中量级公路赛全系评测 - 铃木GSX-R 750

在很长的一段时间里，我们都没有听到关于铃木GSX-R 750的相关消息。在MV 阿古斯塔F3，杜卡迪Panigale 899这样时尚而又先进的车型大面积掠夺中量级市场关注的时候，GSX-R系列曾经的辉煌似乎已经被遗忘了。但事实真的如此么？GSX-R 750作为已经存在20年的车型，公路赛的鼻祖，它究竟有多优秀？

从视觉上来说，相较于欧洲车，如凯旋戴通纳的古典和奥古斯塔F3纯粹的优雅，日本产GSX-R750在设计上卡通味道浓厚。尽管如此，它的外形还是很抢眼的，还是会有很多人被它由于速度感而棱角分明的外形所吸引。在2012年的多款配色中，戴通纳黄/闪亮黑的搭配最吸引眼球，这种配色的效果甚至比铃木标志性的蓝/白配色还要好。

从配置来说：GSX-R 750没有像欧洲车那样耀眼的OHLINS前叉、ABS、快速换挡、牵引力控制系统，但日本中量级摩托车中唯一一个标配的Brembo 单体刹车卡钳还是将其的档次提升不少，成为配置最好的日本产中量级运动型摩托车。

操控性是GSX-R 750的强项。铃木拥有着最合乎人体工程学的设计。各个控制装置的位置设置都相当合理。铃木座位相较于车身水平线很低，骑乘感受就像和车身融为一体了一般。事实上，铃木有着所有中量级运动型摩托车中最低的坐高设计。再配上可调的脚踏，让骑士无论是在街道上还是赛道上都能调整出一个足够舒服的姿势来。

在磅秤上，GSX-R是相当轻的一款车型，满油重量仅为377斤。比MV 阿古斯塔F3轻3.6斤，比凯旋戴通纳675轻1.2斤。但尽管在重量上有优势，铃木在弯道感觉上并没有这两辆车那样轻巧，这可能是因为较宽的车体造成的。

在街道上，铃木Showa悬挂系统可以带来相对舒适的骑乘感受，这让用其进行长途旅行变得可以接受。悬挂的预载和阻尼都具有相当大的可调性。GSX-R的悬挂是最适合街道的那种悬挂，足够有运动感，但又不会颠簸到屁股疼。

GSX-R750标配石桥Battlax BT-016轮胎，这套胎在街道和赛道的表现还不错，但和欧洲车上普遍标配的倍耐力Corsa还是差距较大的。

铃木底盘在弯道的稳定性很不错，转向非常精确。同样让人印象深刻的是悬挂的行程控制效果，即使大力刹车，前叉不会下沉过多，这有助于提升骑士对急刹的自信心。

这种优秀的刹车感主要要归功于标配的Brembo单体刹车卡钳。Brembo的这套系统第一下刹车力不会过强，刹车力的到来相对平缓，但又足够强力！这种不突兀的刹车感让骑士非常容易适应。

GSX-R750真正闪光的地方是它的引擎。尽管低转扭力并不狂暴，但一旦转速超过5000转，它的扭力就开始变得庞大。同时，该车扭力曲线非常的平滑。这让驾驭变得更加容易，后胎不容易打滑。最大扭矩为11000转时爆发的54.85 IB-FT。

该车在动力上的表现也是中量级运动型摩托车中最好的。从5000转和14300转红区之间，GSX-R750的动力源源不绝。最高轮上马力为12600转时爆发的126匹。比MV 奥古斯塔F3 675多了6.68匹，比凯旋戴通纳675多了14.85匹。该引擎的声线也非常的好听，有着四缸车的顺滑和饱满感。

GSX-R 750采用滑动离合。可以急减速的时候提供精准的齿轮嵌合，防止后轮跳动。该离合在起步的时候也表现出色。加上良好的引擎性能，GSX-R750百公里加速仅耗时3.19秒。四分之一迈直线加速赛成绩为10.85秒，最高速度达到214.5公里/小时。

GSX-R的动力区域相当宽，这让你在任何转速下都可以获得足够的动力和扭力。这种设计减小了缺乏快速换挡系统对该车的影响。

该车有A和B两个动力模式可供选择。A是全动力模式；B为半动力模式，适用于湿滑的路面。没有装配牵引力控制系统。

铃木GSX-R 750虽然没有欧洲中量级公升车的外形和科技，当时间打磨出来的机器经得起考验。600cc级别的车重和操控，配上接近1000cc等级的动力，再加上舒适的坐姿，让其成为最适合街道骑行的公路赛。这是鳄鱼强力推荐的一款车型。