同级之战-cbr500r VS rc390 VS ninja400外媒评测

轻量级距运动摩托车在早期是有点无聊的。从一开始只有川崎忍者250

后来其他制造商也开始注意到这个市场，跟进制造小型摩托车以吸引新手

或想重温旧梦回头来买的资深骑士，开始重新发展了轻量级距小车的盛行。

本田做出了CBR250R参赛，因此加剧了比赛的可看性。

Kawasaki推出Ninja 300，然后Honda再推出286cc的CBR300R小试水温，

接着Yamaha也跟着跳进了比赛，虽然排气量321cc的R3有些超出规范，

但其强势的发展不容被忽视。而傲慢的奥地利人也不甘示弱

用排气量373cc的KTM RC390（印度制）提升了整个赛事。

今天，Kawasaki又一次将规则抛在脑后，放弃原本的Ninja 300，

给了我们全新的Ninja 400.所以这次，我们找了几部可以和它相提并论的竞争者

要来作个评比，如果你觉得这个企划不是做过了吗？那是因为

我们上次放了一些小摩托车（不要与公路摩托车混淆 - 非常不同），在2015年时

我们曾做过的初阶运动摩托车评比，在那之中我们有提到CBR300，

Ninja 300，RC390，和R3一同竞争，Kawasaki以惊人的优势击败了雅马哈。

这次评比围绕CBR和RC390来对付Ninja 400;但考虑到CBR300R在2015年

那次评比的成绩，所以我们'这次找来它的哥哥 - CBR500R来对抗Kawi的400。

至于KTM，自从三年前我们测试以来，RC390已经做了一些更新。与2015年年相比，

有更棒的刹车，修正后的悬吊以及一些车架调整，使其更锐利了。

KTM表示，引擎没有任何改变，但我们觉得这很难让人相信。

我们2018的测试人员发现，这比我们2015年试的那款车型多出了3HP，最高转速

多了一千转（当然，是用不同的测功机测出的，但马力和引擎转速的差异似乎很大）

这足以将其纳入本次测试。如果讲到赛车，那么KTM与川崎的比较

就会变得更加强烈，因为这两个品牌都在World Supersport 300类别

以及MotoAmerica Junior Cup系列赛中有激烈的竞争。

R3免责条款

在我们开始之前，大概会听到一些赛车迷在抗议，因为雅马哈R3没有列入评比中。

他们会说，这台也是国内外小型摩托车赛中有力的竞争者。

对此我们说 - 是的，在一些国际赛中R3确实都名列前茅，但规则的变化

也是帮助R3在任何地方有机会展现竞争力的原因，有些赛事限制了

车款的车重还有转速，来让R3更有优势！

现实中，R3虽然是一款非常出色的摩托车，在马力部分却很难说。

此外，自从我们在2015年年测试后，到现在以来它一直没有任何改变，

所以就没有理由将其放进来评比的必要。

按排量

CBR500R，Ninja 400和RC390之间的一决胜负非常有趣。

三者的轮上输出马力都在42到44hp之间，扭力部分也非常匹配

本田拉出28.9磅 - 英尺，而川崎和KTM分别拉出24.6磅 - 英尺和24.4磅 - 英尺。

规格表向我们暗示了这三台车的表现将会如何相互响应。

看看悬吊部件，KTM是唯一一台带有倒叉的车款，这是对奥地利“Ready to Race”

态度的一种致敬。它的内管直径为43毫米，像是大排气量的运动摩托车所会配备的。

本田和川崎是采用41毫米的正叉; CBR的弹簧预载可调节。

KTM的320毫米碟盘与唯一的径向安装四活塞卡钳的配合

但是，RC390的赛道影子确实明显的出现在其转向的数字中，其23.5°的车把角度

在这里是最小的;将其与88毫米前顷角和52.8英寸轴距相结合

是这三台车中最短的，意味着RC极具稳定性和灵活性。

另一个对比是Honda的CBR500R，前顷角25.5o，拖曳距102mm感觉相对轻松，

加上其长达55.5英寸的轴距，在转弯时500R像是乌龟，而KTM就是野兔

对此来说本田就是缓慢，平稳和稳定的。

川崎刚好介在中间。前顷角是24.7°，拖曳距91.4毫米，

它的轴距在53.9英寸相对仍较短，但是它在超级KTM和有条不紊的本田之间

达到了恰到好处的平衡地步。

再往看下规格，我们可以清楚地看到什么会成为本田的罩门：重量。

对比加满油167kg重的川崎和161kg重的KTM，重量达到195kg的CBR500R

根本是一只胖猪！这意味着马力重量比绝对不在本田的考量中。

然而，赛道表现并不是评比这三台车的唯一方式，我们寻找的是最好的全能摩托车。

由于时间安排有点冲突，我们先在赛道上对这三台车进行了评比;

我们选择在Weathertech的Raceway Laguna Seca（以下称为Laguna Seca）

而不是随便在一个赛道骑骑就好.Laguna Seca赛道特别的地方

似乎会浪费在这三台车上，因为这三台车的马力加总起来可能不到130HP马力，

它结合了高速弯，低速弯，以及高度变化，非常适合确定这些摩托车的特性。

我们加入了我们在Trackdaz的好友，他们每年都会去Dry Lagoon一次。

巧合是，Trackdaz也是由雅马哈赞助的，而且工作人员为他们准备了一系列

蓝色摩托车。这包括这对R3，刚好给了我们机会来验证我们是否做出了正确决定。

结论呢？是的。无论谁骑车，我们三人中的任何一台摩托车都会让R3远在后头吃土

（尽管Honda确实需要做更多努力），可怜的Yammie根本无法跟在我们队伍后头。

我们的决定得到了验证。在我们阅读规格后心里就有个底，自我们在这些摩托车

装上的普利司通Battlax R11的轮胎碰触到地面而产生了结果。

我们的老臣John Burns说道“Honda是台运动旅行车，但不幸的是速度比较慢一点

有着位移优势的KTM和卡维在赛道上也顺利过关“。

我们知道本田在对上川崎和KTM上的重量损失，在赛道上会造成

不利的影响，但我们并没有预料到它会如此极端。

本田的油量与本田期望的完全一样，但随着所有额外重量的增加

川崎和KTM的车要刷过本田丝毫不费力气。

由于三台摩托车都采用相对便宜的悬吊部件，因此额外的重量也在操控上

也成了本田的死穴。

这使得Kawasaki和KTM不得不争夺一下赛道优势。因为“Ready to Race”的口号，

会让人期望KTM在赛道环境中会有出色的表现，当然三名测试者全都有同样的感受。

汤姆说 “KTM感觉起来就像一台比赛车，因为它就是一台赛车”

伯恩斯也有类似的想法，并指出“KTM在赛道有着很好的人体工学，

车把不仅很低，而且还很宽，这可以让一个激进的骑士顺利把车丢到中等难度的弯，

甚至我偶尔也会把它丢进到相当困难的弯里，他们说的是真的

把一台小马力的车发挥所能的骑乘真的很有趣！

我们所有人都觉得了KTM的单缸让它出弯时胜过川崎。如果你看一下DYNO图表，

川崎实际上比RC390的马力和扭力还要稍微多一些，在4000到6000转之间

相较于橙色的摩托车有明显的优势。我们只能说KTM的扭力有更好出弯的感觉。

汤姆说“KTM上扁平，宽大的车把，让你一眨眼就能将它从弯的一边丢到另一边。

如果你想参加比赛或想要一台专用的赛车，那么RC390是最适合赛道运动的车“。

忍者和RC在引擎动力部分是非常相近的，川崎真的只能在高转速的时候

胜过KTM，KTM的10,000rpm转速极限很快达到，迫使骑士频繁的换档。

同时，川崎在达到12000转的极限之前，拥有出色的高转区域。

虽然KTM车手正在忙于换挡，但川崎还是能轻松的拉转提升速度。

JB将它总结得很好，“KTM的扭矩力单缸似乎比忍者更快的将它拉出拉古那的弯，

而川崎能够在前直线的末端或迅速抵达到开瓶器的顶部“。

伯恩斯成为小KTM的粉丝，他将其选为他的赛道武器。

他喜欢低马力，底盘能在触碰到路面补丁处时为他提供反馈。

KTM展示其优势在于弯道。凭借最具侵略性的几何数字，加上最短的轴距，

KTM渴望并准备好通过弯道，而且RC390喜欢蜿蜒曲折的路径。再加上WP倒叉

和悬架的顺从性，对于赛道来说非常适合，而且你会有一个非常激烈的弯速。

Burns表示“KTM的普利司通Battlax R11 DOT赛车轮胎，为地面接触提供了

非常好的回馈。”

KTM的第二个优势是它出色的刹车能力。从2017年年的300毫米升级到320毫米的

前后碟，径向安装的ByBre（在印度生产的布雷博）卡钳有更多的表面积咬住，

它在减速方面的效果很大，而且是这三台车之中，唯一提供金属刹车油管的车，

让刹车手感提升不少。

我们都同意Ninja 400在赛道上，车架和刹车能力都不如KTM。

但我们可以很容易由售后改装弥补。

尽管如此，这并不影响Kawasaki。正如John所说，“Ninja 400也是一台梦幻般的

小型摩托车，在赛道上比起KTM，它的弹簧较软，因此它的接触面稍微难以感觉

仅仅是一点点而已！”

Tom也跟进了类似的评论说，“在Laguna Seca骑乘忍者400时

几乎和KTM一样有趣，但是KTM的侵略性使它在整个赛道上的表现高于卡维“。

正常情况下，原厂的川崎操控性很好，并且刹车效果也很良好。

但是KTM又比它做的更好一点.Ninja的车把角度比KTM得更大，因此减少了

骑车的杠杆作用，但高脚踏使其具有足够的离地间隙。

单个310毫米碟盘和双活塞卡钳与RC390的刹车不能匹敌，但性能还算卓越。

川崎真正的亮点在引擎部分，提供一个非常令人印象深刻的动力

令人难以置信的是，它是一颗399cc平行双缸引擎。

不过，川崎的亮点是它的引擎。它的灵活性能够以低转速行驶，同时

在中间和高速时也有充足的马力，使它成为一台易于操控，轻松快速骑乘的摩托车。

正是由于这个原因，我会选择它作为我的赛车，

尽管约翰在选择KTM作为他的赛道武器方面做出了强有力的表达，

但此时此刻，汤姆在两台车之间摇摆不定，这个测试不仅仅是在赛道上决定的......

街道测试

尽管戴上了CBR的名牌，但500R显然是一台适合街头骑乘的车，而不是赛道武器。

在开阔的道路上，我们认为每一辆本田都是优秀的街道机器，它的人体工学

显然是这之中最舒适的，汤姆说“它的座位为各种身高身材的成年人

提供了充足的腿部空间。与卡维和Katoom的玩具般的重量相比，它的分量赋予它

真正摩托车的感觉，而且我们在赛道上体验到它顺畅的动力传递，

如同沿着大道巡航时般的甜美。最重要的是，本田与忍和390相比，油耗会高一些

而这后两者一直都是80公里里/3.8升的油耗。

本田比较适合在街上跑。这是三台中最舒服的一台，

特别是，如果你是一个中等身材的成年人，而不是一个有抱负的赛车手。

当道路弯曲时，本田很快就会把顷角用完，与在赛道上行驶的方式大致相同。

保持圆润的步调，顺畅地骑着这台车，本田是非常好骑的。如果你选择

像骑忍者或RC那样的攻击方式进入山路，那么你很快就会达到本田的极限。

约翰说 “如果你对运动不太感兴趣，而且更喜欢通勤，那好吧！CBR是为你而生的”

本田价格起价为6500美元（约43462人民币）（有ABS的再加300美元，与我们的测试的车一样），

CBR500R比不带ABS的基本款Ninja400贵了多达1800美元（约12035人民币）

无论是在赛道上还是在大街上，KTM都适用。

它的硬座在赛道上很好，但在高速公路上并不那么适合，它的小油箱也是。

RC390绝对不是旅行车。但如果你骑到山上，KTM会让你感到活力四射。

与此同时，KTM对于在跑道姿态和人体工程学方面并不觉得有什么不妥。

它的攻击性与单缸的震动相结合，搭配微型2.64加仑油箱，使它能离抛下旅行车。

当然，单缸车自然容易产生震动，而KTM这边处理的做法非常出色。

本田和川崎的都很顺畅。

除了山路之外，RC390并不是我们选择公路骑乘的摩托车选择，这是肯定的！

它展现出我们在赛道上所喜爱的相同特质，但如果你想要一款舒适的373cc KTM，

汤姆说“我会选择390 Duke，在街道环境下，它的表现也是很不错。”

除了车把向内倾斜过度，脚踏过高，后座座椅太靠近骑士之外，

Ninja 400很难在街道上出什么问题。

如果你看到这里，那么你可能会知道结果是什么。

在本田的巡航以及KTM在赛道的态度之间，找到了一个很好的中间地带

Kawasaki Ninja 400真的是三台车中的最平衡的一台车。

约翰说“在街上忍者是一台非常出色的摩托车，人性化的人体工程学设计，

这样一台不贵的摩托车仍提供很棒的悬吊，以及超轻离合器等等。

虽然它只是台400，但对于经验丰富的骑士来说，这也是一个非常可行的选择“。

毫不奇怪，我们喜欢卡维的处理特性可以转换至街道，它能作为（相对）舒适的

街头摩托车，同时也能是功能强大的赛道玩具，它的多功能性受到我们的欢迎。

总结

纯粹基于它们的机械优点，这三款摩托车我们都非常喜欢。

我们会毫不犹豫地骑上本田去旅行，KTM能带给我们最好的赛车经验，

而川崎重燃了小排量摩托车的乐趣和喜悦。

最后，我们需要选出一台摩托车来完成这一切。

有时候，在这些比较测试中，这个决定并不容易。即使在填写分数并仔细研究数据后，

我们仍会不断改变主意但这。一次，这个决定很简单。

本田和KTM都专注于特定领域，在各自的领域都很出色，但是川崎的

Ninja 400在某种程度上表现近乎完美的呈现出CBR和RC390各自强势的部分。

我们配备ABS和KRT配色方案售价为5499美元（约36769人民币），忍者的价格与KTM相同，

都比本田便宜1400美元。

我们不需要用分数来验证我们的感受，填写它只是再次确认我们的倾向。

Kawasaki Ninja 400是一台物美价廉的摩托车 - 它是近期一台很棒的摩托车！