新的电动车企，真能打得过开始生产电动车的燃油摩企吗

很多的电动车制造商、自称或被称之为新能源（电这个东西、在 1732 年就被发现了，电动车也在 N 年前就有了）车企，不管是两轮的还是四轮的，只要是上了点规模，有了一点苗头，总少不了豪言壮语一翻。只是有时候，不知道这是透过媒体去说给大众听的，还是用来振奋一下士气、为自己打上一针的。

新成立的企业敢于尝鲜、敢于下注，尝到一些甜头甚至是赚到了第一桶金、胆子就大起来，此乃人之常情，但这并非一个宏观的角度，尚不足以证明事前的一些豪言壮语、究竟有多少的先见之明，更无法说得清在新老企业之间、这一漫长竞争的胜负定论 —— 至少在中国的汽车市场，从销量上去看的话，五菱、比亚迪等有过燃油车生产背景，都是曾以燃油车起家的电动车制造商，就不见得会弱于新成立的、从未生产过燃油车（或者说是从不以燃油车为核心）的电动车制造商，毕竟燃油车与电动车之间，主要就是动力装置的差异，其他的底盘、悬挂系统、操控特点等，还没有看到什么划时代的变化，传统车企原有的一些经验、积累，放在电动车领域里、依然有效。

在禁、限摩流行的中国两轮市场，电动车的领域有着一定的独特性。国内的电动车基本分为两大类别：电动摩托车、电动自行车。其中的一个独特之处，是把电动自行车称之为 “ 新国标 ” 这一名词：圈子里的选择性简化，让人有意无意地忽略了，这是一台非机动车。为何如此，想来估计大家都是心中有数、且也心照不宣。

国内的传统燃油摩企、多年前也曾经尝试生产电动车，不过他们的造车价值观、显然无法与市场实现高度的吻合，第一轮尝试的结果，似乎是让新兴的电动车制造商们都放下心来。也许，从生产机动车、到尝试生产非机动车，交点学费似乎难以避免。

只是，随着两轮电动车的消费、近年来渐渐进入了新的阶段，当前的新老企业之间的态势，开始展现出一个要进入深度竞争的形势中。而国内的传统燃油摩托车制造商，自去年开始陆续推出了更多的产品 —— 如果说这是他们第二轮的尝试的话，那么其特点就是基本都是不做 “ 新国标 ” 的低价产品，绝大部分的产品都属于他们所擅长的机动车：电动摩托。

如同标题， 新成立的电动车企、他们真的能打得过传统的燃油车制造商吗？我们没有能力去为一个如此之复杂的问题，快速地下一个简短的、三言两语就足以概括下来的结论，也没有一个具体的、具广泛覆盖性的标准。更何况任何的竞争总是漫长的，其结果并不完全是在起跑之后不久、就能够看出来的。十八年河东、十八年河西，直至今天、仍是社会常态之一。

也许在两年前，国内的电动两轮新牌子，在形势上、对传统燃油企业所生产的电动车呈压倒之势。到了现在，第二轮的逐鹿在各自熟悉的、看似彼此相安无事的赛道上开始了，从宏观的角度去看，传统燃油车制造商主要生产价格、性能都相对较高的电动摩托，而没有燃油车经验和包袱的新电动车牌子、则依托着 “ 新国标 ” 作为基础，奋力向上、打开一条可让产品上升的通道 ... ... ....

传统燃油车制造商所生产的电动车、能否将电动车新企业压制在 “ 新国标 ” 及周边领域？电动车的新企业又能否在万元级的电动车市场里、占有一席之地？我们一直认为，只有真正的技术革新，而非停留在花拳绣腿、一堆口号，才可以获得突破性的发展；从硬件到软件不断的努力尝试，目光不仅停留在对控制生产成本的技术投资，联合配套供应商、多注意车辆本体的实质技术发展，才是生产企业的致胜之道。

下面的图片，SMBC（Swappable Batteries Motorcycle Consortium，摩托车可换电池同盟）的四十位代表，今年七月份的时候，在 KTM 的奥地利总部召开 SMBC 高峰会（资料图片）。

SMBC 在去年九月份成立，当时由四家摩托车的制造商 Honda、KTM、Piaggio 比亚乔、Yamaha 联手创立。到目前为止，SMBS 已经有二十一家会员单位、并在不断增加中。日本的 Kawasaki、Suzuki，韩国的三星电子，中国台湾的光阳摩托都先后加入了 SMBC。中国的纯电动车制造商 NIU 小牛，也是会员单位之一。

下面的图片，国内街头的电动车（资料图片）。

下面的图片，雅迪在 2018 年时的电动车宣传口号（资料图片）。参阅雅迪此前发布的 2022 上半年度业绩公告，雅迪电动车的均价为 2234 元/辆，比去年同期的 1893 元/辆有所上升。