哈T7则感觉有点艰难。这让我很想知道，如果我能骑到Pol Tarres的那台T7是什么感觉？对于想冒险车手来说，在原厂状态下，T6就已经完成了一些几乎神奇的事情。尽管T7其实也很不错，但当路况变得非常糟糕时，185磅的我经常发现减震触底，但我在T6上几乎从未碰到过。由于其更长悬架行程，T6可以应对大的撞击，一切都变得平滑。

T7感觉更灵活，更有侵略性，但这主要是在较慢的速度下感受到的，在大部分路面下T7感觉非常自如。一旦山路开始变得崎岖不平，而且速度更快，就能感觉到T7被撞得东倒西歪，而T6则感觉它想加速，而且完全保持平稳和镇定。T6最初感觉更重、更大，尽管从数字上看它实际上更轻。在山路上T6更顺畅，悬架毫无疑问是更好的。

ADV Pulse在沙漠中使用一个简短的测试路线来测试车辆，整个2.4英里的环形赛道只需要6分钟左右就能完成，但它包括深沙、环状物、岩石、陡峭的爬坡、不平坦的下坡和快速的岩石路段。

在进行了几次测试后，比较了两辆车之间的最快圈速，结果是T6比T7快15.6秒完成。在几年前的测试中，KTM 790 Adventure R以7秒的优势击败了T7。很明显，在这种快速、技巧性强的地形上，T6更胜一筹。这就引出了一个问题，T6与KTM 890 Adventure R在赛道上的差别如何，我们在未来的项目中能有机会找到答案。

在结束这项比较之前，有必要讨论一下这两辆车之间最重要的品质是什么，它们在典型的冒险骑行中的表现如何。性能的差异当然是对摩托车价值进行排名的适当方式，但大多数人购买这些自行车并不是为了跑赛道。

我们公路上行驶了大约1000英里，满载着软行李在偏远的内陆地区进行露营。在这些旅行中，我们对每台机器都有了一些认识。最重要的是，增加行李后，操控性可能会受到影响。这两款车都喜欢在不安装旅行箱的情况下骑行（像大多数探险车一样），但T6似乎比T7更少受到额外重量的影响。

增加行李给T7带来了额外的头重脚轻的感觉，妨碍了其灵活性。使用无托架行李有助于最大限度地减少这种症状，因为它将行李放置在较低的位置。虽然T6没有这个问题，但其较高位置的排气管确实限制了软性行李的放置。

雅马哈的Tenere 700和Aprilia的Tuareg 660似乎是注定要相互比较的摩托车，而且可能会导致很多争论。T6在发动机、悬挂和制动方面的性能超过了T7。当然T7的价格也低了1700美元，所以问题来了，如果把价格差异以售后的形式扔给雅马哈，这两辆摩托车能有多接近？

雅马哈的一个具有讽刺意味的优点是它的相对简单性。在当前TFT驱动和功能饱和的摩托车的世界里，有一辆车很高性能的车，在这个级别的所有车型中电脑干预的最少，这在许多人看来是令人耳目一新的。但是这枚硬币有两面性-更简单的电子设备可能是可靠性高的表现，因为那里有更少的复杂设备会失效。但是这种简单性也意味着T7没有T6那么丰富的可调整性、多功能性和安全功能。

在可靠性方面，雅马哈的CP2发动机平台已经在几个不同的摩托车上使用了几年，它已被称为市场上最可靠的动力装置之一，建议的服务间隔时间也证明了这一点-Aprilia建议T6发动机的气门检查频率是雅马哈为T7建议的两倍以上（T6每12400英里，而T7每26600英里）。

抛开个别性能方面的细节，这两辆车有非常不同的感觉，最后，对于寻找中量级冒险骑行的人来说，哪辆是首选的自行车，还是要看你对哪一款情有独钟。