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收藏界的一股激流:转子发动机的铃木RE5现身北京

作者:哈罗摩托  2018-1-20 7:39:00

上世纪70年代初,当欧美玩家还陶醉在单缸和双缸的爆裂之中时,日系四家的四缸摩托车杀了进来,丝般顺滑的动力,钢铁裸露的激情,科技爆棚的精巧,都深深的折服了大批骑士,一时间以本田CB750和川崎Z1为代表的大排量摩托车备受赞美。



那是个技术不断出新,各个品牌干劲十足的狂热年代。


1972年,雅马哈展示了自己的首款转子概念车RZ201,采用了一颗660cc排量的双转子发动机,最大马力达到了66匹/6000转。川崎也在同年展示了首颗双转子发动机X99的概念摩托,其最高马力达到了85匹/6500转。两家厂商都表示自己已经解决了转子发动机的燃烧率差,排放污染高和发动机寿命短这三个与生俱来的致命问题。



而铃木在60年代已经在悄悄地研发自己的转子发动机,储备了很多相关技术,专利多达20项,如缸壁的镀层技术。转子发动机之所以寿命很短是因为转子三个角在缸壁的刮擦,很容易在缸壁留下类似活塞发动机中的拉缸产生的刮痕,铃木用特殊的镀层技术使得转子发动机缸壁的耐磨性增加。



在1970年,铃木才获得NSU授权的生产许可,(NSU为德国车厂,拥有转子发动机专利)。转子发动机的原型样机出来后,为了发动机的可靠性,铃木进行了长达两年的测试改进。



1974年的时候,终于铃木也发布了自己的转子发动机摩托车RE5,RE5采用的是一颗单转子发动机,为了使得发动机耐用,RE5借鉴了传统两冲程发动机的思路,向缸内注入机油,使得转子在缸内的转动摩擦更小,而这样也使得排放的污染更加严重。而且为了抑制转子发动机产生的大量热量,RE5采用了油冷水冷相结合的冷却系统。



为了展示这种全新的发动机,铃木邀请了执行过阿波罗14号任务的宇航员艾德加·米切尔为其站台,象征挑战新技术的先锋。并且为媒体提供了长达一周的试驾时间。为了消除消费者对转子发动机耐用性的担忧,铃木为RE5提供了12个月 19000公里的质保,只要期间出现质量问题都可以直接免费更换发动机总成。



但此时,雅马哈和川崎却放弃了转子发动机,虽然它俩较早推出,但他们却没有真正的对其进行量产,可能是基于转子发动机油耗,排放物以及最重要的耐用性方面它俩并没有经济性的改良工艺,能够支持大批量生产。


带有圆形保护外壳的仪表


和仪表形状对应的尾灯


铃木只好硬着头皮研发,然而为了避免其天生的缺陷,大量的耐用性设计反而使得其十分臃肿,这就让设计师十分苦恼,一方面转子发动机有着结构简单、重量轻、功率大的天生优势,而另一方面它却有着油耗、排放、耐用性方面的缺点,尤其是耐用性,而为了解决这些缺点,又需要大量的额外设计来保证发动机的正常运转,额外的设计使得其复杂性和重量增加,抵消了其本来的优势。


标准圆形大灯


转向灯


透明油壶一体式侧推刹车手泵


国内第一代的很多摩托车还在使用这些形状的开关总成


铃木的转子发动机有着497cc的排量,但不能用同排量的活塞发动机来衡量它的性能。理论上,497cc转子发动机的功率应该能达到传统活塞发动机的两倍,也就是说性能相当于994cc的活塞发动机。然而由于RE5的转子发动机结构极其另类,导致其附加部件也被设计得异常复杂:两种不同的机油润滑形式、双点火系统,甚至有两套冷却系统。这一切的一切,仅仅都是为了保持转子发动机能够平稳地怠速运转……水冷和油冷持续混合冷却,才能避免转子发动机因为巨大的发热量而自毁。


油箱


前面是冷却液加注口,后面的是汽油加注口。


坐垫很舒服


铃木将1975年第一批推出的转子摩托车称为“M”型,将1976年产的标注为“A”型。


A型


A型旅行款


当时普遍认为铃木RE5在高转速运转下时有着非常平顺稳定、易于操控的表现。事实上,RE5高速表现出奇地好,稳定得不可思议,就好像沿着轨道在跑一样,但是城镇道路低速行驶时,RE5笨拙得像一头大象,转子发动机最难以忍受的一点这才显现出来:冷却风扇的风力前所未有地大,而热风全部吹到驾驶者的右腿上。


硕大的液冷散热器


大功率电风扇,会将大量的热风吹向你的膝盖。


散热风扇的温度控制感应器


发动机全貌,很大只。


其他定位巡航旅行的摩托车相比,铃木RE5的用户口碑已经开始逐渐变差。一部定位长途高速巡航的,重量达500磅的重型摩托,是铃木看准了美国人间日益盛行的公路旅行其中巨大的市场,为此而投下的赌注。不幸的是,他们赌输了,最终RE5的销量非常平淡。


双出排气,有奇怪的散热机构。


机油滤芯,在发动机右侧。


这个难道应该也是机滤,因为它是双机油泵,双润滑系统。


启动杆,一脚踩下去,能感到3次压缩。


化油器,结构很复杂,不拆下来是看不明白的。


机油冷却的油管


机油散热器比较小,安装在水冷散热器的下面。


1976年,铃木发觉摩托车的造型还是传统一些才会更好卖。新款A型的RE5换上了黑色涂装,扔掉了丑陋怪异的圆形容器,头灯和尾灯也换成了类似GT750系列的样式。CHIP说尽管RE5大量部件与GT750相似,但实际上这些配件又有微妙的不同,仅有极少数的部件可以两者间通用。


前减震内筒有些锈点,幸好在常用行程之外。这在老爷长上,不叫事。


前置安装的单活塞卡钳。


无论如何,RE5难逃失败的命运,它的产品生命周期,仅仅持续了可怜的两年,铃木为之付出了高昂的代价:包括购买转子发动机的专利使用权,还单独为RE5开辟了一个新的生产线车间,即便最终都没有多少RE5被生产出来。


专门的转子发动机标志


排气声音比较浑厚


David Cameron是一个英国的RE5车主,他在网上建立了“转子车友会”,并通过SNS网站兴趣小组来向世界各地的人回收所有的转子发动机摩托车,据他说,从他记录的车架号尾数看,最低位的是10049,最高位的是16291,也就是说RE5的产量可能仅仅只有六千台出头。


电镀链条罩依然很亮


位于北京金港赛车场附近的SSGP,已经收藏有这6000台中的5台,而且全部完整,运转正常。威风堂实车拍摄,并进行了百米小试驾。



虽然已是40多年的老车,但依然启动顺利,起步平稳,低速行驶非常的稳,虽然有些胖重,但感觉很放心,并不笨拙,加速时的动力超级密集,已经不能用顺滑来形容,有些接近电动机的无缝输出,给人一种从未有过的体验。


视频:

当然这样的收藏车,已经不是用来骑行了,谈论驾驶感受没太多意义,它的珍贵是可遇不可求的,是不可能复刻的,就价值而言,无法用市场来衡量,这是一个时代的见证,一种黑科技的辉煌,是人类的聪明才智,现实的奇异。




最大功率: 46KW(62hp) / 6500rpm

最高时速: 170km/h (105mph)

发动机型式:497cc水冷单转子发动机

净重: 230kg

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