买到就是赚到？超详细测评春风800MT

我知道现在对于全国的摩友来说，春风800MT是一车难求。很荣幸今天由成都大摩头提供的试驾车。

800MT所处的高度太高了，对于整个国产摩托圈来说都是划时代的。
差不多可以这么比喻，8、90年代，咱们绝大多数朋友打电话都必须坐在那或者就只有夹着话筒在半径一米的范围内踱步；而就在这时，大哥大和模拟信号机来了。

从此，电话上能带闹钟、甚至后来可以玩俄罗斯方块或者蛇吞象了。多么的高级、多么上档次、隐隐约约有一种感觉：我们也能和世界接轨了。去年当CLX成为第一台搭载电子油门的纯国产摩托车之后，我也撰文阐述过这是多么划时代的一个配置。

有了电子油门，咱们的车终于也可以像现在主流的汽车一样，能够拥有电子节气门、驾驶模式选择、定速巡航、防翘头等实打实的功能了。以前拉线油门国产车上面所谓的驾驶模式，100%绝对是摆设。从它开始，更多的电控也能得以加持了，比如IMU的加入，就让车子能拥有TC、弯道ABS等功能的这么一个硬件平台了。在它们的基础上，快速换挡、电子悬架、滑动离合等等配置再一加入，哇喔，妥妥的世界顶级主流电控配置。

原始的机械金属感我们非常的怀念，但是现代化的四两拨千斤，在不断降低上手门槛的前提下，还能在最大范围增大我们的驾驶安全性。高端且必须调校到位的电控系统，搭配精心调教的发动机和悬架，才能营造出一台内在真正顶级的产品。春风无疑是我国第一的先行者。从CLX、到1250J、再到今天我们试驾的这台800MT旅行版，一步一个脚印，在没有任何攻略的情况下摸着石头过河。

这一点，在如今这个社会资源对摩托车都极其不友好的大环境下，太值得尊敬了。今天，我认为：无论跟这台车相处下来是个什么感受，优点必须大书特书，缺点也应该平心鼓励。

我以前WOW在台服冲世界进度的时候，那真的跟绝大多数朋友脑中照着攻略、安着插件去开荒新BOSS是完全不同的。就是一篇白纸，技能是什么，要算；人员怎么安排，怎么站位，要练；然后就是无尽的团扑，考验耐心，等待FD的一刻。无法言语，深感不易。这也是我在测试春风800MT之前想要给出的肺腑之言。它迈出了国产量产车坚实得一大步，至少从形式上已经和世界顶端站在同一水平线上了。我一贯就讨厌某些声音，一说国产车怎么样，就直接拿来跟一些进口车标杆对比。但是，对于春风800MT这么一部跨时代的力作，今天我就会以一台进口车的视角和标准，在适合它的使用环境下去看待和评价这台车。这就不是挑刺和找茬了，而是期待和鞭策了。

定位

铺垫有点长，赶紧开始正题。老规矩，一来，定位。
首先参数什么的，不说，网上到处都是各位感兴趣可以自己百度，文中我也是偶尔提一些。这台车有几个点能够很清晰得让我知道它的定位。

虽然这台车配备的真空辐条圈。

但是，248Kg的整备质量，加上前160mm后150mm的减震行程，一看就知道它的主场绝对不是非铺装道路。

要知道前不久我测试的哈雷泛美的减震行程是前后191mm哦。而跟它心脏相同的KTM790adv的普版减震行程是200mm，R版那个带阀门的WPXPLOR 减震行程更是达到了夸张的240mm。

虽然这台车有着琳琅满目的电控配置，但是！

ABS无法单独关闭没有TCWhat？硬件基础有，但是，目前就是这么个情况。其实目前1250J也没有TC，这很明显就应该是厂家匹配能力的问题了。希望，后期通过软件升级应该就能激活这个功能吧。

是不是觉得很奇怪？ABS无法单独关闭和没有TC这么一个如此矛盾的设定会出现在同一台车？一般我们“我知道一条近路”，那么一定会关闭ABS以及关闭TC，“近路”的碎石路面、沙土路面能关闭肯定是最好的。但是既然你ABS不能关，那么TC也别关啊。没有和我有我不用是两码事。

随之，驾驶模式只有两种：运动Sport和雨天Rain。

奇怪为什么没有一个标准模式呢？

我这一套试下来，运动模式完全没有油门旷量，油门真的是非常灵敏；雨天模式出力明显就要温柔不少。个人建议只要不是极限撒欢，还是切雨天模式安全性高一点，试车时我就用运动模式，再搭配玛吉斯的这副轮胎，遇到洒水车这种机车杀手，确实有点滑。

油箱太高，甚至都有那种冒起来的感觉了。

没错，就像502X这种感觉。好看是好看，但是在低速非铺装路面，这个19升的大油箱重量太大，重心太高，而且在变换车道的过程中，明显就感觉这个车需要更大的腰部力量和动作。作为对比我找了个790ADV的侧面图片看看它的油箱位置在哪里。

这样设计的好处可不止只有降低重心哦。

坐垫太宽。

这个相信很多现场看过车的朋友也能感觉得到，并不是说太宽不好，而是座椅太宽又不会做到很好的前端收窄，车子的实际落脚感就会觉得很高。

熟悉我的朋友都知道，我是特别不在意座高这件事的。这台车有825和840两个座高。我记得刚出来的时候，各种群里大神提到最多的一个词就是：真XX矮。但是我个人认为只要双脚脚尖能够点地，能控制车辆平衡，那就没问题。很容易理解：支撑车体量的是大撑和侧踢，你身高210cm，只要没有控制好平衡，车子真的想倒，你天王老子也撑不住车的这股倾倒下去的洪荒之力。但是，不在意座高也不是说完全忽视座高。
双脚尖能点地，并且我能够不下车，坐在车上就能哗啦着地来进行倒车，这就是我的极限了。还是拿之前哈雷泛美试驾体验来说，它860的座高，我觉得我正好可以驾驭。那么这个825座高下实际的落脚体验是咋样的呢？下图可见，我172cm的身高，我实际的落脚感跟之前泛美860的座高几乎没有区别。

不知道后期840座高版本的车坐垫会弄成个什么形状，后面可以再度体验。

轮毂尺寸

虽然前19后17的轮毂尺寸让人觉得可以越野了。但是，又拿790ADV说事了。790ADV前21后18，就说这么多。

具体说说这台春风800MT的车况：这台车是一台旅行版车型，也就是目前的高配，那个带无钥匙启动的由于芯片问题排产量有限。目前里程1130公里，没有安装三箱。综上，具体骑行前就很容易看出其定位：这台车主要用途就不是专门拿给你豁的，它想营造的就是一个高配的、高档的、舒适的、能把你老老实实安安全全带到远方的公路车。基于这个定位，我们就来看看，它达到这个预期了吗？。

气候环境保护

一台偏公路行驶的ADV，最重要的就是环境保护这个各位应该没有异议吧？一项项说：

前风挡

我172cm，这个前风挡手动无极可调，上下可调高度大概有个5公分吧。

搭配下面那一小段侧风挡，就它的宽度，当风挡在最高位置时，我整个头都吹不到风，这一点好评。风挡放在最低端时，风会正好到我头盔耳朵的位置，这时候就能明显听到风燥。它的调节方式是左右各一个旋钮，拧松即可调整。但是整个调节轨道没有任何阻尼感，两边一松拉起来一放松咚得一下就会掉下来，没有一点高级感。建议加一点阻尼感，这一点应该不难。

侧风挡

再次强调侧风挡的优点。

一个小小的侧风挡能极大地扩展前方来风吹到身体的宽度和高度，具体来说就是手臂外侧、上到肩膀的位置在低温时风不会或者说很少的会直接吹在身上，相对驾乘感受会好很多。

护手罩

整体问题不大，但是我放一个前期测评哈雷泛美时拍到的护手罩细节，各位马上就能看出细节、经验和功力上的差距。 泛美的护手罩是卡上去的，真的倒车的话护手罩断得不能用的几率就小于800MT这种。这里要表扬一下800MT，它的前刹杆和离合器杆都有这种断开缺口设计。

它能保证倒车以后，就算是断了，基本功能还是能用。

小腿及膝盖热风及舒适度

我从前面看这台车，它整车宽度也是能把人给包在车后的。

同时，下方水箱后面有两个比较大的导流口，虽然低温骑行的过程中，再什么热风也觉得冷，但是有肯定比没有强。

膝盖小腿上面的热风能够极大地降低那种冰冷刺骨感。说到这里我又想说KTM790adv了，它位于水箱两侧的下沉式油箱的这种设计，除了能降低整体车辆重心之外，还能起到挡风扰流和一部分防甩泥的作用。

冷风直接就吹不到你小腿和膝盖了，想想就香。

我知道这么好的设计直接拿来主义KTM肯定不同意，但这就是差别带来的实际体验上的差距。

骑行三角

我172cm，春风800MT的车把离身体比较近。肩膀手臂都比较放松。上半身比较直立，坐姿是属于舒适的那一类；下半身膝盖卷曲幅度也不大。整个骑行三角就它的定位来说没有任何问题。

座垫

前面说过，800MT的座垫比较宽，不利于站姿。实际上，它不仅宽，而且特别非常极其地软。我觉得都不能说是柔软了，应该说是泡软。
个人感觉有点过了，而且不清楚下雨积水之后它会不会浸水。还有一个问题，就是下面视频所说，这个座垫车身造型有些咯腿。

座椅加热

当前成都气温20度，座椅加热我调到三挡，效果非常好，有点烫PP。
但是，我又要说但是了。这个座椅加热，包括手把加热的开启方式春风为什么要藏得那么深？它跟驾驶模式在一个菜单，要选好多次，起码5、6步操作才能调节到位。

脚踏

离合器脚杆三挡可调，但是我觉得这个档杆的长度有点短。这也不是什么大问题，各有各的好。

从侧面看，脚踏略微后倾，明显是考虑了站姿。

体量感

请注意我说的是体量感，是感，而不是车重。各位对这台车参数肯定如数家珍，都知道三箱版整备质量248Kg，不加三箱231Kg。但是！这台车无论推起来，还是扶起来，亦或起大撑，简直没把我累死。真的不是我体力差（最近，有点虚~~~？）造成这个感觉的很大一个因素，依然是它的外形设计。我们从侧面看，它的油箱非常地凸起，这就造成整体重心相对较高，我们对比下KTM790adv的侧面图片。

都不用我提醒，这也太明显了。可别小看了这么一截抬高的高度，就这造成这台车体量感甚至超过了之前测评的哈雷泛美。要知道那可是一台1252cc的重型超公升级Adv哦。而整备质量轻十多公斤的KTM790adv推起来感觉可比它轻多了。另外这个大撑撑起来的难度我觉得仅次于杜卡迪MTS1260。

这里额外说一个知识（感谢小磊老师）：其实最早的这种重型ADV配大撑的是宝马油鸟，原因是那个拳击手发动机要是长时间都朝着一个方向倒，可能造成一个气缸润滑不好，打火的时候一侧气缸容易发现故障。

后来，慢慢所有主流重型ADV都配上大撑了。挡车的大撑和大踏板的大撑结构是完全不同的，所以会造成比如力刻318那种体重差不多的车，大撑起来的力度要小得多。

车架

之前看到有人说800MT和790ADV车架是一样，这是不对的，800MT的车架只有16KG，轻量化方面相较790可谓青出于蓝。但就这么弄了，整车还是有230Kg的整备质量。为什么这么重呢？别提贝纳利祖传灌铅大法，我觉得用料是关键。

整车我没有看到太多的偷轻设计，倒是这个用料让人印象深刻。咱们这是图文，具体质感也没法完全呈现，我建议各位最好来现场实际感受实车。整车质感我认为跟现在国际一线进口车是一个档次了

仪表

各位是不是前期宣传看到各种TFT彩色大屏，极其丰富的电控这那的？实际上，这副屏幕表现依然有喜有忧。先说优点：难能可贵，我一通操作猛如虎，居然一点都不卡顿？？不少国产品牌甚至进口品牌，各位可以脑补一下安卓中低端手机的操作流畅度和能用的Iphone的区别有多大。

春风800MT就是这个Iphone，各位能理解了吧？但是，又但是了哈，只是就流畅度而言。这副仪表的操作逻辑和操作便利度，简直是灾难。我很奇怪春风的路测人员没有反馈吗？或者说反馈了工程师不在意用户体验？我就拿切换驾驶模式来说：
800MT仪表的显示效果逼格：一个字，low。反正就是一点都不高级，明明一个色彩应该说比较丰富的TFT仪表，春风是怎么弄得跟个传统液晶屏一样的？

我个人认为还是UI设计的问题。对比下MTS1260的仪表

800MT这个，底色也是黑的，字体也是这么倒土不洋的，咱们对比下杜卡迪MTS950S的仪表，各位就知道我想表达什么意思了。

灯光

先说自动大灯。不是我这个人守旧，而是无论汽车还是摩托车，我就没发现一个自动大灯是完全能够按照我的想法随心所欲开启和关闭的。所以，我宁愿切大灯手动控制。

射灯跟大灯联动，需要手动开启，着火之后才能打开。它这个射灯还跟转向灯联动有一个弯道补光的效果，就是你在没有单独开启射灯的情况下，只要近光灯是打开的，那么你在开启转向灯的时候同侧射灯也会一并亮起。
这里我又要对比了，哈雷泛美的弯道补光功能可不用这么麻烦，它直接连接的倾角感应器，在车身发生侧倾的时候，无需任何操作即可自动亮起补光灯来进行照明。请注意不是亮射灯，而是下图单独的补光灯。

很简单的道理，我在长途旅行时经过一个弯道，我需要照明的时候，我还要去手动拨一下转向灯吗？当然这对于行车来讲肯定是对后车会起一个警示作用，但是真的是不方便。而且既然需要补光了，那么这种时候射灯肯定是常亮的，这设计还有啥意义？800MT明明有倾角感应器，脑洞就这么大吗？

做工、漆水、异响、接缝

跟进口车相比，我认为非常好。绝对可以说是国际一线水准。

难能可贵，这车的外壳我用很大力气按也没有那种特别明显的吱吱嘎嘎的声音。（对比我自己的PCX，脸红不本田？）

各种进口车，请你们反省。但是有一些细节800MT可以再做得细一点，比如我站姿的时候我就发现我小腿夹车身的位置为什么会是一段贴纸的最末端？

我严重怀疑站姿较多这个贴纸会不会磨烂。

按键手感

视频中可以感觉到，这个按键应该是新开的模。

整体按压效果比较清脆。但是，实际驾驶过程中这一副按键给我手的反馈是相当的不明显。我今天还特意没有带手套，一来我想体验下具体迎风的感受；二来我想体验下按键回馈。就比如我想关转向灯，按了几次我都不知道关没关上。喇叭，特别不容易点按，适应了好久还是容易按成长按。 实话实说，各种漏是KTM的特点，春风显然也是明白这一点的，所以为了防止发动机渗油，这台800MT”贴心”地给发动机盖打了一圈胶。

按键背光

没有（也可能我没注意，如果这里不对请各位指正），这是一个很难的事吗？也许吧，毕竟单独开模成本是很高的。我们对比下凯旋Speed Triple RS的按键背光效果。

细节，细节呀。说到这里，我又想说那句老掉牙的话了：一分钱一分货真的是真理，就是这些林林总总的细节，最终支撑起了产品力和价格，最后形成整车的范儿和档次。座椅加热\手把加热一个东西有没有跟好不好用完全就不是一码事。相信各位一定知道我在说什么，比如某些汽车品牌，具体我就不点名了，其实可以说绝大多数都是。就说这个倒车影像，有的挂了倒挡半天不启动，倒车过程中又是延迟又是渣画质，甚至图像还畸变，更或者使用过程中直接死机了。你说它宣传的时候有没有这个配置？有。好不好用呢？相信不用我多说什么了吧？春风800MT这个座椅加热功能我就想吐槽一下。

首先它的开启方式。必须要停车，在仪表上用左手操作：先按一下set，再长按上，再选择座椅加热，再上下选定档位，再按一下set确定。我先不说效果，这意思就是我上车起步前就得这么一通操作打开是吗？有这么麻烦吗？对了熄火会不会自动关闭我没注意，应该会自动关吧？直接点名，凯旋Tiger900的电加热座椅，就在座椅旁边多一个防水按钮，开1档、开2档、关闭。

完事，行驶过程中屁股太热了我关一档，完全可以不停车视线不离开前方路况进行盲操作。这，就是差距。几档可调？今天室外温度18度。我下装就一条牛仔裤，开三挡实际感受非常好。手把加热的实际效果非常好。但是今天这台试驾车，右手加热手把是坏的。

动态部分

发动机跟KTM790那台排量799cc的双缸LC8C发动机完全共线生产，硬件层面完全一样。但是调教不同，最大扭矩比790adv的88牛米少了10牛米。

电喷系统

现在各位去百度一看，哟博世的电喷。但殊不知，国内国外的博世就不是一码事。既然是KTM动力总成，那么基本就别想拥有一个高级的、安静的、平稳的骑行环境。只要发动机点火，这套KTM独有的噼里啪啦的震动和发动机噪声就伴随着你。
放心，800MT有过之而无不及。
如果你没骑过KTM，那么你可能需要适应一下，但是请相信这是正常的。

换挡质感

非常好，换挡感觉比较清脆，不粘滞，档位选择非常清晰。但是有一个问题，容易出现假空挡，跟之前测试的凯旋Trident660还有点不一样。800MT就是明明是踩下去在1档了，但是起步会莫名其妙再传递出一阵打齿感跳到空挡。我问过其他试驾的朋友确定也遇到过这个问题。各位可以着重感受下。

滑动离合/快速换挡系统

试了下70+公里时速四挡降二档，后轮没有抱死现象。同样，三挡降一档没试，没人会这么狠操一个车。离合器握感很比较适中，不过有快排的话应该不会怎么注意这个力度。

这台车配备了快速换挡系统，没什么特别好说的，换挡的时候特别低速依然有顿挫感。这一点全世界的车好像都差不多。

噪声控制

其实，从一开始我就认为KTM这个动力平时不是特别适合做这么一个定位为“豪华的”“舒适的”“车”。
它这个动力系统就是那种偏高转、压榨动力、一个偏暴躁的取向。
春风800MT想要完全做出心中想要的那个整车，确实不合适。但是好容易拿来的动力总成，不用怎么行呢？

各位从我这么多的视频中也能听到一些声浪，各位觉得这发动机声音“高级”吗？KTM泥巴佬穿西服是不是觉得有点怪？实际表现来看，就是KTM的感觉，四千转以下颗粒感很强，四千转一直上到九千转，就声音而言我可以接受。但是！要但是了啊，还是那个问题，这个定位的车噪声就不能太大，不信你骑个跑车乌拉乌拉跑长途你听那声音是不是冒火？这一点来看，这台车在它主场工况下的转速就建议不要超过6000转。（不过6000转六档我已经能跑到140了）悬架特性这台车的前后悬架都可调，但是就算回弹压缩预载都调到最硬，还是觉得软。从这一点来看，这台车就不适合特别激烈的驾驶。不过，我在小道上故意压了两个弯，这副KYB减震的弯道支撑性表现实际感受应该在市面上算是中上等级，我认为已经比较符合它的使用场景了。

定速巡航

800MT的定速巡航是四挡40公里时速以上，120公里时速以下能够开启。还是之前我拿汽车倒车影像来举例的那个事。有，不代表智能和好用。800MT的定速巡航明显就只有保持转速和速度这么一个功能了。

我四挡定速巡航跑，一降档为什么定速巡航功能就自动取消了？难道不应该由ECU发出指令，在降档的时候自动补油拉高转速保持车速吗？

最高时速

不久前我测试比亚乔Medley150的时候，我就没有着重去说最高时速这个事。很简单的道理，一来就那么点的排量，要快能快到哪里去？二来车子定位就是城市通勤代步，哪个城市有那么长的距离拿给人拉极速的？但是春风800MT就可以说说高速了。老规矩，零百没有测，其实我一直觉得最没意义的测试就是零百加速成绩。不过大家似乎都喜欢每个车都拿来跑一下零百，也正常，谁都希望我花了这么多的钱能够获得更好的加速能力。但是实际上，这类车更看重的是中途加速能力和高速行驶品质。

我们摩旅，都知道一台没改装的巧格完全都可以318一路从成都跑到拉萨。那为什么还需要大排量摩托车？最重要的就是这个中途加速超车能力。那么这台LC8C发动机虽然最大扭矩和最大扭矩产生时转速相比790adv都有明显下调。（790adv是在6500转爆发88牛米最大扭矩，而800MT是在7500转才爆发78牛米的最大扭矩，差距明显）

但是，实际中途加速表现800MT是绝对够用的。另外，高速我找了段较长的断头路稍微跑了一下，这台发动机虽然扭矩少了不少，但是最大功率跟790ADV是一致的，都是95匹。但是，最大马力爆发转速是9000转，又高于790ADV的8250转。实际跑下来三挡140时速应该没问题，四挡170接近180也能达到，五档六档路太短我没试。

一来胆子小，二来是我觉得震动和噪音我已经受不了了。反正这台车的可接受转速区间就是4000到6500转左右，转速再往上，真的是慢慢就会震得后视镜也看不清了，心也震得慌了，脚和手都震得发麻，一点也不舒适。看了下转速表，三挡的话省道国道这种路况5000转以上超什么车都没问题；高速状态下四挡五档6000转以上基本也是什么车都能超。

发动机动力输出

这部发动机的动力输出明显呈一个阶梯状。4000转以前动力就跟我自己之前的650MT没啥区别，很温柔；4000转以后才感觉是一下切换到它应该有的动力水平。六档5000转就能保持120的时速了，这时候车辆震动和声浪也是处于这台车的舒适区间，非常好。

高速稳定感

得益于这个大轮子，外加高速状况下增加了转向阻尼，高速稳定感非常好。

转向阻尼

800MT主要由于前倾角不是太大，导致低速转向有点过于灵活了，这可能也是为了增加一点点的非铺装路面行驶能力吧。
但是有了转向阻尼，这台车的高速很稳。

车把高度，车把宽度

这台车的大，也能在车把高度和宽度上体现，这整个车就是一种张着手臂骑的这么一种方式。这样设定对于坐姿很友好，但是对于站姿我始终觉得手把还是低了一点。

不过这也没办法，鱼和熊掌不能兼得，既然主场是铺装路面，那这一点就非常好。刹车手感、刹车力度、刹车行程、重刹点头现象西互刹车卡钳、ABS，外加偏舒适的初厂前悬架调教，总得来说够用。但是真的只能说是够用。西互的这套刹车，骑过春风车的朋友肯定再熟悉不过了，800MT没有特别超出预期的表现。另外就算是最硬的悬架压缩，点头现象依然比较严重。

这一整套刹车系统营造出来的效果就是：离世界顶级还是有不小的差距。我知道有人说你个人喜好不同，错了，这是一套连锁反应。悬架+刹车系统+电控+轮胎的通力合作才能让一个车获得优秀的刹车效能，缺一不可，所以并不是我要求太高，而是800MT以当前的配置就是无法获得更高的刹车能力。至于弯道ABS，我没试。

是这样的，有弯道ABS的车我也骑了不少，但是我从来就没有习惯在弯道中捏前刹。要么我提前观察好弯道路况直接就过弯了，心理没底我就慢慢过，路面情况不明我更是会谨慎再谨慎，所以根本轮不到弯道ABS发挥作用。我今后也会保持这个习惯，电控不会突破物理极限，只会在一定范围内提高安全性。电控会让人变懒甚至放松警惕，这是一定的。我不管别人怎么看，而我自己有100分的实力，我就发挥50分就足够了，年龄大了没啥心思去挑战极限，而是只求骑得轻松骑得久。

续航里程

不知道，据长测过的朋友说基本就是5-6左右，依据驾驶习惯而定。

总结

春风800MT从意义来讲无疑是重大的，真的完全可以说是国产领头羊和先行者。
这一步，跨得精彩，跨得漂亮，跨得成功！但是，客观来说这部车，它距离国际一线产品还有一段非常遥远的距离。部分不可接受的硬伤、不少的小问题和考虑不周之处还有明显的进步空间。没办法，一来市场太期盼这台车了，极细致的调校、发动机的整体调校、足够长里程的路测做的并不完善。这是事实，但是春风有底子，有心气，愿意尝试，愿意改进，它的前途无疑是一片璀璨。至少我个人是愿意给予它时间去充分进化的。

作为我们普通用户来讲，就现在这部车呈现的状况，我强烈不推荐新手或者说没有丰富的重型ADV驾驶经验的车友去购买的。
请注意我的用词，“丰富的”，你说你会骑或者说骑过这类重型车，没用。如果你是从500cc左右ADV想升级换车，可能也需要适应一段时间。但无论你怎么适应，这台车使用起来，请注意我说的是使用起来，不光说骑起来，会比较累。这台车的使用场景就是“长途铺装道路”，仅此而已，广告宣传中的到处飞，算了吧。

那么最后还是回到一个经常爱说的一个话题：6万左右买这台车值不值？我的观点是：就现阶段车况的话，你买到并没有赚到；但如果后期能够升级TC，同时增加自定义驾驶模式或者直接来个标准模式，ABS和TC可以单独关闭，那么就合适了。感谢各位又花这么多时间看我长篇大论，希望通过我的一个点一个点的仔细分析，让你更懂车，同时对这台车的选购在前期有个初步的认识。对了，最最最后再提一句为什么我全文就没有对比它的直接竞争对手宝马F750gs，因为我对F750gs完全没有印象了，哈哈。