赛科龙RX6与川崎异兽650的距离还有多远？

这篇文章是上篇文章《赛科龙RX6与川崎异兽650的“欧日”之别》的下篇，书接上回，咱们接着讲赛科龙RX6与川崎VERSYS650的对比，这篇咱们主要聊聊两款车的颜值外观与坐姿三角、配置、动力特性及运转品质、车重与操控这几个方面。

颜值外观与坐姿三角

坐姿上可以看出两款车的设定还是略微有些区别，RX6的手把高度更高更靠后，同时脚踏位置更靠前一点，上本身更直立，这样能营造更舒适的骑行姿态，长途摩旅会更舒服一点.

而川崎的VERSYS650手把高度要低一点，同时脚踏位置稍稍靠后，接近于街车的骑行姿态，虽然没有RX6的坐姿那么直立，但是同时也获得了更好的控车姿态，两款车在设计上的偏向可见一斑，就是RX6更倾向于长途巡航，舒适性更好，而VERSYS650则希望能在旅途中带给车手一定的驾控愉悦感，当然这也会损失掉一部分舒适度。

外观设计上，RX6因为上市时间是去年，而现售款的VERSYS650上市时间是2015年，两者间有一定的时间差，所以相对而言，RX6的外观设计更显时尚大气一点，同时RX6的车身尺寸要略大于VERSYS650，因此RX6在视觉效果上会更有气势，如果不说排量，单看外观轮廓，说是公升级也有人信。

VERSYS650的外观设计中规中矩，典型的日系审美风格，没有太出彩，也没有明显的扣分项，沿袭了川崎NINJA家族化的前脸设计，让人一眼就能辨认出这是川崎品牌旗下的产品，辨识度不错。

但是总的来说，休旅类的摩托车，外观设计并不是设计师首要的考虑重点，只要没有明显的槽点问题就不大，这种类别的车款，功能用途和可靠性远胜于一副好皮囊，这点与仿赛类和复古类摩托车有很大不同，从这个意义上来说，两款车的外观设计算是各有千秋，就看你自己的喜好了。

配置对比

国产车一贯在配置规格上远超进口尤其是日系品牌，这一点没有什么好特意解说的，RX6与VERSYS650之间的配置也没有悬念。

再看仪表的不同，RX6的仪表功能非常强大，油压电压胎压等等都能显示，而且还能与手机互联。

启动方式的不同。

RX6搭载了滑动离合器，VERSYS650暂时没有这个配置。

附属设备上，RX6考虑得更周全，例如有原厂的后挡泥盾和车架大撑，川崎VERSYS650则没有提供这些东西，你可以说川崎不够厚道，但是事实上VERSYS650整备质量的数据确实也要更好看一点（218KG）。

其他方面，RX6也要领先，例如制动悬挂系统，还能选配原厂行车记录仪等等。

不过需要说明的是，2022款的川崎VERSYS650（国内尚未引进）在配置上也进行了升级，例如LED光源，TFT全彩仪表（可与手机互联），也算是挽回了不少丢分。最重要的是，VERSYS650增加了KTRC牵引力控制系统，这是RX6所没有的。

动力感受及运转品质

RX6的这款水冷并列双缸八气门发动机，实际排量为649.5cc，最大能输出52KW，最大扭矩达到了62NM，单从账面数据上来看，要比VERSYS650要大，后者虽然也是同排量级别的双缸发动机，但是为了符合休旅车的设计定位，只有48KW，不过扭矩输出依然有61NM的数据。

说说振动抑制，总体上，我认为VERSYS650的振感要更轻微一些，从怠速一直到7500转的广阔区域，VERSYS650的这款发动机抑制保持着相当不错的振感抑制，这一点得到了很多车主的认同，而RX6在5500转之前的振动也抑制得不错，没有什么明显的不适，但是在5500转之后，振感就比VERSYS650大，然后过了8000转，振感进一步加剧。

之所以会出现这样的差距，我觉得RX6与VERSYS650两款发动机结构上的不同和动力输出的差异占了很大部分的原因。

RX6采用的是欧洲车惯用的270度点火曲轴相位角设计，这种不对称的点火使得这种结构的双缸发动机在高转速时的振动抑制相对要困难许多，而VERSYS650的发动机是180度点火曲轴相位角的设计，这种对称的点火角度使得两个活塞在上下运行时正好可以互相抵消大部分惯量，因此，结构上来讲，VERSYS650的发动机是要占便宜的。

当然，RX6采用这种看似不讨好的设计也是有利可图——低扭输出更顺畅更直接，RX6的加速澎湃感和油门相应速度也得到了众多车友们的认可。

另外，RX6的发动机最大输出功率达到了52KW/8000转，压缩比达到了11.45：1，而VERSYS650的最大功率只有48KW/8000转，压缩比只有10.8:1，也就是说，VERSYS650这么做带来的好处就是——发动机的运转品质更好了，振感更低。

这一点，如果你骑过06款的川崎ER6N就知道，11.3:1的压缩比，高达53KW的最大输出功率确实是非常暴力，但是振感却也比现在的川崎Z650大了不少。

那么如果RX6改用这种180度点火角度的双缸发动机，并且下调压缩比和输出功率，会不会在振感抑制上表现更好呢？我认为是可能的，例如赛科龙的RC401就是采用的这样的结构，振感就抑制得不错，那么为什么赛科龙既然明知会带来这样的弊端，还要采用这种270度点火的结构呢？

别忘了上篇讲过了的“欧洲风格”，RX6是欧洲设计调教的一款休旅车，带有鲜明的欧洲烙印，振动对欧洲人来说并不是天大的问题，以欧洲人用车的习惯，这点振动根本就不影响什么舒适感，能否玩得尽兴才是最关键的。

实际上我的实际驾乘感受也是如此，没有什么特别令人不适的地方，也骑着RX6跑过长途，完全能接受，之所以花大量笔墨来对比和分析，只是单纯为了分出一个高低出来，所以，川崎VERSYS650固然是精益求精，但是RX6也不会扣分太多。

动力感受，RX6与VERSYS650都对中低转速区域的加速感非常注重，油门对于骑手发出的指令反应都很快，这种特点对于骑手来说能带来足够的自信来完成行驶中的超车等等动作，没有人会讨厌这种感受。

说说油耗的问题，RX6在我手里大约骑行了有1000多公里，其油耗表现还是可以的，长途巡航的话（时速90至110）百公里油耗可以做到5升出头，市区内走走停停的状态下，油耗可以达到5.7升，但如果是暴力驾驶，油耗可能就会超过六升了。这个水平基本上与VERSYS650处于同一水准，可能略高一点点，但是仍然属于正常的范围之内。

车重与操控

RX6的整备质量在铭牌上显示的是249KG，但这是包含了三箱和三箱支架的重量，川崎VERSYS650的整备质量是218KG，不包含加装的三箱和支架重量，因此实际上两款车之间的整备质量差距没有那么大，去掉了三箱和支架之后的RX6的整备质量只有229KG，也就是比VERSYS650重了11KG。

分析下这11KG的重量是哪里来的。

第一，上面已经介绍过，RX6配备了原厂的后挡泥盾和大撑，再加上电动升降风挡、无钥匙启动、行车记录仪等等豪华电子设备的重量等等，这个差异不可忽视。

第二，RX6车身更高大，轴距和长宽高等数据也比VERSYS650要大。

第三，RX6的发动机脱胎于英国诺顿V4RR这款超公升级的V型四缸发动机，去掉后面的两个气缸之后而来，但是变速箱依然是公升级的标准，这个改动的可能性不大，最多就是在内部结构上简化，这样RX6的发动机理论上确实要比VERSYS650的发动机要重，不过好处也是有的，公升级的变速箱使得RX6在工况恶劣时的耐用冗余度有保障。

第四，RX6在多个零部件上的下料更足，例如后座下方的三箱支架铝合金连接板，非常的厚实，称重居然达到了2.7KG，这个重量所带来的强度足以支撑边箱里面承载更重的物品，即使是崎岖路段也不用担心强度不足。

车重带来的弊端当然是显而易见的，但是好处也有，作为休旅车，在高速公路上以较高速度巡航和超车是常见的一种场景，RX6的高速稳定性就比较好，超车时完全不受大货车的侧风影响，非常的稳定，能给骑手很强的信心。当然，这一点VERSYS650也表现得相当好，高速行驶下的车身状态很安定，并且对于骑手受到气流侵袭的保护也做的不错，作为休旅车，两款车这方面都值得点赞。

操控上有些差异，RX6由于轴距稍长，再加上车身更高大，因此在灵活性上要略逊色于VERSYS650，它并不适合比较激烈的驾驶方式，悬挂的调教上也更倾向于舒适性，因此跑长途摩旅，我认为在舒适性上要强于VERSYS650，但是在运动乐趣上，要比后者差了一点，不过，这只是针对VERSYS650而言，实际上RX6在市区内行驶一点都不显笨重，相反你还会惊讶于它的易控性能做的如此之好，车流内穿插变道完全没有问题，骑起来还是非常的轻快。

川崎VERSYS650在运动能力上做得更激进一点，某种程度上来讲，你可以将他当做是加高了坐垫修正坐姿的街车来看待，它更灵活一点，在跑山路时它的转向更灵敏，悬挂的调教比RX6要硬，能保证更好的支撑性从而使得车身姿态更稳定，这使得VERSYS650还是具备较好的驾驶乐趣，但是弊端就是舒适性要略差于RX6。

总结

RX6的售价是4.88万，巡洋版5.18万，川崎VERSYS650的售价是8.55万，两款车之间的最小价格差距差不多是3.4万元，前面做了这么多的对比，看起来好像RX6比VERSYS650也差不了什么，那么这是否就是说VERSYS650的车主当了冤大头？

当然不是，必须得承认川崎这种国际性的大品牌在造车的经验和理解上要比国产车强很多，尤其是涉及发动机运转品质、骑行感受、结构设计、调教乃至品控和品牌美誉度等方面，川崎都占据相当大的优势，否认这点，就是自欺欺人而已，而以川崎为代表的日系品牌，也很期待国产车有这种错觉，这样就永远没办法对他们造成实质性的威胁，因为“知己知彼”方能有正确的心态和决策。

不过，RX6的意义在于，它是一把尺子，以高点为坐标以自身为起点，能明白差距有多大，进而奋起直追，难道这不是志存高远者所必经的道路吗？