动静之间：悬挂的9大疑难杂症

‧如何解读前悬挂的各项规格？

‧油气分离？油气混合？

‧避震器挂气瓶到底好在哪？

‧什么是复筒式避震器？

‧复筒式避震的特点？

‧避震预载调整在何处？

‧如何设定预载？

‧什么是高、低速可调阻尼？

‧高、低速阻尼悬挂的调整方式

Q1：如何解读前悬挂的各项规格？

在新车上市时，车厂必定会公布各车的详细规格，其中免不了会提到关于悬挂的各项数据，究竟该怎么去解读这些数字呢？以下就列出常用的潜望镜规格，说明，看了规格也能对车辆特性有个初步了解。

前悬挂的各项规格怎么看？

‧内管直径：内管直径是前叉的基本规格，前叉越粗，所能承受的力量也越大，在现代公升级跑车上，通常会配备43mm以上的前叉内管。

‧行程：这里所指的便是轮胎可以作动的行程，一般来说，行程越大，车辆会偏舒适性取向，也更能对应起伏的路况，因此，越野车也需要较长的悬挂行程。

‧前倾角：前倾角指的是前叉与地面垂直线构成的夹角角度，前倾角越大，车辆直行的稳定性就越高，例如美式巡航车便具有较大的前倾角。仿赛车则通常采用较小的前倾角设计，使操控的灵活度更高。

‧拖曳距：拖曳距的定义比前倾角复杂一点，是以前叉转向轴（三角台轴心）画出的一条轴线延伸到地面，称他为轴线A，另外以前轮轴轴心画出的一条垂直于地面的轴线做为轴线B，轴线A落于地面的点与轴线B落于地面的点，这两点之间的距离就是拖曳距。拖曳距越大，会造成车辆行驶时，自动恢复稳定状态的倾向越大。反过来说，拖曳距越小，骑士操控的感觉则是较为灵敏、灵活。

拖曳距与前倾角。

Ｑ2：油气分离？油气混合？

避震器内部除了活塞机构外，就是阻尼油与气体了，以目前避震设计来说，可分为油气分离与油气混合两种设计。油气混合最简单的例子就是一般速克达的前叉机构，加入固定油量后，整个系统内的上方还有空间存在。而油气分离常见在单体式避震上，在筒身内多了一个活塞来分隔油与气，气体与阻尼油彼此不会接触。

虽然大多数前叉都是油气混合，不过像Ohlins FGR和SHOWA BFF都是油气分离的设计。

油气混合的设计因为零件更少，在成本上比较低，同时在内部零件少也让运转阻力也较小，作动更顺畅。而且在同体积的悬挂设计下，油气混合能有更多的油量，让工作温度更稳定。但因为没有分离，更容易产生空穴现象出现气泡，一但阻尼油产生气泡后，就会影响阻尼性能，所以油气混合的缺点之一就是阻尼性能不稳定。

Photo：Ohlins

油气分离因为气体有独立气室，也能灌入高压气体，能减少空穴效应的产生，也让阻尼性能更稳定。但因为需要考虑气密，零件精度要求高，成本也提升。同时多了一组活塞，在初始运转阻力也比较大。

从SHOWA BFF剖面图可以看到，气瓶内有密封活塞来分开油、气，而这种活塞在运作时都会增加阻力。

Q3：避震器挂气瓶到底好在哪？

一般避震器减震筒内，除了阻尼油之外，还会包含气体，不过一般减震筒空间有限，不论是油气混合或油气分离式，阻尼油与气体都要挤在那个筒身内，所以就设计出加挂气瓶的方式，增加新的空间来安放气体与阻尼油，因而能增加阻尼油量、加长减震筒内的活塞行程，提供更稳定的工作温度，获得更好的阻尼稳定性。另外外挂气瓶的设计，都是油气分离的设计，气瓶内有活塞将阻尼油与气体分开。

这两个减震筒体积相同的油气分离系统，外挂气瓶时明显可以增加阻尼油量和气室空间。（Photo：Ohlins）Q4：什么是复筒式避震器？

避震器的构造主要为预载弹簧与减震筒，减震筒负责的就是吸收弹簧过多的弹跳，达到平稳的效果，说是避震器中最重要的部份也不为过。市面避震器减震筒又分为单筒与复筒，单筒式就是减震筒如果外观所见，活塞、阻尼油、高压气体都在同一筒身内（如果挂瓶设计则气体是放在气瓶）。

鲨鱼工厂的X2和K1就是复筒与单筒的设计，从剖面图可以看到X2本体内还有一个隔筒，再来才是活塞，而K1本体内就是活塞（照片提供：鲨鱼工厂）

而复筒式设计，虽然外观上看起来仍是单一筒身，但其实是采用内外筒的双筒身设计，就像是保温瓶装水是内筒、外层包温的真空层是外筒，但从外观看起来是单一瓶身。复筒式与单筒式的差异，就是在外筒与内筒间有阀门，并采用低压气体填充，而阻尼油会在内筒与外筒间移动。目前摩托车赛事主流的悬挂设计就是挂瓶式的复筒式设计，像Ohlins TTX与FGR前叉都是复筒式设计。

目前道路摩托车赛事都是复筒式为主流。

Q5：复筒式避震器的特点

复筒式避震器因为构造上，大部份阻尼油都会通过调整钮，让避震器的调整范围比起单筒式更大。也因为复筒的构造，在阻尼调整上，压缩与回弹阻尼间的影响极小，因此复筒式避震器在赛道上能更精准的调整出适合的设定。另外复筒式是属于低压系统，气室内的气体采低压设计，密封的要求也比较低，不但能降低成本，内部零件阻力也较低，骑乘感受也比较软，比较舒适。

复筒X2与单筒K1的机构，由于复筒大多数的阻尼油都会通过调整钮，因此有较高的调整范围。

但因为复筒构造的关系，同样体积下，内部油量会比单筒要少，散热也差，工作温度不稳定。同时在构造上，活塞与轴心尺寸也会比较小，这让活塞上的阀门片堆叠有更多限制，不像单筒式能多片阀门片来达成道路需求的渐进线性式阻尼，同时活塞小也不利于瞬间大行程的反应。因此在越野车上或一般街道使用来说，比较适合单筒式避震，而路况相对稳定的赛道，复筒式避震则有较完美的表现。

活塞构造，活塞尺寸越来越能堆叠的阀门片也越多，越能调出渐进线性的阻尼。（Photo：Ohlins）

有趣的是，在四轮赛车上，反而以单筒式为主，这主要的原因在于汽车用的避震器因为设计关系，大都是没有外挂气瓶的设计，这使得汽车的复筒式避震采用油气混合的设计，因此有阻尼效果不稳定等缺点。加上汽车的构造也让避震器散热效果差，单筒式也能有更稳定的工作温度。

Q6：避震预载调整在何处？

可调式悬挂一直是骑士追求完美操控的必要配备，从车高、预载可调开始，压缩阻尼可调、回弹阻尼可调，至高、低速阻尼可调。可调的项目越多，似乎也代表避震器的等级越高，但悬挂调整最重要的基础，则是建立在预载调整上，只有预载正确，阻尼才能发挥应有的效能。

越高阶的悬挂，可调的旋钮也更多。

弹簧预载的设定位置，根据形式会有所不同，预载是针对避震弹簧做预压缩的动作，因此可以知道预载一定是在避震弹簧处。只要看一下避震弹簧的上、下处，通常就能看到可调整的预载环机构，调整分为阶梯式与螺纹式设计。阶梯式就是一段一段像阶梯一样，而螺纹式是螺纹来上下移动预载环，为了避免骑乘震动造成预载环转动，有的设计会加上一个止滑螺丝，要调整前需要先松开止滑螺丝才能转动，当然调整完也要记得锁紧，以免设定跑掉，另外也有两个相反螺纹的调整环，彼此逼紧的方式固定。

弹簧上可以看到两个齿型预载调整环以及螺纹，就是利用勾型板手来调整预载。

一般的预载调整，通常是使用勾形板手或是利用起子来调整，不过有些避震会采用油压预载调整器的设计，油压机构来调整预载调整环的位置，达到调整预载的目的。而在油压机构的辅助下，不但能不需工具就能快速调整预载外，还能将调整位置延伸出来，对于一些避震器预载环会被车身挡住的车款来说，也能轻松的调整预载。

有的车型原厂就采用油压预载调整的设计。

弹簧上方接有油管的金属座，就是油压来伸缩调整预载。

现在也有一些高阶车款加入电子预载调整，是以油压预载调整为基础，只是伺服马达代替人手转动旋钮，骑士只要按下车上按钮，就能快速调整预载。而另一种使用气压弹簧做为预载的避震，调整预载的方式就是调整气压值，来改变预载设定，与先前的弹簧预载又有些不同。

高级别的车有的会采用电子预载调整，只需按下按钮即可。

像RacingBros使用气压弹簧的设计，便是空气压力调整预载。Q7：如何设定预载

悬挂的调整中，阻尼设定会根据骑乘方式、路况、车辆设定而因人而异，但预载调整则是有SOP可循。在调整弹簧预载时，最重要的参考依据便是车高下沈量（sag），也就是车辆无荷重时的车高与骑士坐上车之后的车高差异。预载的目的就是让sag达到标准，所以我们可以根据sag来调整出正确的预载。

设定正确的预载悬挂才能发挥应有的阻尼效果。

以完美的调整来说，需要测量三组数据，分别是将车辆架起令轮胎悬空，悬挂完全伸展无负载的数据（A）、车辆自身车重下沉后的数据（B）以及骑士坐上车后下沉的数据（Ｃ）。而前、后轮都需要独立测量，前轮测量方式为三角台下方，顺着前叉往下找一点，例如前轮轴进行测量。而后轮则是在后轮轴上方找一点，往下测量到后摇臂处，例如后轮轴进行测量。

测量数据A时需要让轮胎悬空。（Photo：Ohlins）

数据B则为车辆自身重量压缩过悬挂后的长度。（Photo：Ohlins）

数据C则是加上骑士的下沉量，记得要双脚离地，最好是穿戴全身装备。（Photo：Ohlins）

在测量数据C的时候，可以先试着将车头（或车尾）拉起后，缓缓放下后测量，再将车头（或车尾）往下压后缓缓放松再测量一次，两个数据相加除以2才是最精准的数据。

测出三组数据后，A – B我们可以得到自由下沉量，A – C则能取得骑乘下沉量，一般道路车款建议值如下：

自由下沉量：前20-30mm、后5-15mm

骑乘下沉量：前30-40mm、后25-35mm

Off Road或特殊短行程悬挂，自由下沉量为悬挂总行程的5~10%，骑乘下沉量为总行程的25~33%。

如果下沉量过多，则需增加预载，下沉量过少，则减少预载。然而如果发生骑乘下沉量和自由下沉量无法匹配的情况，就是弹簧K值需要改变，骑乘下沉量调好的情况下，自由下沉量太多是弹簧太硬，需要换更软的弹簧，反之则是弹簧太软。简单的说，预载主要调整的是针对骑乘下沉量，自由下沉量则由弹簧来调整。

自由下沉量只能弹簧K值来调整。

预载能调整的是骑乘下沉量。

Q8：什么是高、低速可调阻尼？

首先，要先了解这里所指的高、低速是什么？很多车友乍听之下，会以为是指车速。但实际上这里所谓的高、低速，指的是阻尼油的流速快慢，也就是悬挂作动速度的快与慢。悬挂作动的快与慢是来自于不同路况所造成的，假如我们以等速前进时，在路面平缓的道路上，悬挂的作动较为平缓，作动速度也较慢，在凹凸不平的路面上行驶，悬挂的作动便会很激烈，上下作动的速度就会较快。简单的说，高速是对应坑洞、极端剧烈的减速，而低速就是一般骑乘过弯的稳定性。

R1后悬挂压缩阻尼为高低速可调设定，采同轴双螺丝设计。

具备高、低速阻尼悬挂，在机构上了与一般可调阻尼悬挂同样的双向阻尼阀门外，还多了一组单向阀门，这组就是高速阻尼的控制阀门。当阻尼油流速变快变大，就会推开高速阻尼的单向阀门，从高速阻尼油路进入，再从低速阻尼油路回来。

当行经弹跳路面时，若车辆的压缩阻尼设定过硬，避震器快速作动时，会因阻力过大，瞬间停止压缩（Hydro-lock），使车轮弹离路面。因此，才会有将悬挂作动高速时的压缩阻尼降低的概念产生，以吸收因路面不平产生的震动。

Q9：高、低速阻尼悬挂的调整方式

在调整时，可以同时将高、低速阻尼以高速的稳定性来作考量同时调校。当确认符合需求之后，再将高速阻尼针对不平的路面降低阻尼值，找出适当的设定。由于高、低速阻尼彼此也会相互影响，因此在调校上也更繁杂，建议先将高速阻尼完全放掉，在几乎没有高速阻尼的影响下，将低速阻尼先调整好，再回过头来针对坑洞的弹跳，来调整高速阻尼。

高低速阻尼的调整，可以先放掉高速阻尼，调整低速组尼，再来修正高速阻尼

使用这类型的多功能可调系统前，也必须厘清一些观念，这种系统并非让车子的设定既可以适合赛道攻略又能兼顾一般道路骑乘。当从赛道练习完毕，准备骑上一般道路时，请务必下车将车辆恢复一般道路的设定。