我买过的摩托车GSX250、Ninja650、Street Triple 765 RS

偶然朋友发了一篇摩托车相关的文章，看得我心血来潮，恰逢骑车2年，交了不少学费，踩了不少坑，借这个机会，把自己的故事讲一讲。

本想20号车库的名字用于首篇摩托车轮胎相关的内容，久思过后认为部分使用场景的理解（懒）仍有不足，暂缓更新。许久不码字，全当流水账看吧，希望对于喜欢摩托车、想入门的朋友有帮助。

寻找骑行的本来面目|从E200p、500ac到Trident 660目录一、骑车成瘾患者二、换车从归宿开始九号E200pONE无极500AC（已出）凯旋Trident660三、“骑士”与骑士的碰撞什么才算是大家都觉得好看的车？摩友们应该了解的电动摩托车现状。四、不忘初心：我们骑车到底是为了什么五、剩余图片及说明一、骑车成瘾患者由于这两年的摩托热，很多新人加入了摩托佬麦克斯韦小妖精|赞49评论92收藏106查看详情

一、对摩托车的认知（结缘）

我跟大多数的男孩差不多，从小就对于驾驶、飞行、操作机械有着浓厚的兴趣和求知欲。受到如头文字D、四驱小子等影视作品的洗礼，以及一个热爱机械、热爱驾驶的父亲的影响，一直无比憧憬有一台属于自己的座驾，无论它是两轮还是四轮。

要说摩托车在我心里比较深刻的印象，应该还是2008年前后，当时北京水车泛滥，手续合法化很低，类似雅马哈R1、R6，本田F5、火刃等运动玩乐车，只需要几万元即可入手，能见度非常高，外加上跑车的外观拉风，日产无可挑剔的做工、漆水，四缸迷人的声浪，完全就是我心目中摩托车的样子，雅马哈R1成为当时我最想买的车之一。仿赛也成为我之后购车的首要考虑范围。

坐标帝都，摇号N年、多次尝试购入个人指标无果后，四轮的梦想基本破灭（租指标跟名下有一辆车完全是两种概念，我对于拥有完全属于自己的车完全是一种执念），就把目光转向了摩托车。

热爱驾驶这件事，是我内心深处最底层的欲望。而摩托车，恰恰是目前最适合我的工具。摩托车提供了与其他所有交通工具不一样的特性。

不足10w即可入手雅马哈当家旗舰跑车，水车疯狂的年代一去不复返（图来自群聊）

尾出排气是当时本田RR跑车标志性设计之一，可惜国内买不到大茂CBR600RR，我的梦想之车（图来自群聊）

二、入门之路-驾考

虽说对于摩托车一直有憧憬，苦于没有足够的购车资金，一直迟迟未能入手。在北京，关于摩托车普遍流传这一句话：要想死得快，就买一脚踹。普遍大众对于摩托车本身危险特性的认知，基本停留在安全无保障、炸街、鬼火少年、驾驶不守规矩等标签上，购车这块自然很难获得家里人的支持。一直到工作了几年，具备一定积蓄。当时身边关系要好的朋友恰好已经骑了几年车，对于骑摩托车这件事，给出的感受颇为正面。以及当时公司要搬家，单程通勤距离30公里，一天60公里，有一个属于自己的交通工具变得无比迫切。

2018年报考增加E本，2019年拿下驾照。其中有个小故事，我在学摩托车之前，不会骑自行车，自行车还是夏天现学的...以至于这段驾考在我朋友圈以一种励志故事进行传播。在此想告诉各位想骑车的朋友，像我这种连自行车都不会骑的笨b，现在都能骑大排，屏幕前想骑车的你，还有什么不能做的呢？

这里想吐槽的是，在摩托车驾驶中，身体会大量参与到驾驶本身，而对于身体如何跟车辆，这部分内容驾校几乎没有涉及，驾校基本沦为一个发证机构。现有的考试科目难易面对复杂的交通路况，只能做到把车骑走，如何把车骑舒服，需要后期大量的学习+练习。

我考本的2019年，北京在安驾培训方面配套还不成熟，诸如只能自行购车学习，不能租车学习，且安驾位置距离都在40公里以上等等。我没能在上路前再多练练车，为后面发生的交通事故留下了导火索。

关于驾考补充几点：
1、摩托车跟自行车拥有高度相似的平衡特性。不会骑自行车的，先去掌握两轮平衡，平衡非常重要。
2、北京驾校都是上午8点考试，冬天考试，带好冬季手套。
3、无论有没有驾驶四轮的经验，上路前，强烈建议报名安驾课程。

通过抖音、当地车行、车厂公众号、车友群很容易获取当地安驾信息（图来自风火轮川崎公众号安驾培训，侵删）

三、人生第一辆摩托车-豪爵铃木GSX250

购车背景

2020年1月，赶在疫情爆发前，我入手了第一台摩托车，豪爵铃木GSX250。简单说下购车背景，预算3w，主要诉求：仿赛车型，希望稳定可靠，好上手，养护成本不高。

当时基本上只有两款车可以选，一个是GSX250，一个是Ninja250，当时Ninja400已经上市，Ninja250属于停产退市阶段，车源年头较老，外观设计语言已经跟不上目前时代审美了，就没再考虑。于是乎就只剩下GSX250一个选项。

后来有幸骑了骑同事的Ninja250，2016年上牌，车况很差，保养非常不到位，虽然是个未解限速版本，但转速范围非常宽裕，扭矩一直到9000转都有相对从容的输出，整个动力感受明显高于GSX250一档。（解限速需更换ECU，凸轮轴，最高时速可到170km/h）。骑完过后有点后悔当初没买它，动力、可玩性在这个价位相当不错了，预计比GSX250更晚换车。

第一次骑回家，伴随着紧张、刺激、满足

购车过程

这里简单说下北京摩托车手续，北京摩托车牌照分为京A、京B。京A早在80年代末期就已经停止了发放，完全是存量市场，可参照沪A，只不过不能像沪A可以转换为汽车指标。京B有公户、私户两种形式，买卖车辆，私户需过户。公户无需过户，谁拿大绿本，谁就是车主。京B公户无户口限制，京B私户需具备北京郊区户口或北京郊区居住证。无户口限制，公司名下摩托车数量无限制，公户成为市场上的香饽饽，大部分车行都有单独的公司作为背户公户。

公户无法追踪到实际车主，成为手续管理上最不可控的因素，恰好2019年北京发生了严重的摩托车肇事逃逸事件，2019年下半年上牌政策有重大调整，取消了背户公司继续上新车的权利，新车只能上私户，或者手续十分清晰的公户，且同一家公司不能上超过5辆摩托车。

笔者是朝阳市区户口，身边亲戚没有远郊区县的，京A当时售价是26w左右，面对遥不可及的售价，意味着京A、京B私户彻底无缘，只能选择京B公户二手车，手续上的问题，导致后续在这个方面吃了不少亏。这块的痛，后文会有提到。

闲鱼陆陆续找了几个买家，最终3w元收了一台。车况是19年4月上牌，公户，6800公里，无伤无碰，带亿西尔尾端排气。

豪爵+铃木=优质可靠的保障

骑行感受&用车体验：

去掉国产标签，这就是一款彻彻底底大茂。非常适合作为新手入门车。

上市时间比较久，参数这块我就不放了。总之是个优缺点十分鲜明的车。长轴距+出色的漆水，很容易让不懂车的人以为是个大几万元的好车。

作为一个全球返销车型，漆水、做工、用料无可挑剔，领先同级别竞争对手一大块。震动抑制上，虽然是两气门发动机，整体动力输出的过程非常平顺，对比泰国进口的ninja250、650系列，GSX250仍然有相当不错的表现。说是一台电动车也不过分。换挡清晰、段落感极好，3挡低速15不拖档，对新手容错率相当高。受制于发动机功率，后段无力，极速只有135km/h，在玩乐型这块有明显的不足。也是我换掉这个车最主要的原因。

坐姿方面比一般街车稍微战斗一些，实际150km左右的高速小长途下来，身体并无明显不适。平均油耗3.3~3.5L/百公里，17升油箱，续航轻松突破400公里，最长的一次我骑了470公里。可加92号汽油，实测加95的会稍微减少一些震动，在6000转会比较明显一些。

可靠的通勤工具

缺点

第一个缺点，沉。整备重量178kg，同级别几乎是最重的车。重心偏前，低速掉头状态下，新手很容易倒车，扶车过程和停车的倒车过程，对于力量不太好的新手，会造成一定身体和心理层面压力。

第二个缺点，坐高。坐高为790mm，较宽的坐垫很大程度上影响了落脚感。笔者身高172cm，当时体重55kg，原厂状态下，只能做到前脚掌着地。大部分新手对于摩托车的恐惧来自于平衡感，双脚无法全脚掌着地，无形中会加大对于骑行的恐惧。目前后市场解决坐高问题比较丰富了，诸如狗骨头、坐垫打薄，减震调软等方式，都能低成本、有效解决这个问题。

改装

排气：

骑摩托车不能避免的一个话题就是改装，改装是强调个性化标签的最直接体现。一台摩托车的声浪，在摩托车乐趣感营造方面扮演了相当重要的角色。

大保健曾经说过，一个缸算10个尊严，那么，改了排气的GSX250拥有30个尊严。

前任车主改装了亿西尔排气，感觉声音不错，听上去至少是个400以上排量的车，就加了2000一并收购。声浪可以参考下面视频。这个排气强调低沉厚重感，低速不轰头，最起码半夜推进小区不会吵到别人。转速超过4000就很好悦耳了，并且每次降档补油的时候都有回火放炮，算是GSX250为数不多提供的驾驶乐趣了。

在公开道路，改装排气肆意炸街仍然是违法行为，在自嗨的同时，请做到不影响其他人。

轮胎：

原厂轮胎配置极低，跟本田CB190同款，抓地力同级别垫底。在一次处理违法走非机动车道现场违章的时候，意外发现了轮胎被扎，找了小升车行进行更换，由于对于轮胎型号毫无认知，在小升推荐下买了腾森高抓（TS-689）系列。

前后一对1500元，包工时。对比原厂胎抓地力是有一定提升，前3000公里尚可，后面就平平了。第一次感受到国产轮胎技术在耐久性上的短板。400cc以下的排量对轮胎的要求不是很高，就算换了好轮胎，受制于车辆动力水平、减震车架配置，提升的也比较有限。要不是被扎了，就给下任车主留做改装空间了。

事故发生

整个人撞到捷达右侧，B柱更换

头盔的伤痕一直未修复，就当时刻提醒我安全驾驶的疤痕吧

事故发生在提车第三天，是的，第三天，恰逢大年初一，本来寻思溜溜车，没成想出了这期事故。

当时我右转汇入主路，捷达直行，汇入前，我从反光镜+回头，没看到这台车。汇入时，发生了碰撞，当时我时速不快，得亏穿戴了全套护具，我、小蓝都没啥损伤。反而是捷达更换B柱，右侧两个车门。去4S店定损维修费用高达1w+。小蓝维修费不足1000元。

交警开具罚单，我右转未让直行，200 3分，以及闯禁行100 3分套餐。拿C本7年，开车5年，头一次被罚分。

关于事故，感谢全套护具，外星蜗牛上衣+裤子标配CE2级护具，taichi骑行鞋，revit九头蛇手套，让我免去骨折之苦。

处理事故的过程中，手续和保险的重要性体现得非常明显。由于是过年期间又赶上疫情爆发，处理事故进度比较缓慢，好在车辆的公户就是车行自己开的公司，保险理赔需要盖章，处理的很顺畅。如果是非背户公司，保险处理配合程度存在太多不可靠性。再一次证明手续合法合规的重要性。

购车当时没有确认三者保险情况，原车主声称有三者险，就没太在意。出险后，跟车行核实，确认无三者保险，向原车主扯皮半天，最终理赔了300块钱，比起高昂的维修费用，顶多就是个心理安慰。

摩托车仍然是一项危险的运动，我们能做到就是尽量保护好自己。上路前务必需带好装备、确认好自己保险和车辆状态。

外星蜗牛这个品牌走的是低价大碗策略，有点类似手机小米品牌的定位。很舍得用料，核心零件配置基本同步国际大厂，价格低廉，适合刚入门，对裁剪要求不高，预算有限的新手。装备篇有机会再给大家讲讲吧。

反思

造成事故的发生，排除外界的因素，更多还是自己对于车辆的不熟悉，控制不到位，没能主动避开风险。现在摩托车配套服务要相对健全的多，做好安全驾驶培训非常有必要。

总之一句话：

摩托车是一项有门槛的运动。不适合每一个人。请时刻保持对它的敬畏之心。

告别照。第一张，也是唯一一张跟小蓝的合影

四、建立中排量的认知-Kawasaki 川崎 Ninja 650 2019款

换车经历

GSX250骑了不到9个月，算上疫情+维修2个月，在我手里实际骑行只有7个月不到的样子，骑了大概11000公里，赶在秋季以2.2万元卖出，基本在我预料之内。GSX250是一个非常合格的入门通勤工具，坐姿、油耗、续航，维护成本这几个维度都非常出色，同时满足了我想耍帅的需求。

骑GSX最大的收获。小蓝是我俩感情的加速器。

关于换车，主要原因是GSX250无法满足我对于速度和运动的需求。换车当时预算在5~6w元左右，目标车型仍然是仿赛、动力要有明显提升。盘点下来，可选的就这么几款车，大茂的RC390、Ninja400、CBR500R、国产的赛600。心里比较倾向新平台的Ninja400，也曾经对CBR650R动过心，新车当时北京还需要加价1w左右，贷款政策不太好，超过预算范围就没再考虑。由于手续政策，我仍然是只能选择京B公户的二手车，有了上次的事故经验，手续这块圈定风火轮公户，无它不选。

RC390单缸震动大和担忧后期维护费心的情况直接刷掉，CBR500R二手车源少，且车源年头久，价格虚高。扣鸡儿MOTO的双ECU配置和各种质量问题让人望而退步。综合来看，只剩下Ninja400，车身轻，坐高合适。

只喜欢黑色版画，进一步缩小了我选车范围。陆续看了几个车源，恰逢一个车友就在同一个大厦，车辆改装非常合我口味，泰版ECU+牙盘改装，恢复原厂满血46PS动力，碳嘴天蝎尾段排气，我喜欢的不得了，敲定购买，原车主已购CBR650R，还有一个月到，于是乎商定一个月后交易。

结果意外又发生了，原车主回家路上发生了剐蹭，大茂配件需要等1个多月，不得不作罢。又看了几个400车源，不是车不靠谱，就是人不靠谱。继续看车，无意中看到17 18年Ninja650，价格也在6w左右，于是乎去风火轮做了充分感受和对比，未改泰版牙盘的Ninja400低扭跟GSX250几乎差不多，而Ninja650低扭强劲，无需拉高转速即可提供足够超车的动力，第一次感受到大排的魅力。我平时市区通勤多，Ninja650充沛的低扭更刚需。敲定不超过2年车龄的Ninja650为目标车型。

有些缘分错过不再有

符合我手续和版画要求的车源很少，不得不加预算到7w+。稀里糊涂的从闲鱼，以8.3w购入了一辆19年1月上牌，不到7000公里，黑色版画，天蝎排气。这台车的故事还有很多，后面慢慢说。

初识650，中排的动力让我有些不适应

大爱指针仪表。转速攀升的过程欲罢不能

骑行感受

从GSX250换过来，Ninja650的震动大到令我很不适应，尤其是这个650平台的4000转共振通病，让我对这个车好感骤减。心想大茂不过如此？头一次感受到摩托车这种偏大的震动。震动的确是摩托车的一部分。甚至在一些场景是乐趣的源泉。多少有点心理落差，毕竟小蓝在震动处理上的确太强了，被惯坏了。不过，客观地说，650在超过6000转以上（除了1挡）的震动抑制表现相当不错。

这里要强调下Ninja650车型定位，它不是真正意义上的仿赛，而是套着仿赛壳子的街车，主要使用场景是街道通勤代步，同时兼顾一定长途能力。坐高亲民，坐姿舒服，油耗不高，这是它最大的几个特点，是一款很好骑、很好上手的车。

坐姿直立，手把位置很高，确保长途的舒适性。最远一次单天跑了400公里，高速+山路，全程下来，手腕和腰部的劳累感尚可接受，不至于直不了腰。风挡不大，高速状态下，胸部以下几乎感觉不到来自前方的风吹。

坐姿相当舒服，没有仿赛累腰的现象。（2020年5月北京摩博会，感谢怪人组的拍摄）

动力这块，3000转开始就提供了足够的动力输出，市区里超车基本不需要降档。动力来的不突兀，不会让人觉着难以控制。私认为140-170时速是这车最舒服的状态，震动控制的很好，车架提供了很好的高速稳定性，给驾驶者足够的信心。

前刹车为双盘日清卡钳，也是中排量（入门大排量）区别于中小排量最大的标识。无论是山路/赛道攻弯前的重刹，还是街道骑行要求的线性，这套刹车都能给人不错的感受。

山路场景是Ninja650短板所在，最大扭矩63Nm在6500转出现，最大功率63PS（国三版本为67PS）在7000转出现。也就导致650在超过7000转以后的动力表现远不及前段。山里弯道多，650高转乏力，以及齿比的问题，2挡拉到断油，时速只有103左右，弯道需要维持一定的转速，1挡时速超过30，震动就变得很大，2维持转速又有4000转共振的问题，2-3挡来回切换，很难找到特别适合的节奏，导致乐趣大大减少。也是换掉它的主要原因。

山路带人稍微有点累。（感谢野生追焦。估计以后很难看到能给双人拍摄的追焦了。）

赛道中更加凸显来了650在高转动力不足的问题，相较于山路，赛道里，650前减震在频繁翻身的过程中，前减震支撑性会有些不足，也可能是赛道能更放开豁，山路场景毕竟没那么极限。赛道里试了试21款原厂解除限速的Ninjia400，原厂邓禄普轮胎。650车架在赛道内的极限是要明显高于400的。

体验了一次赛道，再一次深刻感受到捉襟见肘的高转动力

平时市区往返上下班60公里通勤，百公里油耗普遍控制在4.2-4.5L左右，高速一般在4L左右。横向对比同等动力的水平的中排量，油耗这块相对比较出色。15L油箱能提供300公里以上的续航，应付北京近郊出行没什么焦虑。

能吃92的油，整体使用成本不算高

改装

原车改装了黑色风挡。其他外观件我都没再动，原厂的设计就已经让我满意了。

出于颜值考虑，我后期加装了梦幻星防摔，实测效果单点防摔效果不咋地，有一次在小区原地倒车，路面不平，没能支撑住，还把我左侧翼子板弄折了一段。

当时我给心疼坏了，一套侧板大概需要2500元子

护杠更推荐买STUNTCX，多点支撑，相对保护比较到位。

2年左右的车龄，轮胎跟链条基本到了该替换的时候，本着不将就，你对它好，它就对你好的原则，替换了DID520VX3镀金链条、普利司通S22运动型轮胎。

偶然在摩托邦洗车，发现他们用的赛领的这款链条油，对于DID链条有奇效，按照呆子的话说，丝般润滑。

轮胎

轮胎私认为是提升最大，首选改装的部分。原厂胎多次出现过大扭矩输出打滑的情况，也出现了胶皮开裂的情况。我冬天不封车，对于轮胎在低温上的表现要求相对高，换轮胎之前做了很多功课，S22在外媒MOTORRAD评分中斩获第一，同级别的倍耐力的红魔2在低温性能表现不如S22，外加上小时候看F1，对石桥的情结作祟，不到9000公里就更换了。

直接给出结论：换胎如换车，S22 YYDS，强烈推荐

换完之后，明显的感受侧倾速度变快，侧部支撑力让你有更多下探的信心。S22对工作温度要求不高，就可以提供不错的抓地力。实测北京冬天零下10~14℃的条件下通勤，出门大概5分钟，大油门的情况下，依然不会出现打滑甩尾的现象。

在赛道内，只需大概3圈不到，即可到达理想的工作温度。如下图所示，我多次蹭到脚踏和靴子尖，轮胎仍留有余地。由于自身技术受限，没能探到这个轮胎的极限。

车子卖掉前，轮胎我大概用了不到8000公里，没感觉有任何衰退。

赛道表现物有所值

排气

由于功课没做足，购车时候并不知道随车带的是国产假天蝎，这事儿给我恶心坏了。也是这个车前世的故事之一。

天蝎给Ninja650、Z650一共出了两款全段排气，钛合金偏向高转动力提升，带回火放炮。碳嘴强调低扭发力，由于回压包接近原厂，很难放炮。因为国内法规，Ninja650国内版本对比泰版动力略有下调，更换全段排气恢复69PS，配合天蝎排气动力加成，大概能有73PS左右。

正品天蝎排气，真香

换到正品，声音的高档感油然而生，是一种非常浑厚、细腻的感觉。一下子就觉着这个车完整了。提升动力参数虽然有限（1.8KW、2.8NM），这种提升是每一把油都能明显感受到的。

4000转共振不仅后移到4500转左右，本身共振的幅度明显变弱。排除法规的问题，私认为是改装清单上的必入项目。

车折腾舒服了，也就到了转手的时候了

命运多舛的前世

接下来要开始讲故事了：学费没交够，又被上了一课。

当时购车的时候，卖家约在了一个麦当劳门口交易。事后知道这是二道贩子的典型套路，个人卖家往往约在小区门口交易、试车。车上有很多疑点，从贴纸和后座扶手改装，判断上任车主是个爱车之人，而却没有USB供电、水箱护网是Z650而非Ninja650，细节疑点比较多，当时买车心切，有些上头，就没再在意。

偶然机会，联系上了真正的前任车主，恰好他也在找这台车的下落。这台车在他手里，出过比较严重的追尾事故，他自己骨折+缝了20多针。事故前方四轮全责，保险走车辆报废，赔付车辆残值和改装件费用。

肇事司机（大概率是保险公司支的招）利用车辆公户手续上的漏洞（无需车管所进行过户，谁拿大绿本和行驶证，谁就是车主），这个车被肇事司机以3w元左右卖给了二道贩子，修好之后流入市场，赶上我这个心急的韭菜接了盘。

购车忘了看机动车一致证书，忽略了这个车虽然是19年上牌，但其实是国三排放的车，不过650平台国三动力稍微强于国四，算是个心理安慰。里外里大概亏了1w左右。

好在维修基本使用原厂件，算是这帮王八蛋仅存的良心了。

当时钛合金天蝎排气后来也被换成了国产假天蝎

了解事情经过，我情绪波动倒不是很大，更多是遗憾，遗憾目前后市场的不健全，花更多的钱体验不到更好的品质、服务。缺少平台级的服务保障。

遗憾这个市场的从业者，选择通过这种下三滥的方式，赚取夸张利润。

在此劝诫各位打算换车的朋友不要心急，收二手车本身需要一定的耐心和缘分。

卖车&告别

20年9月购入，21年10月卖出，骑行1.1w公里。让我对中大排量的玩乐车有了概念，有着符合我钱包的改装折腾空间。

发帖的日子距离我卖掉Ninja650，大概也有5个月的时间了，至今仍然很怀念它。作为从小排量进阶到中大排量选择，它很称职，适应了650动力，再换其他100匹以上马力的车，适应起来会快很多。

如果作为日常通勤的代步工具，私认为Ninja650、Z650比KTM 790DUKE在坐姿、油耗、可靠性、维护成本上更有优势。790胜在驾驶乐趣营造。二手市场2年左右车龄多在6.5w上下成交，性价比很高。

换掉它，不是它不好，只是我想要更刺激的体验。

瑕不掩瑜，除了不够激情，其他都挺好

五、Triumph 凯旋 Street Triple 765RS

选车过程

这次换车预算在10w左右，吸取了不少经验，把售价9-13w的新车和二手车能试的，都试了个遍，充分感受坐高、重量、骑行感受等。主要换车主要追求在运动性、玩乐性的明显提升。试过的几台车稍微点评下：

本田CBR650R：这个价格段首选目标车型，本田大法四缸和漆水名声在外。国内阉割了动力，只有76PS，19、20款更换泰版ECU可恢复到96PS，这俩版本我都充分试驾过。现在还有105匹动力方案，没体验过，无评价供参考。

阉割版在4000转，车把就开始有比较密集的震动，过了这个区间，就是比较规律和自然的发动机震动了。低扭与Ninja650差不多，拉倒6000转以上才有明显的动力涌现，横向对比后段动力仍然平淡。

解限很有必要，完全两个车。满血版整体动力顺畅的多，4000转共振消失，延迟到6000转出现，但幅度明显变小。后段明显有力，仍然在可控范围内。整体动力特性仍然是本田一贯的可控，好骑，好上手。

无论是阉割版还是满血版，四缸整体运行质感非常的不本田，没有想象中那么丝滑细腻，甚至可能还没GSX250震动小。与我理解的本田四缸大相径庭，大概只有日产版本才是本田核心技术的展现。重心偏前，低速掉头略费劲。

CBR600RR（F5）是我梦想之车，可惜国内大茂未引进，小茂价格离谱

指针+负显仪表，yyds

排气声音很本田，原厂排气过于保守和沉闷，高转才变得好听一些，四缸排气不改，不如推下海。原厂轮胎跟Ninja650一样，邓禄普Sportmax Roadsport 2，强烈建议改。

没法满足我对动力的需求，pass。在二手市场，20年上牌的，只需要9w左右即可入手，运气好的话还可以带一根天蝎排气，适合从400cc排量过渡，没体验过中大排量的车友。

我换车的时候RS660还没上市交车，这个价格的仿赛可选项只剩下了杜卡迪的翎速939，杜卡迪维修成本和养护费用比较恐怖（单摇臂车型，1w公里大保，5000元），不想让自己骑车特别有负担，直接被劝退了。

单说翎速939仍然是个很好的车，动力、配置都很出色，颜值在这个价格段独一档。这个车型不太能大卖的原因，个人分析是消费心理作祟。939尴尬在它是杜卡迪最便宜的跑车（街跑），上面有V2和V4，在玩车圈子里，尤其是豪华品牌，或多或少对于939有一种歧视，觉着939牌面不够。自尊心作祟，很多人就加钱上了V2。

单摇臂帅炸，车把相对没那么战斗，刷街不算很累

简单地说，同价位买个Z900RS、XSR900、凯旋765，会认为你懂车，爱驾驶。如果你买个翎速939，很容易被贴上“没钱“的标签。

KTM 790 DUKE：仿赛没了可选项，便把选车范围扩大，开始考虑街车了。当时790刚宣布CKD，去金港试驾，790齿比强调扭矩的输出，上手会感觉不可控的凶猛，超过8000转动力就显得一般了。头一次体验快排，没我想象中那么丝滑，还是有明显段落感，而且是5000转以上才好用。双缸发动机运行品质比较一般，震动偏大。车很轻，挪车相对轻松，激烈驾驶的情况下，前减震会显得不够用。

综合来看，之前进口版卖13w真是没啥竞争力，恰好890平台上市，790平台选择CKD是销量的唯一活路了。坐高我只能双脚尖点地，国产后有低座版，预计更好。

川崎Z900/Z900RS：21年年底北京川崎优惠政策很猛，Z900给出3年免息，终身免费保养等政策。对比本田650，Z900明显是运行质感更好的内部车，体现了四缸应该有的细腻感、平顺性。毕竟在国外，Z900的确卖的比本田650要贵。排量的优势体现在低扭，刚上手还会觉着稍稍有点暴躁。重心中心感控制的很好，掉头轻松。但是在一些侧倾和街道稍微激进点驾驶的时候，还是能感受到超过200kg的重量。虽然是电子油门，四缸回油时候仍然会有一定闯动。刹车、减震配置与同级别欧洲车有明显差距，适合对四缸有情结、对排量有明显诉求的车友。

Z900rs试了试，没有同为日产的XSR900运行质感好，外形也不是我目前岁数能接受的范畴内。

雅马哈XSR900：扭矩大师MT09同平台复古街车，前段扭力爆发非常凶猛，接近公升级的表现，试驾都没敢上6000转。日本生产，外观好看，漆水、做工挑不出毛病，三缸的运行品质非常非常好，好于这个价格段的四缸车。夹油箱设计的不如MT09协调好夹，坐高对于我这个172身高的有点吃力，以及国外已经大改款了，买个旧款多少有点49年入国军的感觉。

60周年纪念版画真是长在我审美点上了

凯旋 Street Triple 765RS：本身这款车就没再考虑范围内，超了些预算。当天试驾完KTM 790顺便体验了下，无论是快排的顺畅程度，发动机运转品质，动力输出的线性程度，都明显高于其他运动型街车一个级别，标配Brembro M50卡钳、欧林斯气罐后避震，除了IMU欠奉，硬件层面没任何短板，同级别最高。当时有点欲罢不能了，差点交了定金。

本身和XSR900纠结了半天，XSR900前减震和刹车皮是首要改装的重点，原厂配置不太够用。玩了两辆日系车，正好换换口味，体验下欧系的高规格，最终敲定765RS。

客观地说，765RS相较765R（落地价格相差2w），RS配置和动力上提升幅度有限，765R在未涨价前（裸车￥106898），的确是更具性价比的选择，R指针仪表在驾驶乐趣营造上也比RS全彩液晶更激情。选择RS，更多看重是原厂高配，以及原厂调教的一致性。

比起日系的扣扣索索，英国佬硬件配置诚意满满

购车

也可能是学费交够了，这次购车经历平淡的多。尤其是自己购车心态上成熟了很多，偶然刷到个车源，车主三辆摩托车，NMAX155、宝马C650，凯旋765RS，骑不过来，提车7个月只骑了不到1000km，保养维修记录、全险正常，13.2w成交。这次女朋友在手续和经济上都给了很大支持，顺利上了京B私户，夫复何求？

提车当天还真是挺激动的

用车体验

一台披着街车外衣的纯种仿赛。纯粹的驾驶机器，你想要的激情，它都有。

这台车最大的魅力莫过于这颗MOTO2下放的765cc发动机。三缸，12气门，水冷。MOTO2技术下放，造就这台车本身带着明显的跑车竞技风格，运动性格非常鲜明。整体动力输出非常线性可控，转速可用范围非常宽裕。最大扭矩79NM在9350转出现，最大功率123PS在11750转出现，升功率表现惊人。意味着一直到接近12000转仍然可以提供充沛的动力。

多缸机除了高转延展性，还带来了一个好处，全速域震动抑制的都相当不错，8500转开始有相对打的震动。如果对比Ninja650、KTM790双缸机的震动，765RS几乎可以说是电动车了。

这颗引擎造提供了非常强大的运动性

整个转速区域都可以提供非常稳定且持续的扭矩（截图来自B站up主CD面条的视频）

无论是166kg的干重，前后减震、刹车、轮胎、TC、升降快排等等，一切配置和设计理念无不在追求极致的运动性能。

凯旋给这款车的定义为，街道到赛道。

这两个场景的确是最适合765RS的使用场景，这里说的街道指的是车流最起码还在动，城市穿梭，非堵车的场景。这个场景765RS的车轻（翻身快），轮胎（倾倒速度快），动力优势（动力平顺，输出快）在这块发挥的淋漓尽致。快排的存在，让你可以更加投入到驾驶本身的乐趣。

堵车场景由于车把过宽，钻缝的空间不如排量更小、车把宽度小一点的车型，多数情况下只能乖乖排队。

赛道场景这块，原厂配的前后全套Brembro刹车系统（前刹为M50系统，包括直推上泵、钢喉、刹车皮均为B牌）、预载回弹均可调的减震，倍耐力运动系列红魔1轮胎，均是符合赛道标准的配置。

原厂配备的红魔1，在运动性方面可以给好评。低温性能弱，冬天不封车的话，建议换掉。

电子油门标定的非常完善，常见的多缸机在回油时候出现的迟滞现象被完美解决，油门不会有任何突兀感，非常顺滑。开油无延迟，完美匹配驾驶者实际动力请求的意愿。

快排只体验过KTM 790和765这两款车，单说765快排体验，对转速要求不是很高，2000转就可以使用快排。降档自带补油，比升档更平顺，升档在一些转速和工况下还是能明显感觉出有微微地顿挫感，接近于无离合换挡的震动。1档挑2档，会有明显段落感，车主手册建议1升2采取离合操作。在超过8500转的工况下，偶尔会出现升档会因为变速箱锁止保护不能成功升档的情况。稍微降下转速或者重新给油，就可以正常升档了。

目前骑了3000km不到的样子，这款车可以说是越骑越喜欢。无论你想要什么样的激情，什么样的姿势，这台车都可以很好地配合你去完成动作，出色的高转性能，动力是越给越有，几乎是最接近赛道性能街车了。

按照老五的话说，765RS在市区通勤的场景下，是很“憋屈”的。

“它只想让你带它出去玩”

入冬前跑了次山，比较保守

外观

青蛙眼的确劝退了很多人

外观放在最后说，别具一格的青蛙眼争议蛮大的。在不看实车的情况下，很少有人一眼喜欢这个外观。而看到实车之后，对于这种突兀感会减弱很多。我个人分析是，180款的后胎、17L大油箱营造出大排量的气场。欧洲本田一罐优秀的漆水和做工，处处体现高档感，让人感觉这是一台很精致的车，从而忽略了车头不协调的地方。

强烈建议各位去试驾，去看看实车，网上照片很难体现出这个车细腻和高档的特点。

越看越耐看

民间有改戴通纳的套件，可惜无法备案，只能作罢。

就差套仿赛壳子

套上壳子协调多了

不足

油耗偏高：
笔者目前单程通勤7-8km，红绿灯大概6~7个，综合油耗表现为7.45L/百公里，走高速90-120左右巡航的情况下，综合油耗为4.6L升百公里。只能加95及以上标号汽油，使用成本偏高。这基本是公升级别油耗了。动力不是白来的。

液晶仪表UI可选的太少，

后视镜视野过小：
因为国内法规的问题，国外采用的手把镜，到国内调整为戴通纳675上面的仿赛镜子，放在街车把上，视野小，盲区多。后期考虑升级tanax镜子。

长途舒适性：
长时间的高速是最不适合765RS的使用场景。原厂脚踏位置偏高，屈膝时间较长容易抽筋。原厂脚踏就在排气上放，没有调整空间比较遗憾。

原厂脚踏位置偏高，骑行三角适合175-180cm身高的人

离合接合行程偏短：
截止发稿前，正好车友群里讨论这个话题。起步时，离合稍微松的快一点，很容易熄火。主要是在热车之后常见。在765车系在算是个通病。

改装

当时选择RS版本，相当于把硬件和性能改装费用放在车价上了。性能和外观基本没啥可改的空间。上任车主把首批订车给的代金券换成了胎压显示、手把加热、手把镜。遗憾不能显示胎温。手把加热很好用，开启就是三档，温度上来比较快，北京-14℃左右，三档可以保证手掌一直是暖和的，且不至于烫手。手把镜，考虑其实际安全性，过户后就没再安装。

金标欧老师，STX40

本身打算改天蝎排气，北京暂时没找到侧排改为底排的方案，不想破坏原厂的位置。原厂三缸排气标志性的电钻声音，高转非常有特点，回火时微微伴有放炮声音。也就不再琢磨换排气的事情了。

很遗憾天蝎没给765出底排。小众车型的尴尬。

六、挖坑

到这里，我这2年的骑行故事就告一段落了。写这篇的文章的目的，除了记录生活，更多是希望对一些摩友、爱好者，准备入坑的朋友有些帮助，不希望大家重复交我交过得学费。

之后打算做一些轮胎和二手市场的一些内容，算是给自己挖个坑。

以骑士网的签名当做结语吧：

摩托车对我来说已经不单单是一个交通工具了，还是心灵的玩具！