雅马哈MT-10 SP岛国试驾报告

MT-10 SP 日本试驾报告

【Webikeモトレポート】ヤマハ MT-10 SP 試乗インプレッション

以上长达7分多钟的专业试驾汇报，尽管你耗尽毕生听译功力，试图从熟悉的语法中摸索段落大意，但很遗憾和小编一样，除了“雅蠛蝶”之外的一句有效信息都不曾获取！没关系，且当以上视频纯属赏析，以下文字报告，语文满分的你别错过咯！

随心所欲的操控，并拥有最强街头运动性能

「MT-10」是根据超级运动车款「YZF-R1」研发而成的运动街车车款。 其研发概念是随心所欲的操控，并拥有最强街头运动性能，相较于追求赛道性能的R1，MT-10的特色则是在于配合平时的骑乘情况进行改良升级。

针对日常骑乘将R1的潜在性能最佳化

MT-10的引擎选用R1的水冷并列4汽缸十字曲轴引擎，为了达到更适合街头骑乘的扭力特性，对进排气、节气门和燃油供给等各方面采用了40％的全新设计，最高出力也调整成160匹马力的最佳设定。车体结构采用与R1相同的铝合金制环抱式车架（DELTABOX），针对街道骑乘在强度与刚性部分做了最佳调整，并且将坐垫、油箱形状、脚踏位置、把手等各配件的位置做了更好的平衡配置，以因应各种的骑乘状况。

MT-10 SP版

此外，MT-10全面采用电子控制系统，包括将循跡操控系统（TCS），让旅游骑乘更加便利的巡航操控系统，能够选择引擎出力模式的「D-MODE」，以及可以迅速换档的电子快排（QSS）等都列为标准配备。配合MT系列的设计概念「The King of MT」，MT-10配备了具有魄力感的独特外型，并且将车体所有的灯全都改为LED灯，打造出MT 系列最颠峰的高质感与特色魅力外型。

配备LED头灯

这次提供试乘的是高阶版的「MT-10 SP」。在装备方面，配备了OHLINS制电子控制悬吊系统，与能够控制悬吊系统与引擎出力，可以自由选择骑乘模式的「YRC（Yamaha Ride Control，骑乘模式系统）」。此外，选用了全彩TFT液晶显示仪表板、人造麂皮的坐垫等专属装备，营造出高水准与高质感的顶级规格。

全彩液晶TFT仪表板

不同于至今为止的车款，是独一无二的存在

MT-10同样继承了MT系列共通的设计概念，散发出一股因为高密度的能量而具有未来感的高精密武器风格，从宛如机器人般的前侧样貌，给人「极为强悍」的第一印象。

MT-10 给人「极为强悍」的第一印象。

不过凑近一看，就会发现MT-10出乎意料的小，和同样是YAMAHA的大型街车车款XJR1300等一比较后，发现MT-10整整小了一号， 从数据上来看也可以发现，MT-10的轴距仅1400mm（竟然比R1还短），210kg的车重也颠覆1000cc大型车的认知，具备轻量与精巧性。

YAMAHA XJR1300

实际跨上后，首先感受到的是坐垫不会过高的安心感，825mm的坐垫高度比R1低了30mm，加上前后悬吊系统的柔韧性，因此一跨坐上车身后即刻下沉，身高179cm的笔者也能轻松地踩着地，膝盖也可以舒适地弯曲。把手形状则是属于悍将风格，较为狂野并且设置在较高的位置，脚踏位置不会过高也不会过低，恰到好处，形成轻松自然的骑乘姿势。

MT-10有着相当紧凑的车身设计

中低转速下的优异操控性

发动引擎后,MT-10发出近似R1般粗糙带有粒子感的排气音质，以柱状显示转数的鲜明全彩TFT液晶显示仪表板跃然眼前，光是轻轻地操控油门就能够让心情高昂。根据YAMAHA研发者的说法，MT-10性能有3个关键字，那就是「扭力」、「敏捷性」以及「多用途性」。由于MT-10 是一款为了能够享受日常骑乘，把R1的高性能做了最佳调整的车款，尤其强化了中低速扭力的特性，即便如此160匹的最高输出马力，因应日常骑乘仍旧绰绰有余。

MT-10引擎经过调整，更强调扭力、敏捷性以及多用途性

接着登场的就是电子控制系统了，讲求油门细腻的回应性而精心研发的电子油门，加速时极为顺畅的扭力输出轻松就可达甜蜜点。即便切换引擎的马力输出特性，紧凑的稳定性依旧，随着油门加速超强的扭力自然就会跟着弹出，其中最让人印象深刻的是中低转速下的便易操控性，由于试乘会当天是雨天路面全湿，所以更能够感受到这项特性。

YAMAHA特别强调MT-10有着自己的调性，

并非是一台街车版的R1

电光石火般的底盘配备

MT-10的敏捷性和R1相比也不遑多让，甚至还超过R1，这个部分也许和把手与脚踏的位置有关，因为只要稍微挪动身体重心，立即就出现宛如电光石火般的回应性。虽然让人感觉不到大型街车的重量感，但MT-10稳重的车体与扎实的前后悬吊系统却能让人安心地享受弯道骑乘。

透过把手与脚踏的位置，MT-10的敏捷性与R1相比有过之而无不及

在安心且安全的电子控制装置守护之下

这个部分指的是骑乘模式「YRC」的4种设定选项，A模式是最具活泼引擎动力的敏捷性，B模式则是针对弯道的运动性设定，C模式针对一般街道骑乘和旅游骑乘，D模式是预想在雨天时稳定骑乘性能的设定，在操作上只要一个按钮就能轻松切换，操作方便易懂。

YRC透过4种设定选项控制引擎输出

试乘当天碰上雨天，所以D模式下的便易操控性更是发挥了极大的性能，回应性也极为直接且稳定，马力输出特性及循跡控制系统的介入度、电子控制悬吊系统的阻尼特性等，都配合骑乘模式达到最佳化，动力的输出方式温和，因此悬吊系统的设定也相当柔韧，带来相当大的安心感。

在D模式下车辆的回应相当直接且稳定

循跡系统作动时间相当准确，即便雨天骑乘，也不会有过早介入状况，之所以能够如此，主要在于轮胎与悬吊系统也都发挥了极大的作用，但是，在试乘中深切地感受到就算是在高性能电子控制装置的辅助下，操控主角始终是以骑士为主的运动性能。

悬吊与循跡系统的搭配下，操控的主角始终是以骑士为主

刹车装置方面，在ABS发挥效能的设定下，即使是湿滑的路面也能享受积极的运动性骑乘，加上能使驱动力不中断的电子快排系统，以及能够协助缓和过度引擎刹车的辅助式滑动离合器（Assist & Slipper Clutch）等配备在内，为雨天骑乘带来极大的安心感。在这次的试乘会上虽然没有机会测试，不过相信巡航控制装置在高速旅游骑乘时，也是一项十分便利的装备。

能享受电控装置带来的稳定，却不失骑士操控的便利性

成为街头运动车款的全新指标性车款

顺带一提，在试乘会的最后稍微试骑了STD版的MT-10，从高质感的骑乘、仪表板显示装置的华丽，以及能够轻松尝试多样设定的YRC乐趣等，明显展现出STD与SP之间的价格差异。从各方面来看，MT-10可以说是颠覆了迄今为止街车车款的常识，是一款拥有极致高完成度与高性能的车款，甚至可以说是一款将成为今后街头运动车款中的指标性杰作车款。