舍孩子套狼 2017款Suzuki GSX-R1000

终于，大R迎来了大改！

今天，我们要讲的就是全新2017铃木GSX-R 1000最酷的部分。

先来段视频2'50''，调动一下沸腾的情绪~

01

全面升级

当这些部件被组合在一起后，便会带来一场无与伦比的“盛宴”。的确，铃木太久没有在这个世界绽放光彩了。

注意上图右下角脚踏的上方，这就是全新的双处理器ECM模块，它不仅控制点火正时和油门响应，而且是整个电控系统的核心，新套件的作用就是完美地充当骑手的“电子助手”。超强的计算能力，每秒钟可以精确处理难以想象的数据任务。

在T-Drive Brembo制动盘正上方是惯性测量单元（IMU），它能测量车体的三个轴线的所有加速度和旋转，这个功能曾经需要一百万美元的惯性平台才能实现。而现在，采用新型旋转陀螺仪，现代IMU所包含的部件的成本低于100美元。

在整流罩的正下方是线控节气门组件，其电机驱动的节气门轴能令驾驶员和车载传感器之间实现共享控制。在IMU的左边是轻量化VVT组件，它们是简单、高效的可变气门正时装置……

02

空气动力学

大R上方和周围的气流比这些绘制的线条要复杂得多。但这确实是一张漂亮的图片。

图像的美感是鼓舞人心的，但GSX-R1000周围的气流在现实中却是复杂和凌乱的。铃木希望我们知道的是，它通过减少6.6mm发动机宽度和瘦身20mm油箱处车架宽度来改进GSX-R1000的空气动力学。

同时，油箱的顶部降低21mm。这种细节变化的目的不仅在于减轻重量，而且还能够切割前部区域，从而降低车体和车手推过空气所需的风阻。

03

更轻、更坚固的凸轮轴

这些凸轮轴是中空的，不仅为了减轻重量，而且能使它们足够扭转以抵抗气阀上下加速时所需的瞬间转矩。它们通过五个滑动轴承直接支撑在头部中。

杜卡迪在1998年发现，球轴承支撑的凸轮会增加做功时的振动，而滑动轴承的径向刚度和阻尼能更好地匹配于凸轮。

新GSX-R1000的凸轮轴具有更容易润滑和更平缓的曲线设计，不仅降低了质量，而且能够提供更宽广的动力输出和更快捷的转速攀升。

04

指型跟随器

法国人Albert Morin在一百年前发明的斗式挺杆是双顶置凸轮发动机（DOHC）的标准配置。但随着引擎最高转速的不断升级，在F1和MotoGP赛车上，不得不切换到更轻，更适应的指型跟随器。

毫无疑问，新款GSX-R1000用到了铃木GP车队移植过来的最新技术，更快的转速，更轻快的做功，当然提速就更彪悍了。

05

VVT可变气门正时系统

人类总是能在矛盾的事务中寻找妥协，但在引擎内部，拿捏阀门时间却很困难。

在过去，我们不得不在哈雷戴维森和那些超跑上进行抉择。要么低扭强悍，但极速不够快，而且高转速来得“气喘吁吁”；要么像GSX-R那样的高速机器，在低、中转速区段却总有点“肉”。

在MotoGP赛事中，铃木发现用一个轻、结构简单的离心凸轮相位器，且不用复杂计算的方法来解决了这个困扰10年的问题。结合自家汽车VVT引擎的一些设计思路，新GSX-R的VVT系统应运而生。它们通过角位移机制，在较高转速下延迟进气凸轮运转。这不仅提高了峰值功率，而且还不影响中低转速下的动力输出。

06

钛阀

大多数发动机中的阀门是用耐热钢制成的，但是由于钛只有钢密度的60％，因此它更适合于高转速引擎的应用。

它们可以令总气门机构重量进一步降低，良好的骑行特性需要相对短的凸轮正时，但高功率又需要更高的气门升程。这种短时间和高升程的组合又需要更高的阀门速度，所以使用轻部件是必要的。

在重新设计中，铃木采用F1的做法，使排气阀减少1mm，以此增加进气口的直径。

07

电子油门

这是GSX-R的新型线控节气门体机构，在其顶部，是Mikuni节气门驱动电机。右下方是TPS节气门位置传感器。

人体的每个关节都通过肌腱来控制并移动关节，然后与感觉器官一起测量和反馈所实现的运动。这与我们的电子节气门的原理如出一辙。

如果骑手在压弯时冒然地猛拧油门，车载计算机将尝试用来自IMU的可用轮胎牵引力信息来计算油门喷射量；如果没有足够的油门指令反馈，则命令更适当的油门开度。燃油轨下方的四个两针连接器是燃油喷射器驱动的插头，这是一个双向喷射器，能对应于节气门开度和发动机转速的适时条件，并通过存储的油门数据来计算“开启时段”，然后关闭喷射阀来控制燃料供给。

08

IMU系统

这个黑科技小盒使得“电子骑行助手”成为可能。

几十年前，人们曾经激动地讨论过一个未来——通过科技手段，摩托车或汽车可以“知道”其所有的加速度、速度和旋转姿态，正如洲际弹道导弹或者航天器一样。

这就是科技进步带来的奇迹，它们总是令人神往。知道时间和加速度的三个维度，现代仪器可以计算出你的速度和位置。使用俯仰、侧倾和偏航陀螺仪的数据，你可以知道你在空间中的方向。

这有什么用呢？当空间位置信息通过IMU系统传至各个处理器时，你的机车就变得更可控，也能更快、更安全了。

09

驱动模式选择器（S-DMS）

在左侧把手上有两个调节驱动模式（A，B或C）的按键，这就是牵引控制干预设置装置，具备11级可调（0-10级）。它们通过拇指选择向上或向下，右或左摇杆来控制。

模式A用于干燥条件下的赛道或弯曲道路，在节气门手柄和节气门轴的旋转之间提供最直接的响应；模式B用于任何干燥状态的赛道、普通道路或街道使用，节气门轴旋转减速达到大约半节气门；模式C适用于复杂城市道路（含有许多威胁，高度变化的路面）和湿地操作（我们中的许多人现在只是称之为“雨天模式”），此时节气门轴旋转减速度增加到约2/3节气门，这类似于选择空中加油模式时F-16的控制棒效应。

总之，这也是武装到牙齿的一件好东东。

10

全新液晶显示屏

新款仪表提供指示全方位系统状态的功能显示，包括条形转速表、数字车速表、挡位显示、转向信号灯、远光灯、行程里程、燃料消耗、时间、空气温度，还有驱动模式和牵引力控制的提示等。

11

活塞、环、活塞销

现代活塞不过是一个足够厚的圆盘，它通常可以携带两个气体密封环和一个刮油器，以及足够支撑的“裙边”。它们足以防止圆盘在气缸孔中翻倒，加上更好的支撑销凸起，能将9000磅的峰值燃烧力传递给连杆。

这样的轻活塞对于高转速运行是必不可少的，但这并不能说明全部。看看20世纪60年代20000转/分的GP赛车发动机的活塞，你会看到非常的不同——高大桶形的形状与“全裙”设计，这对于空气冷却发动机中的活塞冷却是必要的，因为大量材料与气缸壁接触能够带走穹顶热量。

但在今天，在GSX-R1000发动机中，主活塞冷却是通过油喷嘴，允许去除所有额外的“传导冷却金属”的质量。这减少了振动并切断了必须由连杆和曲轴主轴承载的负载，也带来了较低的摩擦损耗。

12

新传动系统

齿轮箱更新的目的是跟上功率的上升。GSX-R新变速箱是为200匹引擎马力而准备的，右侧的花键轴承载离合器，位于输出轴上方而不是前方，这减少了发动机长度，并允许使用更长的摇臂。

13

新设计的车架

新款车架完全能够诠释铃木在这次重大改款时的设目标。

我们看到发动机向前移动20mm，由于减少了缸体角度，带给排气管和弯曲散热器更充足的空间。更细长的主框架梁和单独的发动机悬挂，其作用是提升前后弯曲的刚性，这样有利于处理高速制动时对车架的压迫力。

更好的横向刚性能够进一步改善轮胎抓地力，有助于保持前轮胎与地面更多的接触时间，并能够在细微的“浮起”之后马上与地面重新建立接触。

新GSX-R的摇臂比以前长40mm，操控性能得以进一步提升。在右侧后部，是硕大的排气管，不得不说，这玩意实在太大了。

总之，2017款GSX-R1000或R1000R是铃木十年呕血之作，可以说把能拿得出手的“孩子”都捧了出来。至于能不能套到狼，还是得看别家的孩子是不是更鲜嫩！