海外实测：双枪刺客，KTM 790 DUKE

世界上的摩托车品牌和工厂不少，但并不是每一家都有着坚定而清晰的理念。KTM，恰好不在此列。READY TO RACE----准备格斗，随时开干，逮谁干谁。KTM所有的车，所有活动，都彻头彻尾的贯彻了这个理念。想想看，这样一个理念，看似偏执疯狂，实则充满了正能量。什么是READY TO RACE？依我看，就是永不懈怠的进取心，一次次推向极致再极致，专注每一个细节，要做的比对手更好，要做的比自己之前更好。就如同奥林匹克精神，更快，更高，更强！

然后，绕口令一则，请跟我读：全新的790 DUKE就是READY TO RACE的团队用READY TO RACE的方法造出来的READY TO RACE的车，给READY TO RACE的人骑。ARE YOU READY？

790 DUKE的研发团队的总负责人Lucas先生来自德国，之前是梅赛德斯--奔驰的工程师，他本身也是一名摩托车赛手，因无法忍受汽车世界的无聊，投身橙色海洋。他带领的项目团队，几乎所有人车都骑得很不错。

在KTM，新车项目是这么进行的：整个公司的研发部门，是以引擎、车架、电器、设计、周边产品等维度划分的，然后新车项目组的负责人联系各个部门整体推进新车的研发。然而，在刚说到的各个部门，相关负责人和工作人员也都大多是“赛手+工程师专家”双料人才。所以当Lucas说，我希望车架是这样，发动机需要调成那样，避震器应该设定成这样的时候，这是既是部门间的协作，更是一场赛手对赛手间的对话，互相之间心领神会。

就这样，超过250个神经病，历时3年，超过111,111个工作时的努力，790DUKE的雏形诞生了。接下来，19辆790 DUKE测试车在马力机上做了超过60万公里的测试调整，在各种环境路况下又来了90万公里的实测，光是汽油就烧了N多。

打磨，打磨，再打磨

今天，790 DUKE终于以

READY TO RACE的样子

和你见面。

剑指中级街车的一片红海！

世界各主要品牌都有着完整的街车产品线，市场竞争相当激烈。KTM原本是越野专家，从1994年开始推出DUKE系列街车。时至今日，也正是凭着DUKE家族车型，KTM在公路车领域站稳了脚跟。然而，在中量级街车细分市场竞争日趋激烈的今天，只凭一款大单缸的690 DUKE拼杀，显得有些捉襟见肘，难以应对。这样，KTM决意推出一款足够强悍的双缸街车，动力设定在100匹附近，兼具良好运动性能和日常的实用性，因为这一次，需要剑指红海。

全新LC8c引擎

活力无限的小蛮牛！

75度夹角V型双缸，原本是KTM的拿手好戏，如果在现有V型双缸的基础上缩小一些，或许是可行的方案？NO！V型缸还是太长了，为了实现790 DUKE更紧凑的车身布局，KTM放弃了既有方案的修修补补，完全的重新来过：LC8c----Liquid Cool 8 Valve Compact，水冷8气门紧凑版引擎，后面的小写字母c就是用来区别现有V型双缸LC8代码。

Compact----紧凑。有多紧凑？实际上这790cc的并列双缸发动机，只比390 DUKE的发动机大了一小点，比某些500cc双缸和700cc三缸发动机还小一截儿。为了这个事儿，Lucas也是快把发动机部门的同事快逼疯了。

感谢内燃机技术的进步，感谢KTM团队执着的追求，最终交出了105匹的最大马力，87牛米最大扭矩的优秀答卷。动力上的实际驾乘体验，也的确让人眼前一亮。虽然新款790 DUKE的排气量比690 DUKE只大了100cc，湿重也重了一些(174-160)/160=8%，但它却比690 DUKE活生生多了32匹马力，增加了有(105-73)/73=43%之多！690 DUKE已经是世界单缸街车轻量化之王，现在新款790 DUKE比它重8%，动力增加43%，我觉得这买卖划算！

跑起来就明显觉得790 DUKE中高转速上的后劲，比690 DUKE好很多。轻量化的活塞，让转速上升的特别快，虎虎生风！2档或者3档深拧油门，动力输出很冲，车子往前猛窜。另外，790 DUKE特别的点火角度，让整个发动机的声浪和输出都颇有V型缸的特性，这也是设计时刻意追求的效果。

790 DUKE的活塞是轻量化的，这样运转震动更轻。压弯时，尤其是从左到右不断翻转的情况下，活塞的运动惯性会更低。就是说，出弯提速时候，活塞向上竖直起来的惯性趋势更小，车子更容易转弯。

还有一点，或许是因为全程测试没有很慢车速的堵车，都在猛跑，整体上感觉790 DUKE的发热控制比690 DUKE改善了很多。

790 DUKE配备了电子油门，很轻，响应很灵敏，也很细腻，尤其是在“运动模式”下，哪怕很轻微的油门动作，车子都立刻有反应，毫无延迟，觉得很称心意。

随着越来越多车型标配电子油门，“驾驶模式”已经不是什么高科技稀罕配置。这个功能尤其对于驾驶技术上还需要进步，又希望车子能“一步到位”，避免反复投资的车手非常有帮助，无论有多大马力，只要设定在“街道”或者“雨天”位置，油门输出就变得顺畅温和很多，完全不必担心经验不足，难以驾驭的问题。

有些车切换驾驶模式的反应时间需要很长，790 DUKE的驾驶模式切换的反应时间很短，这一点也值得提出表扬，因为所有车型切换模式时候，都需要油门全关，然而，油门全关显然不是我们最爱的瞬间，肯定是越短越好。

不同于小弟690 DUKE和大哥1290 SUPER DUKE R的“运动”+“街道”+“雨天”的组合，790 DUKE多了第四种模式：“赛道”。在“赛道”模式下，如果再选择油门响应“激进”，这时候车子确实是有点“打鸡血”的状态了，油门反馈超级敏感，甚至有点闯，有点不好控制。

千方百计，要更轻！

尤其是对于注重运动性能的车型而言，一轻遮百丑~！某种程度上讲，轻，有时比马力大还更重要。所以，“纯粹”----不要增加任何不必要的重量，是KTM造车的一个重要理念。

KTM是使用铬钼钢制造又轻又强车架的行家里手，但这一次790 DUKE的设计团队为了进一步压榨车重，是煞费苦心，甚至在其实原本并不算重的编织车架上动起了脑筋。大家决定要让引擎也成为车架的一部分，节省重量。

但这样带来的新问题是要进一步抑制震动。办法总比困难多！最终的解决方案是在发动机上增加第二根平衡轴，经过计算，增加的平衡轴的重量低于全尺寸车架的重量，并且还能取得更小震动的效果----比别的不说，反正比690 DUKE的震动小了太多。此涨彼消，为了减肥KTM也是蛮拼的。

790 DUKE副车架部分的设计，也是非常用心。一是造型很有整体感，二是在副车架内集合了空滤盒和全车的电控系统，用尽了每一点空间。空滤盒安排在座椅下面而非发动机附近，比传统的空滤盒位置，进气温度更低，这样可以实现更好的混合燃烧。大口呼吸新鲜空气，毫无疑问是跑快所必须的要素。

胖不胖是一个问题，哪儿胖是另外一个问题。所以连一根排气管也不能放过！排气管离车身特别近，排气管的形状，有点像个花瓶，大肚子细脖子，好不好看放一边，这样安排催化器和消声器，为的是让排气管这有点儿有限的重量，也更加向车辆中心集中，以便实现更好的重量分布。

如此各种，最终的结果是：同级最轻！169公斤的干重，174公斤的湿重。干重只比单缸的390DUKE多了20公斤，却多了105-44=61匹马力！相当于多了20%的重量，却多了140%的马力！问题是390 DUKE还是400cc同级别车的轻量化冠军呢！

上上下下的快乐

如同汽车行业，最新的科技和配置总是先配备在顶级车型上，随后就会逐步向下普及。而今，中量级街车790 DUKE也配备了快速换档，Quickshifter+。多了一个“+”，说明这已经是快速换档辅助的最新版本，不仅无需离合器升档，也能实现无离合器降档。整个操作很顺畅，档位清晰，没有涩的感觉。还有一个好处在于，790 DUKE的换档辅助并不影响按传统方式操作，并且可以选择关闭，让你拥有车辆完整的控制权和参与感。

在试驾过程中，有过几次弯道很急，车速和档位没控制好，人已经进弯里面了，想降档，又不想弯道半截切断动力，干扰行驶状态，结果就直接踩直接降，很精准顺畅，再加上滑动离合器和MSR系统的配合，哪怕慌乱中强行降档，也不会出现后轮轮速与发动机转速不匹配带来的侧滑。我觉得Quickshifter+不仅是懒人伙伴，提升圈速神器，实际上对安全也很有帮助。

比较意外的是，790 DUKE并没有装备液压离合器，而是配备了传统的拉线离合器。再次没想到的是，这个离合器还带助力，操作起来，手感比LC8的车型还轻。带助力系统的拉线离合器，在确保很轻便的操作手感基础上，实现了结构更简单可靠，更加轻量化的效果。当然了，如果还嫌重嫌麻烦的话，可以不用离合器换档啊。

哼哼哈嘿，一副好腿脚

为了确保操控灵活的特性和清晰的路面反馈，790 DUKE并没有使用LC8车型所配备的48mm前叉，而是装备了特别调校的WP 43mm倒立前叉。渐进性的弹簧，前半截软，确保舒适度和弯道轮胎抓地，后半截硬，实现车辆激烈驾驶的支撑。前叉标配防甩头阻尼，提升方向稳定性。后面是单避震器，也装备了渐进弹簧，配有内置氮气阻尼，提供良好的回弹特性。

WP并非浪得虚名，一天跑下来，避震器的效果很不错。在非常平整的路面，车速比较快的时候，避震器给了很好的支撑，前半截的软，让车子很容易压下去。有一些坑坑洼洼的路段，避震器也很好吸收了震动，始终把轮子按在地上。赛道体验的部分，重刹情况下，前叉的支撑也不错，后轮贴地也好，给人很多信心。这套避震器的预载和回弹是不能调整的，但既然设计和测试团队专家大神们已经反反复复测试调整无数次了，不妨就不必操心，坐享其成好了。

玛吉斯轮胎

能不能行啊？

790 DUKE轮胎标配是MAXXIS Supermaxx ST，前轮120/70 R17，后轮180/55 R17。据说这套轮胎是专门为790 DUKE研发的。其实MAXXIS很少有机会给一线品牌的中高端公路车提供OEM轮胎，但鉴于MAXXIS和KTM在越野车领域的成功合作，KTM希望给彼此一个机会。

于是，790 DUKE的研发团队和MAXXIS的专家紧密合作，根据这款车的重量、动力、避震器、ABS、MTC等电子系统，根据使用用途的需求，反复测试，不断调整橡胶的配方，最终找到了满意的答案。

但我个人而言，坚信轮胎无小事，以往都是以MICHELIN米其林为主，偶尔使用大象和马牌，从来没有用过MAXXIS。试驾一开始，我对轮胎心里挺没底，保持了高度的警戒。但随着对车辆的熟悉，对路况的熟悉，逐渐找到节奏，逐渐建立信心，不断去做新的试探。无论是极为平整的路面，还是略有坑洼不平，甚至有少量砂石，这套轮胎在WP避震器的加持之下，全程表现都很优秀。

全天的驾驶，整体上比较激烈。一天下来，感觉轮胎表面都有一点起轻微波纹的样子，这样的话我不很确定这套轮胎的耐久度，毕竟抓地力和耐久度的平衡，不是每家厂牌都能完美做到。另外，湿地情况下的抓地力，也有待后续进一步考察。反正，MAXXIS其他款式型号的轮胎行不行，我实在不知道，这一组的干地表现还是不错。

快是快，

慢也是快！

其实，太多时候，决定你能跑多快的，

不是发动机，而是刹车。

790 DUKE配备了前300mm直径双碟对向辐射4活塞卡钳，后240mm直径单碟对向双活塞卡钳。与小弟390 DUKE的BYBER和大哥的BREMBO卡钳不同，这一次，我们看到的是打了KTM Logo的卡钳。

这是KTM与西班牙的刹车卡钳制造商J.Juan专门为790 DUKE定制开发的系统。有鉴于790 DUKE需要兼顾日常使用和READY TO RACE的目标，设计团队决定不使用现成的竞技风格的系统，因为那样对于一个很轻量化的中级街车，有点太过激进和生硬了。设计团队希望追求一个比较均（kao）衡（pu），又不失强（pian）悍（yi）的系统。（我听着有点像是以上原因外加成本控制的考量。）

这套KTM Logo的刹车跑起来，刹起来，效果还不错。配合直推的手泵，整个刹车的手感和反馈都也不错，控制车速比较有信心。跑了一整天，不断刹，衰减也不明显。而且，在山里跑，减速的时候，是有感觉到刹车，避震，轮胎整体配合的效果，心里比较踏实。

全新790 DUKE配备了最新Bosch9.1 MP弯道ABS刹车系统。传感器不仅根据前后轮车速，也根据车身倾斜角度等参数综合匹配工作，大大提升了弯道过程中紧急刹车的效能和安全性。毕竟在大倾角的状态下，轮胎能提供的纵向抓地力会小很多。骑行中，专门试了试ABS，感应很敏感，脉冲收放频率很快，震动很轻微，效果不错。

再然后，KTM骨子里的越野车DNA又跳出来作怪。跟其他所有品牌街车不一样，790 DUKE不但能完全关闭（要知道有些品牌甚至拉力车都不能完全关闭ABS），还多了一个Supermoto滑胎模式的ABS设置：允许前轮ABS开，后轮ABS关，以适应滑胎过弯的需要。KTM为了车手玩得high并且也有安全保障这件事儿是操碎了心。只不过囿于水平所限，医药费也贵，对此功能，暂未亲身体验。

是的，如有神助！

无论你喜欢还是不喜欢，无论是汽车还是摩托，越来越多的电子辅助设备，是一个不可逆的趋势。因为车的马力越来越大，有越来越多电子设备还是为安全提供了帮助。按我目前的知识所限，截至KTM 790 DUKE发布，它应该是同级别车辆电子装备最完备的一个。

全新的790 DUKE装备了前后，横向，垂直，翻转和车速五维度传感器。这样，基础的ABS刹车防抱死和MTC牵引力控制系统的工作，会时时匹配车身倾斜角度等数据，加上电子油门的设定，对于动力的控制更加精准柔和。

说起MTC模块，虽然只是一部中量级街车，并非公升超跑，但790 DUKE也还是像不像三分样的设有赛道竞技模式。在这个模式里面，车手可以自定义油门响应的敏感度，是否允许车辆抬头，弹射起步，还能根据自己的口味酌情设定后轮1-9级滑动程度。这部分，我也是看说明书介绍，自叹水平不够，无法实际测试1级滑动和9级滑动之间到底差了多少。

MSR是与MTC工作原理相反，但目的完全相同的一套系统：确保最大限度的安全。MSR可以在强制降档时候根据车速倾斜角档位发动机转速等参数，适当精准补油，MSR和滑动离合器完美配合，在车手不知情的情况下防止后轮轮速与发动机转速的不匹配。这个功能，在实际操作中貌似并不感受得到。因为是只能感到强制降档很顺畅，但其实是几套系统悄无声息共同努力工作的结果。

舒服也是安全

舒服也是快！

而今，KTM已经不再是一个刚出校园的愣头毛小伙子，随着不断积累，对于人体工程学的设计也越来越老道。

全车可根据车手需要进行调整的地方很多：车把、离合器刹车拉杆、换挡杆的角度、甚至换档方式的选择，都可以很轻松的实现。尤其是拉杆的调节，是有个旋钮，操作起来很方便。

车子的仪表盘是全彩色的TFT显示屏，白天模式亮度很够，即使艳阳高照也毫无问题，夜晚模式很敏感，才进入隧道或者树荫，屏幕立刻就转成黑色，不刺眼。白变黑的速度特别快，非常敏感，黑变白感觉上反应迟钝一点，不过影响不大。

仪表菜单内整合了蓝牙模块，可以连接电话和头盔耳机、导航、听歌、接打电话，菜单的逻辑顺序很合理也比较清晰，所有选项，都在左手拇指操作，完全不必手离车把。另外，可以根据个人喜好，设置个人菜单和快捷按键，这样就进一步提高了驾驶安全性，因为玩菜单的时间可以更短了。只不过我觉得，还是少玩儿手机，集中精神骑车比较好。

KTM的车把按键还有一个讨巧的小细节，就是按钮是带背光，如同苹果MacBook上的键盘背景灯。说这多严重的提高了安全性便利性，可能谈不上，一共就那几个按钮，但是这个设置还是挺招人喜欢的，显得挺高级。

仪表板右侧，标配一个USB取电口，这比给个点烟器口我觉得还更贴心。如果给俩，我也肯定不嫌多。

说到风阻，就比较尴尬了，毕竟这是一台尺寸不大并且跑得不慢的街车。虽然KTM已经从油箱形状设计，头灯设计尽量提供帮助了，但跑快了依然还是放风筝似的感觉。时速120公里以下还行，再快觉得很兜风。这一点，同样是街车，大一号的1290 SUPER DUKE R做的好了很多。

座高是很多人关心的要素，这个数据表里都有，就不再多说。想说的是坐垫的前半截，连同油箱的后半截，都非常窄，这对于双脚够地，对于左右翻转的激烈驾驶都有很大好处。与此同时，座椅的后半截又足够宽大，不仅横向够宽，像是坐椅子而不是骑板凳，并且纵向够大，外加很充裕的腿部空间，即使185cm-190cm的车手，应该也没问题。

吐个槽：控制体重不差这一点儿，好歹给后座一个塑料扶手也行啊，这么强的动力，一把油下去，俩人出门，一人回家总不是太好呗？

还嫌不够，试试这些？

讲一个笑话：所有动物生而平等，但有些动物比其他动物更平等。

翻译成KTM：所有的KTM摩托车出厂就是READY TO RACE，只不过如果愿意花钱，还能更READY一些。

原厂提供的POWERPARTS，可以帮你实现：更轻，更强，更骚。

总结

并列双缸的发动机经常是“平顺”有余，“激情”不足，骑起来显得比较“无聊”KTM 790 DUKE是个例外，活力满满，激情四射。考虑到重量和多种驾驶模式，它完全适合新手、中级选手。但实际上，它彻头彻尾的战斗基因，武装到牙齿的高级配置，或许更适合想上个台阶的高级选手，因为好玩儿这件事儿不一定和马力完全成正比。好看选杜卡迪，好上手选宝马，好爽选KTM~

790 DUKE是KTM对

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