KTM 640ADV与BMW F650GS的爱恨情仇

作者：哈罗摩托 2016-3-3 5:09:00

小编前一期推送中大概是戳痛了一些四缸信徒的心灵，以至于他们留下些攻击性十足的信息——这是好事，至少表明我们实现互动了。其实从根源上说，摩托车的种类有许多，有些类型就得用四缸，比如跑车；而有些车型就不能用四缸，比如越野车。

今天我们继续挖掘话题，这次谈到的两台欧系代表车型都是单缸车，没错，就是被音效党徒笑称为“拖拉机”的大单缸。在它们称王称霸的领域中，单汽缸是神一般的存在，谁不服也没用，现实如此，历史上有哪台超过两汽缸的摩托车在达喀尔拉力赛上拿过冠军？

开始正文之前我们简单介绍一下今天的两个主角儿，详细内容留给大家自行查询。另外，考虑到KTM生产了各种非量产专用车型，个体车迷是买不到的，所以非民用版的我们暂时就不讨论了。

KTM/BMW

KTM 640 LC4 Adventure车系自1998年诞生后经历了4代变款，造型不变，刹车和减震一直在微调。

1998－1999为第一代，

2000－2002为第二代，

2003－2005为第三代，

2006年最终版推出，2007年后逐渐停产。

BMWF650GS自1999年开始在德国柏林工厂投产，持续不断进化，出现了DaKar版，2008年被双缸F650GS抢了名号，2009年更名为G650GS，延续至2015年仍在制造。该车系的前身来自F650，1995年开始由意大利阿普利亚工厂代工，发动机来自奥地利ROTAX（这家工厂很屌的，为许多大厂提供引擎）

KTM和BMW这一对老冤家既是对手又是战友，同在欧洲，同样生产冒险车型和运动车型，还要一起抗争日系车厂的大举入侵。欢欢喜喜几十载，各自发展的同样一片蓬勃。瑞典的Husqvarna也是老牌，曾被BMW收购，混得不生不死，直到转给KTM旗下，才算投了明主。跟着BMW时，车上装过650GS的发动机，转入KTM麾下，又换上了KTM的骨血。可见再有历史底蕴也扛不住大浪淘沙的市场规律。

话题说回到KTM640ADV与F650GS身上吧

由于天生暴力基因的影响，KTM的画风通常是这样哒：

在小河边狂奔

在沙漠里狂奔

能这样的安安静静的摆个架势，俨然是奢望

BMW一出场那就不同啦，他们通常是这样哒：

文艺气息扑鼻而来，这光线，这构图，这微笑。

坐在GS上面的可爱小妹砸，你的背心这是掉了么？你微信号多少？你喜欢吃甜不辣么。。。

KTM 表示不服，奋起反抗。。。（无码套图小编已经华丽丽藏私）

赶紧打住，再拼下去，某国网监就要亮肌肉了。

如果说F650GS不够狂野的话，那么显然是不够客观的。

在上百个国家不计其数的车主们也不会答应，不论是GS还是更高一级的DaKar版，应对OFF ROAD路况也不是吃素的。

作为曾经的F650GS车主，我们都知道，F650GS的设计重心并不是为了越野，对于粗犷路面的通过性也只是一种附加功能。

强调日用舒适性，容易上手和操作，才是BMW的目的。在大部分时候它只会在铺装道路上行驶，同时，大部分用户并不会介意它高达193KG的净重。如果你看过该车的广告片，大概会记住里面找来女性车迷演示车座高度的片段吧？原始坐高780MM，如果还不够矮，原厂提供超低套件！

在不做改装的情况下，相对而言，减震行程更长、前轮更大的DaKar版本越野性能更好。

尽管历史上同属德意志版块，个性鲜明的KTM就走向了另一个方向，特别极端的方向。

剑走偏锋的奥地利人选择了最简单最暴力最强大的设计理念：

舒适型座椅？

我们的用户天天站着骑车，不需要！

电加热手把？

太娘炮了吧！而且摔坏了怎么办短路了怎么办？

ABS刹车？

思想有多远，你就开始gun吧。。。

要问这车的简单程度有多强——从投产到停产一直都是化油器算不算佐证？

我骑过三台640ADV，每次都是热血沸腾的上去，全身酥麻的下来。从脚底到屁股，从手心到肩膀，最终汇集在头部，LC4发动机畅快淋漓的加速感秒速直达G点。长且粗壮的WP减震器可以化解一切来自地面的反击，960MM的坐高令许多人望而生畏，158KG的自重可说是羽量级,高头大马的感觉在越野时又能补给你无限自信。挂着ADV的头衔，干的却是越野车的活，这就是KTM的范儿。这车在我看来只有3个缺点，震动大+重心高+高速刹车比较考技术。特别是时速超过140以后急刹车真的挺吓人的，有一次我试过跑到180，再给油居然还能加速，只是车体实在太轻了，飘飘忽忽的太可怕了。话又说回来，车体高大的越野车可不就是这样嘛。

只要给我足够的汽油，我可以带你去地球上任何一个地方。车这个东西，越简单越可靠，在KTM640ADV上多余的电子设备你是找不到的。我就想问问，奥地利人你们怎么跟老毛子的AK47一个套路呢？他们倔强的奉行原则，以生产暴力猛兽为荣。

KTM的品牌精神说明一切——Ready(准备）to Race（打仗），我们就是要把最牛X的车子交给你，比赛和远征你爱咋整就咋整！越无路越向前，不服咱就干！！！

执着认真的德国人玩起了小聪明，BMW中规中矩的顺着大众取向推出他们的产品。从650到1200，从GS到ADV，一律提供标高和超低座椅，满足各种消费者的需求。什么人都可以骑的GS才是好车，在我看来就是这么回事。舒适性和安全性的要求充分体现出来，除了吃饭撒尿加油抽烟，F650GS可以一天到晚的骑行，高速公路、国道、土路通通不在话下。骑这车激情神马的就算了，省油可靠是真谛。电热手把是标配，雨雪天气谁舒坦谁知道。乞丐版没有ABS，在国内几乎没人会买。尽管自重很大，但胜在座位较低，重心又低，所以并不会为驾驶者带来心理负担。

说到BMW，就不能不提及蓝天白云螺旋桨的品牌诱惑力，搁在以前，近似价位的BMW和KTM，绝大部分国人都选了前者，猪大也在其中。在2010年之前，有一段时间哥们儿的DaKar天天扔在我家，没事我也骑出去装个B，的确比日本车敞亮，甭管懂不懂摩托车的老百姓都能看懂那个标志。说句掏心窝子的话，BMW确实可以满足好多车主的虚荣心。近两年来，越来越多的朋友加入了KTM军团，橙色诱惑的感染力开始起效。

BMW F650GS/DaKar 是一台非常可靠的长途车，严格意义上来说，它与KTM640ADV是不同需求的产品。后者的目标人群是一心去往不毛之地探险的勇士，前者的买家几乎都是休闲和旅行的普通玩家，不会去极限环境里骑车。地球上的普通玩家毕竟是大多数，所以更讨巧的F650GS市场销量更大一些也就正常了。要知道，“品牌信仰”并非只有中国存在，只是歪果仁更加理性而已。

当然，BMW也为少数喜欢zuosi的车迷准备了适合去zuosi的车，叫做G650X。这玩意儿挺生猛，几年前在呼伦贝尔草原上摔过我一回。下图是老外改装的大油箱穿越版。

玩越野车的人都知道机械结构简单的好处，电子系统越多车就越复杂，在野外环境下一旦出现故障就容易蛋疼。KTM的设计思想是这样：既然我们也不知道你们这些骑车的疯子会去哪些险恶境地，干脆我们就卯足了劲的给车子用最好的料，不计成本的提升耐久度。举例说明，640ADV的仪表是三层密封防尘防水的，密封外壳下面是密封垫，额外还要加上密封胶！所以这货不需任何改装就能载着你去陆地上的任何一个角落。

国内玩车圈里有一个误区，认为KTM不耐用而且配件难寻。首先，任何高性能车种都有自己严苛的维护标准，你连机油都用的标号不对，又何谈发动机质量不好？再说配件，如今国内做订购配件的商家很多，就算从国外代购也就一个月时间而已，别说难寻，是你自己想买拆车件图便宜而已。再说修理，KTM也好BMW也罢，绝不是随便什么铺子都能修的车，公斤扳手没有技术手册没有维修经验没有的三无修车店只能摧毁你的爱车。

扯点题外话，当年本田也试着用简化思路造出了XR650R，他们更彻底，连电启动都省去了，换装铝合金车架，自重被压缩至125公斤！这款车在BAJA拉力赛上走上巅峰。小编也够走运的，在卖掉无趣的F650GS以后，我又陆续换了XR650R和XRV650。

简单到令人发指的XR650R有一副坚固轻巧的骨骼，改装的好坯子。

1989年非洲双缸650让我明白，中日两国摩托车方面的差距到底有多大，买下它时我是为了纪念，这车目前还在正常奔跑中。

令人惋惜的是，在2007年后经典的KTM640ADV进入停产阶段，2008年，LC4家族的继任者 690Enduro登场了，正如前辈一样，配置更高一些的R版同步发售，供车迷们自行选择。至此，跟随时代大潮，快速调节的电喷系统和ABS等高科技设备陆续上身，工厂没有为车迷们提供ADV版本的整车，倒是可以通过后期改装来实现。新的发动机排量更大动力更强，一直备受诟病的震动再也不是困扰，跑起来再也不会脚麻手麻屁股麻。更喜人的是，随着2014年KTM宣布进入大陆市场，690Enduro/R 也被同步引进了，我们现在可以买到正规进口合法落户的超强耐力车种了。

注意：690Enduro坐垫下面有一神秘小旋钮，0-9档位喷油量可调，本人目前只能用到7档，再高就控制不住了。