疯狂的日本机车：50cc做双缸、125cc做4缸、250cc做6缸、500cc做8缸

技术是制约发展的根本。中国摩托，一直以来偏向于在外形上做文章，复古造型、街车造型、跑车造型，一样不少。但鲜有针对不同类型的车，研发真正适应于该类车型的发动机。科技改变生活，而真正改变摩托车的并不是外形，而是技术。日本摩托，正基于以赛车带动技术研发，才有真正称雄市场的资本 。

一提到日本摩托车，我们马上就让人想起各种型式的多缸摩托车：铃木SV650的V型双缸，雅马哈XT1200Z的直列双缸、FZ－09的直列三缸，川崎“六眼神魔”ZX-14R的直列四缸，本田战车RC213V的V型五缸、“金翼”GL1800的水平对置六缸……

事实上，日本多缸摩托车的渊源久远、情节深厚，早在上个世纪六七十年代竞逐GP时，本田、铃木、川崎、雅马哈等厂家就深刻领会“多缸、高转速、大功率”法则，并在赛车中熟练运用，从而在世界各地赛道上叱咤风云、摘金夺银。如果不是国际摩联强行出面干涉气缸数量，真不知道要疯狂到什么程度！

☞50cc做双缸，14个挡位！

1962年起，FIM在GP大奖赛中设置了超轻量级组GP50。铃木在GP50中取得了辉煌战绩，不仅将首届GP50桂冠收入囊中，而且在1962－1968年GP50赛季，7年中拿下了6个冠军！

对于大多数骑手而言，50cc只是代步工具，再怎么折腾也没啥戏。但是在1967年赛季的GP50组，铃木推出的二冲程赛车RK67彻底颠覆你的观念！RK67搭载的发动机排气量虽然只有50cc，但采用了并列双缸，转速高至17500rpm。同样夸张的是，这台50cc超轻摩托车安装了超密集的齿轮箱，档位居然多达14个！

最终，这颗50cc的并列双缸，在2只22mm米库尼化油器伺服下，可在17250rpm时爆发17.5马力；同时得益于密集的齿轮比、仅有58kg的重量以及出色的空气动力学造型，RK67的最高速度达到176km/h！

☞ 125cc做四缸，极速225km/h！

上个世纪60年代后期，是摩托车赛车技术创新爆发期，很多前所未见的新想法、新技术，都被大胆地应用到赛车上，雅马哈二冲程赛车RA31/A就是这一阶段产物。

RA31的排气量只有125cc，但却夸张地用上了V型四缸结构；转速高得惊人，可在17000rpm时爆发40马力以上的功率！同时，为了维持高转速不掉下，RA31配上了9速齿轮箱！在1967年赛季的GP125组，艾维驾驶RA31过关斩将，以绝对优势摘取了当年桂冠。

1968年赛季，这台V型四缸的125cc赛车升级到RA31A，可在17000rpm时爆发最大功率42马力。在9速齿轮箱的支持下，再加上90kg出头的重量，RA31A可以飙出225km/h的极速！不出预料，RA31A帮助雅马哈再次摘取了GP125组的桂冠。

☞ 250cc做六缸，最大功率超过44kW！

在1966年GP250比赛中，本田RC166赛车实在令人吃惊：排气量区区249.42cc，竟然采用了直列六缸的结构，每颗汽缸只有拳头大小！但是你可千万别小觑这些“小拳头”，因为本田采取了强化转速的设计思路，转速红线高达18000rpm，最大功率突破了44kW！在7速传动系统的支持下，RC166可以疯狂飞驰到240km/h！

同样令人吃惊的是它的重量，干重只有112kg，异常轻捷苗条，功率重量比特别出色。在1966年赛季上，RC166取得了压倒性的胜利——当年共设置了10个分站，海尔伍德驾驶RC166叱咤风云，将10个分站冠军全部抢走！海尔伍德还驾驶这匹实力令人吃惊的战马，以7号赛车身份征战1966年曼岛TT大赛轻量级组，斩获了个人赛车生涯中的第14个曼岛TT冠军！

凭借实力超群的RC166，本田连续霸占了1966-1967赛季的GP250冠军。为此，国际摩联不得不修改比赛规则，从而终止了通过增加缸数而增加动力的发展方向。

☞ 500cc做八缸，异常复杂！

由于FIM宣布1968年起500cc赛车的汽缸数限制为四缸，本田撤出了比赛。直到1977年11月，本田高调宣布重返GP赛场；1979年，本田终于出现在GP500赛场，所仗恃的就是采用了椭圆形汽缸的四冲程赛车NR500。

为了让四冲程发动机爆发更多的动力，本田自然而然就想到了60年代获胜的法宝，即增加汽缸数量以挤出更多的功率。但是，由于汽缸数量受到了国际摩联规则的限制，为此本田采用了取巧的思路，别出心裁地设想出外部V4、内部V8的结构，这就是所谓的椭圆形汽缸发动机——采用椭圆形汽缸和气缸头，每个气缸头安装了8只气门，每只活塞连接了2只连杆，V型四缸总共安装了32只气门和8只连杆；由于椭圆形汽缸比较宽，每个汽缸内安装了2只火花塞……

继续沿用“多缸、高转速”思路、名义四缸实际八缸的NR500，与同等情况下的四冲程四缸发动机相比，战斗力显著增强。不过，由于“外四里八”的结构，导致发动机变得异常复杂，稳定性、可靠性明显降低，在激烈的比赛中常常掉链子。

但这还不是最糟糕的。椭圆形汽缸最大的问题是“生不逢时”——NR500问世时，GP技术发生新的变革，二冲程时代已经拉开序幕——由于二冲程技术的蓬勃发展、“瓶颈”不断突破，同等情况下动力性能超过了四冲程发动机，就理论而言，二冲程发动机功率是四冲程发动机的2倍！

70年代起GP赛场已经被二冲程赛车统治，“外四里八”的NR500没能创建功勋。随后，本田只好“识务者为俊杰”，推出了二冲程赛车NS500。1983年，弗雷迪·斯潘塞驾驶NS500，为本田夺得首个GP500年度骑手冠军。NS500立竿见影的胜利，让本田赛车队迅速将重心转移到二冲程赛车上来，这加剧了NR500命运的终结，椭圆形汽缸就此退出了GP500赛场。

在过去优秀技术的支持下，也为后来日本车型每每推出市场就能俘虏一大批消费者埋下伏笔。