谁说大踏板没运动性！多路况试驾阿普利亚SR MAX 300

当几乎所有大踏板都在追求舒适性的时候，从骨子里就透着激情的阿普利亚推出了SR MAX 300。与生俱来的运动基因让它成为了当时最有个性的大踏板。

幸运又遗憾的是，虽然上一代无缘国内，但是这代车型由国内生产，国人终于可以感受到它。遗憾的是，国产并没有降低它的售价，将近4万元的售价，相比常州光阳赛艇300和进口三阳巡弋300，它处于一个尴尬的位置，没有实惠售价和进口身份的它，究竟值不值得购买？

静态部分

全新SR MAX 300在外观上没有大改变，仅是做了更细化的提升，重点放在了配置方面。

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动态部分

阿普利亚SR MAX 300属于运动型大踏板，所以山路试驾是必不可少的环节。虽然从动力上来讲16.1千瓦和22牛米的动力数据要低于三阳巡弋300，但是实际上，根据涅槃对于两台车的实际体验，巡弋300前段的动力输出比较柔弱，直到转速拉升后才能明显感觉到拉扯感。

而SR MAX 300从起步开始，就明显感觉到车在使劲拽着你往前走，在上山路段并不会有发动机嘶吼，但是时速上不去的情况，直观感受是发动机转速上升快且有着充足的动力储备，在我心里已经把它认定为大踏板里的钢炮车型。

光是动力强劲自然不能担任运动车型这个头衔，连续不断的弯道也考验着它的操控与稳定性。对于喜欢压弯儿的人来讲，骑着SR MAX 300上山一定可以玩的很爽。虽然看着车身很大和厚重，但是经过几个弯道的磨合之后，给我的感觉像是在操控小踏板一样轻松。

在反向弯多的路段，连续不断的转移重心改变车身姿态，并没有觉得车身有任何迟缓和沉重感，车身的响应速度和我的思想是同步的，这一点是在赛艇等舒适型大踏板身上感受不到的。

它不仅车身够轻和灵活，可以下放的倾角很大，我在骑带有大梯（主撑）的踏板车时，每逢左弯的时候都会刻意留点余量，防止车梯与地面接触发生危险。但是在SR MAX 300身上，可能是由于玩爽了的原因，让我忘记了大梯的存在，无论左右弯道都毫无顾虑的把车丢进弯心。直到山顶都没有出现过大梯琥或车壳蹭地的情况。如果换做赛艇身上，左右底护板估计已经伤痕累累。

另外，SR MAX 300的制动能力和ABS启动速度没问题，但是刹车手感是比较直接的硬感，和舒适型踏板还是有一定不同。

SR MAX 300具备ASR防侧滑系统，但是十多度的气温下整天的试驾中，没有一次启动过，所以轮胎的抓地力足以应付山路，前后避震对于弯道的支撑性完全不用担心，不过这也成为了SR MAX 300的一项劣势。

城市驾驶中，如果以30km/h以上的时速面对减速带，不仅屁股会被颠离座椅，前后轮也会离开地面，满脑子只有一个声音：真硬！而慢速经过时，它也不如赛艇来的那么舒适，并且路面上的一些细微的坑洼也都毫无保留的传递到屁股上，关键是在经过井盖等坑洼地段，车头会传出来塑料板之间摩擦的异响，长时间行驶在铺装情况不好的路段有些闹心。

SR MAX 300营造的坐姿有一股骑高头大马的感觉，视线离地面很高，相比较坐姿低的车视野更宽阔一些，尤其是近点的视野更清晰，内心稍微会有一股威风凛凛的感觉。灵活的车身配合上有些偏低的手把，城市拥堵路况下驾驶它很顺手。

高速路况主要考验这辆车的舒适性和稳定性如何，虽然SR MAX 300坐垫宽会对个子矮的同学造成一定压力，但是正是由于坐垫宽，为长时间驾驶时增加更多的舒适性，不过坐垫的支撑力有些过度，如果再稍微软一点就好了。

前风挡相比上一代调节方式更简单，通过旋钮调节即可，当风挡高度调到顶，胸部几乎感受不到行驶风，但是会产生扰流，后脖颈子可以明显感觉到有冷风不断吹过。而且本应更加舒适的歇息脚踏，由于与主踏板有高度差，对于身高168cm的涅槃来讲，有些蜷曲感，腿并不能完全伸展开。

在高速稳定性方面SR MAX 300并没有车身发飘的感觉，和低速环境一样稳定，期间我还尝试了80-100km/h的加速，油门拧到底之后虽然没有了低速时那股猛烈的拉扯感，但时速表依然是毫无延迟的增长。

最后有一点希望厂家可以升级改进的地方，SR MAX 300的车机系统，投屏功能本是增加便利性的，但是实际使用中，除了需要修改自己手机热点的名字和密码比较麻烦之外，还要下载第三方软件和车机连接，并没有Carplay方便。而且暂且不说手机锁屏后没有了地图功能，第三方合作导航的路线要比高德地图和百度地图规划的路线更绕一些，顶部的时速表还被车壳挡住了，该问题已经向工厂反馈，未来批次将会得到整改。相比之下，所以我还是愿意采用传统方法导航。

SR MAX 300是涅槃目前骑过最具运动性的大踏板，如果你需要一辆外观有气势，与舒适性相比更挑剔操控和动力的用户而言，它是大踏板中的不二之选。如果未来在组装工艺、导航系统、驾驶感受再提升一些，将会增加它的性价比。

SR MAX 300售价： ￥39,800