本田多面手2016 NC750X DCT 道路试乘

如果一台摩托车平时可用于通勤代步，却又能兼顾打档乐趣，并能应付各种崎岖地形，重点还有足够的车厢空间，这样的渴望是否过于奢求？造车理念一直以人为本的HONDA 就是要满足骑士的梦想，将档车与速克达结合，让骑士能享受打档之余，在车阵中却又能省去拉离合器的困扰，他就是今天的主角：2016 HONDA NC750XDCT。

2016 HONDA NC750X DCT。

2016 HONDA NC750X DCT 规格表

·        引擎型式：四冲程，水冷，SOHC，并列双缸引擎

·        供油方式：电子喷射系统

·        缸径 x 行程：77 x80mm

·        排气量：745cc

·        压缩比：10.7：1

·        最高马力：54hp/6,250rpm

·        最大扭力：6.9kg-m/4,750rpm

·        传动方式：6速炼条传动

·        车架型式：钢管钻石车架

·        前悬吊：SHOWA SDBV 41mm 潜望正立式油压前叉

·        后悬吊： Pro-Link 单枪中置多连杆避震，预载可调

·        前煞车：NISSIN 单向双活塞浮动卡钳，320mm 浪花碟、ABS

·        后煞车：NISSIN 单向单活塞浮动卡钳，240mm 浪花碟、ABS

·        轴距：1520mm

·        座高：830mm（LD版为800mm）

·        湿重：230kg

·        国内售价：408,000元

首先要介绍一下HONDA NC 系列的车辆编成，共有三款孪生车系分别为NC750S、NC750X 以及 NC750D（Integra ），其中NC750S 与NC750X 分作一般档车款，以及搭载DCT 双离合器变速系统两款车型，而NC750X 又再细分标准版以及LD 版本，今天所要介绍是由HONDA TAIWAN 所引进，搭载DCT 双离合器变速系统的NC750X DCT LD ，LD 即为（LowDown ）缩写，透过避震连杆将车身整体设计调低，使座高得以下降，动力与其它细节均与标准版相同，相较于标准版的830mm 座高，800mm 的设定更贴近国人的平均身高，让车主能毫无负担的享受NC750X LD 所带来的骑乘乐趣。

NC750X LD 低座高的版本更贴近一般国内骑士的身高。

单脚平贴着地对骑士来说也不会有太大负担。

外观造型
与上一代相比在外观与配备上都做了升级改良，从车头望去，全新的头罩与风镜设计，将风镜长度增加，同时两侧整流罩也加宽，不仅增强了导风效果，让骑士的膝盖受风面积减少，同时也降低长途骑乘的疲劳感，让 NC750X DCT 拥有更立体的车身造型，此外头尾灯的设计皆采LED 的配置，强化其科技感，不过方向灯依旧保持传统灯泡。

全新的头罩，搭配前方鸟嘴的土除设计，增添NC750X 的越野风格。

多功能LDC 全彩液晶仪表
LCD仪表板相较上一代改用LCD 全彩液晶屏幕，除了辨识度更佳外，车主可以设定不同颜色显示方式，分别有DCT、档位、转速、以及ECO模式，另外在转速模式下颜色也能依据不同的转速作变化，如到高转时转速表会呈现橘红色提醒车主换文件，而在ECO 模式中原设定为蓝色，当行径间达到节能油耗标准时则会呈现绿色，车主即可透过屏幕颜色就能区分车辆的模式状态，同时也相当令人挺赏心悦目。

多功能LDC 全彩液晶仪表。

车厢空间
而NC750X 系列最令文件车族们称羡的车厢空间，在2016 年的版本中，原本油箱下的置物空间增大至22公升，可容纳更多尺寸的安全帽，车厢内前方则有随车工具组，在置物箱正下方还有个小置物空间可以利用，此外为提升NC750X DCT 的装载能力，在原本油箱上方的位置增加了快扣的设计，方便原厂油箱包的安装。

原本油箱上方的位置增加了快扣的设计，方便原厂油箱包的安装。

悬吊配置
悬吊配置上，后避震同样采用Pro-Link 单枪中置多连杆避震，前悬吊特别使用 SHOWA 所生产的SDBV （SHOWA Dual Bending Valve）双弯曲阀门前叉组，41mm 的前叉搭配153.5mm 的作动行程，更能适应各种地形，透过两个阀门同时对压缩与回弹产生阻尼，针对高低速有着不同的阻尼作动，且相较传统阻尼更能减轻250g 重量。简单来说SHOWA SDBV 虽为不可调之正叉，不过在一般骑乘时能给予骑士较舒适的感受，但面对激烈的山路操驾却又能提供足够的支撑性能。

SHOWA SDBV （SHOWA Dual Bending Valve）双弯曲阀门前叉。

SDBV 舒适的悬吊设计，却能在山路操驾给予足够的支撑性能。

制动系统
制动系统前轮采NISSIN 单向双活塞卡钳，搭配320mm 浪花碟盘，后轮则为NISSIN 单活塞卡前与240mm 浪花碟，并搭载C-ABS（Combined ABS）煞车系统，将CBS 前后轮连动煞车系统，以及ABS防锁煞车系统加以整合，透过ECU 行车计算机与传感器，不断收集来自路面或煞车的信息，适度控制煞车作动，更能在不影响骑乘者的情况下，提供更好也更为安全的煞车力道。

前轮虽然为单碟设计，但制动力相当足够。

DCT 引擎
2016HONDA NC750X DCT 使用与前一代车款相同的 745c.c. 水冷式并列双缸单凸轮轴引擎，最大马力为54hp 在6,250转产生，并在4,750转就可爆发68Nm 的最大扭力，比起上一代，2016 HONDA NC750XDCT 拥有更精确的换文件逻辑，更可判断车辆在下坡滑行时，能控制文件位保持引擎煞车。另外还可以针对个人骑乘需求切换至S 模式，在S 模式中透过长压按钮可分别调至 S1/S2/S3 供车主作选择，在S1 模式下进文件较为快速，反之S3 模式下计算机将延迟进文件，提供较好的加速力道，因NC750X DCT 无法作入档停车，原厂即配备手煞车方便车主斜坡驻车。

省去离合器拉杆，取而代指的是方向灯下方的进退文件按钮。

右手把则有行车模式的选择按钮。

配有方便斜坡驻车的手煞车设计。

坐垫采分离式的设计，主要原因来自前方的假油箱为置物空间，加油孔则设计在后座下方，掀开后座即可看到加油孔，透过车厢前方为钥匙孔，可以作车厢及油箱盖的开启。排气管的设计，相较于上一代柱状桶身，2016 NC750X DCT 采用新型的排气管设计，除了重量上减轻不少，排气浪声也更为低沉，外观则透过棱角折线与车身线条作搭配，看上去更为动感，另外五幅Y 字轮框上的气嘴，还为车主贴心设计较为方便打气的角度。

比起上一代，2016 NC750X 的排气管层次更加丰富。

HONDA 以人为本的造车理念，让NC750X DCT LD 不仅有平易近人的座高，使每个人都能毫无负担轻易上手，面对都市通勤也能轻松惬意，就算遇到塞车也不需要费力的叼着离合器，而休闲跑山同样能享受打档乐趣，又可以将随身物品放进车厢内，不需要大包小包背着，再再的显示出NC750X DCT 文武双全的特质，乘着HONDA 梦想之翼，跨上NC750X DCT，转动油门朝着目标前进吧！

试驾心得
HONDANC750X DCT 在2016年进行改款，在外观上的修改，让人不免联想到只是换汤不换药的小改款，但实际与NC750X DCT 相处之后，就会发现，新一代的NC750X DCT 让骑士能享受更多骑乘乐趣，更加贴近骑士的思唯。

除了外观就连内在也全面升级的2016 HONDA NC750X。

首先最令小编感到惊艳的，就是那组Showa Dual Bending Valve（SDBV）41mm 正叉，虽然是不可调的设定，但表现却是超乎想象。SDBV 本身的特点是能针对高速与低速环境，有更好阻尼反应。套用在实际骑乘上的感受，就是在一般路面能有效吸收碎震，提供舒适性。但在山路想要热血油门全开时，不论是重煞车还是高速过弯，都能提供相当好的支撑性。在性能上只有在几乎是车辆尾速等级的超高速弯，才会感受前叉略微不足的支撑性而产生的晃动。

高速过弯也能提供相当足够的支撑性能。

煞车系统虽然看似单薄的单碟设计，但HONDA 原厂在煞车的配置上一直都相当优异，制动能力相当出色。再加上HONDA 的CBS表现相当优秀，还是能让骑士自己进行前、后煞车力道的分配，暗中进行前后煞车联动，不会让骑士又被干预的感受。而原厂ABS 的介入时间也相对晚，是着重操控性的设计，能充份发挥制动性能。结合悬吊与制动能力，NC750X DCT 已经跳脱出中量入门车款的范围，其表现已经足以带来相当的乐趣。

搭载C-ABS（Combined ABS）煞车系统，能在不影响骑乘者的情况下，提供更好也更为安全的煞车力道。

另一项改变则让NC750X DCT 更贴近档车骑士们的思维，HONDA 重新修改的DCT换文件逻辑，在自动模式下更聪明，下坡时如果没补油的话，并不会因为到达换档转速而升文件，可以保有引擎煞车。另外在爬坡的时候，就算在D 模式，只要油门开度增大，但转速没明显提速，就会立刻退档来取得更大的扭力，不像前一代一直维持在同样档位，除非油门全开或手动退档才会进行退档动作。

爬坡时DCT 系统会自动降文件取得更大的扭力。

另外原本的S 模式则细分为S1、S2、S3 三种，HONDA DCT 复杂的进、退文件逻辑会根据文件位、油门开度、油门加大速度等等，都有不同的换档转速。不过S1、S2、S3 之间的逻辑差异是，S1  在升档与降档转速会是S 模式下最低，而S3 就是升档与降档转速最高的，但是如果油门开度仅仅微开而已，S1 与S3 的换档转速差异可能不到500rpm，只有在至少1/3 油门以上，才会有明显的差异。而HONDA 这样的逻辑分配，身为文件车骑士的小编，立刻就联想到这不就是我们骑乘档车可能使用的换档时机吗。

根据不同路况，能够依照需求选择不同的骑乘模式。

平常大排气量车款在山路悠闲骑乘时，使用S1 可以有一定的加速力与微量的引擎煞车，如果在相对低速、弯蜒或陡峭的山路，使用S2 可以获得更多引擎煞车，减少煞车使用，又能在开启油门时确实获得加速力道。当然，如果要启动热血骑乘的话，自然就是转速维持更好的S3 模式，这个模式能确实保持动力输出。至于D 模式，具有滑顺的动力反应，几乎等同于骑乘速克达一般，就是在市区走走停停甚至于塞车时，还能兼顾省油的最佳骑乘模式。

S3 模式更能满足热血骑士的需求。

虽然DCT 在任何自动模式下，只要油门全开下，计算机会判断你需要加速而进行退档动作，但中间的时间差还是太大，还好DCT 在自动模式下可手动强制退档，因此临时需要拉转加速时，透过手动退档会更快速直接。

在DCT 自动模式下还是可以手动强制退档拉高转速。

不过仅管新一代DCT 已经相当聪明，并透过S1、S2、S3 三种模式来满足不同情况下的档车骑乘感，但仍会有小小的不足。像是下坡山路时，油门开开合合，就可能在进弯前一刻收油瞬间升文件，造成引擎煞车改变的情况，或是弯中突然的降文件，也会改变引擎煞车力道，都会让骑乘动态受到影响。这时，手动模式就是最好的选择，所以真的打算激烈操驾的话，手动模式会更适合热血份子。

拥有更精确的换文件逻辑，更可判断车辆在下坡滑行时，能控制文件位保持引擎煞车。

除了动力悬吊，2016 NC750X DCT 的风镜与车体整流罩修改，对骑士在风压下的保护也有所提升，但经过一天的相处之下，最让人难忘的还是悬吊性能的升级与DCT 的更人性化设定。对比4年前骑过的初代NC700X，几乎可以用脱胎换骨来形容，对于资深骑士来说，NC750X DCT 也有了更多乐趣，加上适时切换模式之下（平地市区D模式、RV山路S1 或S2、偶尔热血S3），也能有每公升27km 的优异油耗表现。兼顾实用、经济同时还能给予一定乐趣的车款，2016 HONDA NC750X DCT 真的做到了。