详细测评赛科龙RX401，一台如假包换的ADV

我发现，进入2022年，赛科龙推出的新品都有一个共同的特点：“文不对题”。

这里“文不对题”当然不是一个贬义词。

今年我发出测评的前两台车RC401和RT2都是如此。

RC401重在极其出彩的外观，同等排量下较高的性价比，以及非常舒适的驾驶坐姿。你如果非要以一个跑车的要求来评价它，那你估计是没有弄懂这台车目标人群的定位。250车主升级中排，或者新手直接入门，买它都没有问题。

评论区还在提磨排气什么的，恕我不回复了，前因后果非常清楚，我相信就目前可以选择由厂家免费加长探钉的处理方案应该是较为合理的了。

同时，我个人认为今后厂家（不止赛科龙）最好能在产品说明书里将一些老手们认为很基础的注意事项，比如悬架怎么调，机油怎么换这类，能够明确、清晰提出，最好能有视频解读。我印象中升仕这一点就做得很不错。

RT2作为一个长得很像跨界ADV的中型钢炮踏板，它同样也并没有看起来那么运动，总的来说也是极其偏重舒适取向，是一台长得不平庸，骑着很贴心且动力并不弱的小踏板。

按照这个逻辑，是不是一向定义为休旅车的RX401（之前的RX3S）因为换了个外观，就真的变成一台ADV了呢？

带着这个话题，今天为朋友们带来赛科龙RX401的详细测评。

我们先不说别的，有多少朋友一看它这个外形，马上就用“ADV”这个词来给它贴标签的呢？正好，厂家不也是这样宣传的吗？

确实，前19后17钢丝辐条轮，霸气的龟背胎，经过原厂设计的三箱组合（选配），就包括它这个整体造型和前期宣传，多么的“ADV”。

之前我在川崎异兽650的测评文章中，详细提到了一台合格的休旅车，需要特别注重的点有哪些，这里还是简单重温一下，我们看看RX401还算不算一台休旅车。

1.休旅车基本都是前后17寸的传统街车轮毂。

一般偏非铺装甚至是越野场景使用的车，轮毂基本是前大后小。比如前19后17，比如前21后18这种轮胎尺寸搭配。并且搭配的轮胎基本也会是越野胎或者全地形胎。

这种配置，在行驶在非铺装路的时候，前轮稳定性和指向性都远比前后17寸轮要好得多。

显然，从这一点看来，赛科龙RX401至少就不是一台纯粹偏铺装道路的休旅车。

2.悬架行程会比普通街车长。

虽然我们可以预见的道路情况会非常好，但是为了有备无患以及更加极致的舒适，我们需要这类车的悬架行程不能太短，至少应该比传统的街车跑车要来的长。

至少，放放心心地下个马路牙子，遇到明显突出的井盖或者减速带，我们可以不减速或者不用过去刻意去关注它就碾过去吧？

但是，一味的软，悬架回弹余震又过多，那肯定也会对长距离巡航以及车辆中高速弯道性能造成极大的负面影响，所以一套韧性出色的前后避震设置必不可少。

3.排气尾段位置不会太高。

这类车既然主场是长途铺装道路，所以很大的几率它们是会挂边箱或者边包的。

说到这一点，休旅车们跟水鸟这类冒险车的区别就出来了。

休旅车的排气尾段基本都相对较低。赛科龙RX401很明显在排气这一点就更像一台ADV了。

4.柔软舒适的沙发座椅。

真正的偏非铺装路面越野车，座椅是不需要这么舒适的。

它们往往是需要方便驾驶员前后左右挪动屁股来寻找重心控制平衡的。

一般就是一条又硬又窄的耐磨材质座椅就ok。

纯铺装路面取向的车，座椅一定会向软看齐，比如春风800MT。

5.大油箱，宽前脸。

大油箱不说了，各位清楚一个概念，大油箱不是仅仅是为了油耗显示好看，而是需要一个较长的实际巡航里程。

说白了就是至少大几百公里不用加油，不用起步就过分焦虑下个加油站在哪里。

而且宽大的前脸、油箱前包围能够阻挡风直接吹到驾驶者腿部。

6.较高且宽的风挡。

传统的越野车或者偏非铺装路面行驶的车，风挡要么相对短小甚至略胜于无，要么就是直接没有。

越野过程中站姿是很常见的，驾驶者身体重心在前移的过程中，如果一个又高又宽的大风挡杵在前面，某个大颠簸中的一个不小心，风挡就会像一个刀子一样劈向驾驶者胸部或者颈部，危险程度各位自己脑补。

而休旅车就没打算让你长时间站着骑，所以良好的风阻保护是极其重要的一项舒适性配置。

7.高速行驶车身姿态要稳。

这个自不必说，高速发飘，旁边遇到大车或者遭遇横风车子就晃来晃去，明显都是不合格的。

综上，基本上一台合格的休旅车，抛出开排量影响，上面这些可以算是基本因素了。

它的使命，就是舒舒服服把车主从A点带到B地。驾驶者就这么放松骑，没必要去激烈攻弯，我个人建议收着点骑，少去一些附着力差的路段豁车。

而ADV就要更加偏向于“常规情况下能走一定烂路”。

8.低扭要好，高转的重要级别没有低转高。

出去旅行是为了放松，而不是为了赶路。我认为在相应排量区间内，偏重低扭，超车一气呵成，巡航时整车运行品质比高转重要。

旅行车和ADV都是如此。

定位

综上分析，很明显无论是看起来还是根据厂家宣传，这台车都是一台非常重视非铺装路面行驶能力的车。与前代的RX3S有明显的取向性区别。

在遍布国内星罗密布的售后网点默默守护下，舒舒服服安安全全带你去远方。当然，也许远方的某处有一条近路。

当然，抛开价格谈产品是耍流氓，3万小的价格带，这个动力级别的车，似乎也没得选。

那咱们一条条看这台车的实际产品力是否符合这个定位。

静态表现

整体表现

其实，上一代2021款的RX3S，就是大小眼那个，我个人评价一直是非常高的。

作为换装TC401发动机的第一款车型，运行品质、震动控制、出力特性等，相比之前一众TC380发动机来说真的可以说是质的提升，以前的TC380以及与之匹配的动力单元我觉得已经落伍了。

其次就是车架强度非常优秀，偶尔躁动想小飞一下也未尝不可。

最后，一个“轻”字真的是给我留下了异常深刻的印象。并不是说车重轻，而是车子动起来以后的各种操作，这台车给我的感觉都是一台相当轻巧易控的车。

也许，我唯一不能接受的就是这副大小眼造型。不好意思，作为水鸟前车主，我始终觉得大小眼是宝马的标志。

即使现在的宝马暂时放弃了这个明显特征，但大小眼搭配大排量发动机，这个概念至少在我意识中是根深蒂固的。

这一次，RX401终于有了全新的前脸，这么个造型就顺眼多了，原创度也是非常高的。至少我从广告上看到它的第一眼，我好感就拉满了。

第一次见到实车是成都赛科龙旗舰店第一批交车的时候。

你可别说，确实在我看来，实车很硬派很大气。

做工和细节方面，上一代的RX3S进步就很明显了。这一代的RX401也不例外，要说跟豪爵高金春风这些国内一线车厂产品比的话，至少看起来是没有特别明显差距了。

最明显的，油箱和护板，一个是金属材质，一个是塑料材质，这个漆水一体性做得非常好。

是不是吹，欢迎各位看了实车再说。

这一点必须要给个大大的赞。

不过，有一些不怎么明显的位置做工还是比较一般。

如果是豪爵、高金这些车做工弄成这样我肯定要给差评，但赛科龙从多年前那个一言难尽的做工表现一步步走到现在这里，我认为鼓励比说风凉话要更好。

风挡

作为一个休旅车/ADV，我认为最重要的一点永远都是风阻保护。

那么风挡作为风阻保护最为重要的一个环节，一直都是我评判一台休旅车/ADV是否符合其定位的重要标准。

防虫尸，防尘土、风雨直吹到前胸，使驾驶者躯干相对直立减少风压等等，都是风阻保护的重要表现。

RX401的风挡要分两点说。

第一还是要先说优点。

这副风挡升到最高位置，以我172cm的身高，骑行起来鼻子以下完全没有吹到风。骑行起来头盔耳边的乱流也相对较小，风噪表现良好。

这副风挡材质一般，至少捏起来是比较单薄的。不过我骑了几百公里，最高速度骑到15X，风挡这个位置在行驶中没有让我觉得有一丝异响。

所以，别看广告，得看“疗效”。车是给咱们骑的，骑行起来是什么样才是什么样。

第二要说缺点。

这副风挡上下高度螺丝刀可调，幅度大概有个6、7公分，调整起来并不是很方便。

而且，没有侧风挡，以至于我手掌包括手臂还是有风吹到，这一点在夏天也许不算啥，冬天或者高海拔地区谁有谁说好。个人建议后期能够加入侧风挡这个配置，小配件会有大用途。

骑行三角

作为一个休旅车/ADV，舒适肯定是没得说的。那么长时间一个姿势不难受，这个就很考验骑行三角了。

手把高度、宽度，座高、座椅设计，脚踏位置就特别有讲究。

正常骑行状态下，肩膀不累、手臂不酸、腰杆能挺直、膝盖别蜷得太厉害，同时还要保证离地间隙，这才是一个优秀的休旅车/ADV的骑行三角。

我们一点点来看看RX401做到没有。

手把

作为一台休旅车/ADV，RX401的手把高度、宽度、手把距离驾驶者距离这几点我个人认为都很合适。

这里有一个评判标准，那就是我坐上去以后上半身姿态。

这里我就直接上图了，我正常骑行时上半身姿态和照片中几乎一模一样。各位可以看到我上半身是完全坐直了的，后背、肩膀、手肘等位置都非常放松，手把人机工程设置这一点我可以给好评。

另外，RX401的车把转动角度还是非常大的。

这一点无脑给赞。挪车、掉头能少兜两圈，并且不会撞膝盖或者夹手，怎么都是好事。

座高

815mm的座高我觉得比较满意，我172mm，70Kg，现在坐在车上大概如下图所示：

基本就是双脚前脚掌踩实的状态。

稍微歪一点点身子，单脚全脚掌完全踩实地面也没有任何问题。

座椅的前端收窄，有，但并不是特别明显。

说到这一点我还是有点佩服本田。

那CB400X座高807，只比RX401低了8mm，各位自己拿手指比划一下。

真的只有这么一点，但是CB400X我就可以稳稳地双脚踩实地面。

虽然我一直说，踩不踩实地面，只要驾驶水平稍微精进一点，几乎就没有任何影响。

但实际情况是：现阶段绝大多数消费者就是很重视这点，没办法，能踩实就是巨大的卖点。不管什么车，都这样（居然ADV也是这样）。

对此我没有任何意见，毕竟市场才是大爷。

座椅

RX401座椅材质是舒适表面软但是内衬略硬的这种。

这有点人格分裂，个人还是比较建议座椅可以整体软一些，或者加厚一些，这样更能切合产品定位。

当然，支撑性还是不错，这段时间我跑了都江堰、彭州、新都大几百公里，完全没感觉到屁股有什么特别难受的地方。

脚踏

RX401的脚踏单纯看做工和质感来说，没有任何问题。

但是，这里我个人认为在位置设计上有问题。

各位看图：

如果我正常落脚，脚踏就直接卡在我小腿内侧。

那么我就只有落脚在脚踏前方或者脚踏后方，落脚在前方一来感觉有点不稳，二来右侧发动机边盖就会靠得很近，时间稍长热量还是比较客观的。

落脚在脚踏后面是我通常习惯的姿态，但是总有脚踏靠着小腿，怎么都觉得不自在。

另外，我在彭州跑了一段非铺装路后发现还有个问题，就是我站着骑的时候，脚踝位置容易蹭着右侧发动机盖。

这么看来，如果以一台ADV的标准去评价RX401，那脚踏这一点明显是需要改进的。

当然，如果全程坐着骑，那就没有任何问题，这副脚踏营造出来的动态舒适度还是很高的。

以我172cm的身高来说，双膝完全没有过度蜷缩的情况。

油箱

20.5升的大油箱，直接说油耗。

本次测试我总共骑行了467公里，加了184块钱的油。

最近成都这个天气大家都懂的，我跑的这几天小短途次次最高温度都在37度。（不小心晒伤了~）

其中成都的早晚高峰通勤代步一天大约30公里，其中10公里要带人。另外我单人跑了都江堰、彭州、新都的小短途，驾驶风格并不激进，完全就是这台车该怎么骑就怎么骑的开法。

综合下来油耗大概是184（元）/9.42（元/升）=19.53升；19.53（升）/467公里*100=4.18升/百公里。

要注意，因为需要做城市通勤测评，我就只带了一个尾箱，没有带边箱，不然钻个车缝烦死人。

对了顺便提一下这套原厂铝合金三箱，内侧全部带内衬，33带护杠00块钱的价格我认为做工、便利性、贴合度都值这个价。。

回来，再分别说说RX401这副油箱的优缺点。

先说优点。这个又宽又大的油箱为风阻保护起到了非常积极的作用。

有个细节，这车原厂就配了个油箱贴（虽然没啥太实际的作用，哈哈）

当然，20.5升的油箱容量在这个级别绝对算是大油箱了，从续航能力和这台车的定位来说，绝对是好评。

再说缺点。

第一这车骑起来我就感觉到油箱夹起来比较滑，所以个人建议厂家今后能不能原厂就在两侧配一个贴合度较好的油箱防滑贴。

第二是最为重要的。

我第一次骑到这台车的时候只有不到一半的油，这时候翻身，变道，包括静止状态将车立起的那一下都可以接受。

但是第二天当我把油箱加满，我发现整车重心明显就有上升，这个感觉就比较类似去年测评春风800MT的感觉。

造成的影响最大的就是这台车的过弯表现，满油状态下弯道灵活性明显是有所下降的。

这并不是故意找茬，而是大油箱和这种外观带来的客观影响。

要想同时保证弯道灵活性和续航里程，目前最好的办法依然是KTM790adv的下沉式油箱解决方案。

其他细节

手把按键。赛科龙近年来的车手把按键都是带背光的，这一点我觉得要专门提出来，确实很实用。

但是上图也可以看出，按键的一体性还是有待加强。这套通用件确实跟真正的高级感还是有一定差距的，考虑到整车价格，又觉得香了。

按键质感也没问题，很成熟的一套产品了。

仪表方面。之前我测评的RC401的仪表UI界面我实在是不满意，但RX401的界面至少在配色方面我觉得是有进步的。

但怎么说呢？这个级别的国产休旅车，我依然认为仪表UI无论从工整度、配色、字体设计、信息布局综合来看，最好看的还是力帆KPT400。

特别要提一下，这套仪表夜间有氛围呼吸灯效果。（我觉得像奔驰的话实在有点土，但是我家人觉得很不错）

这里我得提一句，赛科龙这么多产品的仪表，我印象里就没有重复的。感觉一直就没有设计好，每个车都来一套。

也就是说，完全没有家族化设计。我确实不理解这样又不节省成本，又形不成极高辨识度的解决方案是为什么。

我个人是希望固定一个设计团队，也不用那么多花里胡哨的设计，字体大小颜色强调下一体性，重点信息突出，不要用那么多锐利的色彩，会不会更好一些，高级感会不会强一些。

这副仪表还有一个亮点，它的时速显示非常准，我手机开了实时GPS，二者几乎是完全一致的显示，这一点真的非常难得。

后视镜。视野非常好，又宽又大。

挑不出任何毛病，直接给好评。

接口方面。RX401仪表台两侧分别是右边USB口，左边点烟器。

只要是设计来偏向长途的车，点烟器我真的觉得非常有必要，这个长途经验丰富的车友自然会懂。

牛角方面。离合器和前刹牛角均可调，无脑好评，原因就不赘述了。

这里还是建议，如果车主们有长途摩旅需求，加一副硬质护手罩是一个不错的选择。

灯光方面

结论显而易见，大好评中的大好评。比它贵甚至贵得多的车，有几个灯光效果比RX401好的？

这完全可以不用额外加射灯了。

动态表现

动力系统表现

细细想来，搭载这台发动机的车我都骑过多少台了？

RX3S、RE3、RG3、RC401…

大概聊聊我的总体印象：这套动力总成肯定不算是特别线性，一般情况在八千转左右会有一个小小的动力爆发点，低扭整体来说都挺好，高转延展性一般，整体运转质感和细腻度中等，大概在五千转左右会有一个共振点。

如果以一台纯运动的发动机评价标准来聊这台发动机，那并不合适，不过如果这台发动机装在RX401这种定位旅行的车上，那就非常合适了。

前面说过，休旅车/ADV不需要高转表现特别出色。

什么叫高转表现特别出色？一来就是断油转速相对较高，二来就是高转震动控制更好，三来高转动力攀升更加快速。

什么样的发动机适合这样的特性呢？没错，跑车和运动街车。

所以正好预告一下：近期我会尽快测评春风450SR，看看什么样的发动机安装在什么定位上的车才叫好。

休旅车/ADV就要求低扭出色，相对重载的情况下起步轻松，低转拖档情况较轻，超车一气呵成不要非等转速上来了动力才能爆发。

同时，如果遇到行驶较为吃力的非铺装路况，低扭更显得重要了。

具体回到RX401上，从定位上讲，这台发动机表现相比RC401的定位就更加出色。

RX401起步较为轻快，三档2400转的时候也没有明显的拖档现象。

虽然我自己不是很关心，但是加速能力还是量化一下，大家毕竟还是有些关心的。我这就加了尾箱正常骑，最高温度37大太阳零百大概就是7秒多点点的水平。

这一来轮胎一般，跑零百有点滑，二来车子重心较高，三来有尾箱。总体看来还是不错。

再说震动，4500转以下这台车的震动控制是非常好的。4500到6000转属于共振区，后视镜会出现轻微模糊的现象，再提高转速，震动会随着转速攀升一路上升。

总体震动幅度不算大，绝对没有某些国产发动机那种震得怕要散架的感觉。

但是这里必须要指出，4500到6000转以一台偏向旅行的车来说，六档100公里巡航，转速就落在这个区间，所以纯论舒适感RX401在这个级别肯定是不如CB400X的。

六档4500转大概时速为76公里，也就是说75公里及以下的巡航车速还是非常舒适的。100+时速巡航除了键盘侠，我和车主们也不会有多么大的抱怨。

操控性

聊操控性，我认为RX401的车架、轮胎可以重点说说，这里也可以总结出这台车的调性。

先说车架。

RX401车架明显跟有些品牌做休旅车或者ADV，直接同平台街车换壳不同。这套车架显然跟RC401感觉是不一样的。

车子还是比较整的，我试着飞了几个马路牙子，车架表现也很好。

但是，我只是说车架表现不错，但这台车的运动性能不能说优秀。

究其原因，很重要的一点就是这套轮胎的选择。

滕森龟背胎。

这台车我试着跑了一段非铺装路，低速低转关闭ABS的情况下，车子烂路的指向性和通过性都不错，这一点要好评。毕竟前19后17,110的辐条轮毂天生就是干这个的。

但是来到铺装路面上，这套轮胎明显就在操控性这一点上为这台车扣分了。

首先前19后17的轮胎组合就在铺砖路面注定更加偏向直线稳定性，铺装路面的弯道中这台车骑起来感觉就是抡着车把在骑，在弯中车把会出现轻微晃动，指向性只能说一般。

左右快速变向时，一来由于我当时油加得比较满，整车重心较高，所以变向相对不灵活；二来快速左右变向时，前悬架设定略软，同时这套轮胎抓地力真心有限，驾驶信心就有些不足。

我个人建议这台车的车主可以尝试更换倍耐力蝎子或者公路抓地性能够更好一些的轮胎。

总体表现就是RX401在铺装快速变向表现一般，在变向的瞬间轮胎感觉抓地力不够，起来的那一下信心不是很足；烂路低速表现是明显优于铺装路面表现的。

又是一点RX401是一台ADV而不是休旅车的证明。

对了，ABS可以一键关闭。

以这台车的定位来说，好评。

行驶过程中我多次放开双手，车子并没有出现明显的龙头偏左和偏右的现象，同样也是好评。

悬架表现

悬架我单独拿出来说的原因是：我觉得这套悬架有点分裂。

优点很明显：这套悬架的前后一致性做得很不错。

这一点其实很难得，前后均衡性差的悬架多了去了，这套悬架的调校很明显是用了心的。

原厂状态下（前21级阻尼可调，后15级回弹阻尼可调）减震调校都是偏硬的，快速冲过井盖减速带并不算舒适，我看了下应该可以有一定调整空间。

缺点也有：

首先前减震回弹比后减要明显一点，特别在左右快速变向的时候特别明显，前轮是有一点点跳的，多余震动也会有一点。

还有就是不知道是不是我这台车的个体原因，后减在压缩时，就算是过一个起伏稍大的减速带时，总感觉有一个比较尖锐的异响。再次强调这一点我不清楚是不是这台车的个体问题，最后在总结的时候我先不提这一点。

离合器表现

FCC滑动离合表现没得说，力度偏轻，没毛病。

换挡表现一如既往的好，入档清脆、换挡行程适中，这个表现在国产离合器里几乎能排到最好的那一级了。

不用离合器换挡也是一气呵成，非常好。

同样不知道是不是有进行过优化，之前我试到在RC401上怠速时空档稍微有点不好找的问题，缓解了不少。

制动表现

RX401的制动表现我个人给中评。

刹车初段制动力完全没有，中段制动力也比较一般，只有中后段开始制动力才明显到来。

两指捏刹车制动力比较有限，我个人建议如果有紧急情况车友们尽量四指捏死刹车。

ABS介入也比较早，不过我还是认为跟轮胎有一定关系，换一套抓地力更强的轮胎说不定ABS介入就没那么积极了。

总结

回到最早我在定位中提到的问题，赛科龙RX401是不是又像之前赛科龙的几款车一样“文不对题”呢？

很显然，不是了。

通过前面的分析，这台车不光样子像，更重要的是以内在产品力来说，它很明显就是一台如假包换的ADV了。

也就是说，它是一台可以安安心心、舒舒服服送你去远方，且偶尔知道一些近路的冒险车。

槽点

提出问题并不是挑刺，客观陈述事实厂家才能对这台车做出更好的优化。当然，一切我都是基于这台车是一台ADV的定位来说的。

1.刹车表现一般。一台ADV我认为制动力可以调得靠前一些。

2.轮胎表现一般。

3.脚踏人机工程设置有改进空间。

购买建议

赛科龙今年开始，转变真的是很明显。之前的车，截止到TC380的RE3，我一直觉得性价比并不算高。

就拿RX401来说，顶配带原厂三箱才32000不到。同为新车，哪台车有一战之力？

我粗略想了下，目前400排量级别的主流品牌的休旅车/ADV，应该就只有赛科龙RX401，凯越400X，力帆KPT400和本田400X了。

价格方面，同以入门款为例，凯越400X和赛科龙RX401几乎一样，而本田CB400X要贵了1.25万+。起步就是4.25万的价格明显就是一个跨级别的表现。

搭载宗申TC380的凯越400X，充其量也就是老老款RX3的表现，在2022年完全没有任何竞争力。

也就是说，如果你想花3-3.2万，买一台400排量的真正的ADV，赛科龙RX401是唯一的选择。（力帆KPT是纯休旅车，不是ADV，回头我把测评补上）

更不要说，它确确实实是一台ADV，和很多挂着ADV之名而只有休旅车之实的产品是有本质区别的。

我知道肯定有人说，买RX401不如加点钱买凯越525X、无极525DS、QJ骁500…拜托，入门最少就差6000，这是一个级别吗？

我个人是特别反感“不如加点钱买XXX”这种说法的。我自己如果买车，我肯定会首先考虑预算，比如落地3.5万，我再在目标车型中去选优点更打动我的，缺点我能忍受的。

“不如加点钱买XXX”这种推荐方法，只适用于一个不买车的去忽悠真想买车的。

总的来说，我个人对赛科龙RX401评价，以它的定位和价格来说，可以打到85分。是一台非常值得一试的优秀产品。