面对拥堵无压力 10万元级别摩托车推荐

虽然天气越来越冷，但是有些人还是愿意在冬天骑车（例如我），毕竟骑车上下班的时间比起开车短了不少，于是，我们选择了五款价格在10万左右的进口摩托车让大家参考。不过，这次我们的价格区间定在十万左右，是因为我们认为五万左右的摩托车 或许已经满足不了“重口味”的车主，而12-15万元以上价格的车又显得略贵了些，所以就以10万最为基准点，取正负1.5万元以内的车款作为本次的目标车款。

备注：随着大贸摩托车在国内的热度提升，我们始终保持对大贸摩托车的关注。作为评测的补充内容，本文是汽车之家首次刊发摩托车海选文章，如果您希望看到此类内容或有其他建议，欢迎在文章评论部分提出。

本文作者：张立祥，汽车之家评测编辑，来自台北，定居北京一年多。从十九岁开始骑踏板车，兴趣是征战台北某条山道。搬来北京之后，代步工具是一辆KTM 390 Duke，这是同时也是他的娱乐工具。去年骑了一整年的摩托车，就算下雨天也不例外，因为已经习惯摩托车快速、方便、有效率。虽然是一个汽车网站的编辑，但是对摩托车运动也颇有兴趣，目前在金港和新港卡丁车场练车。

张立祥的微博是：毒舌人，里面有他与390 Duke一起进化的过程，希望能与同好一起讨论，如果有机会，能够一起练车是再好不过的事情。

KTMR2R 690 Duke

首先，我们第一款要介绍的车就是售价8.9万元的KTMR2R（以下简称为KTM）690 Duke。原本690 Duke的售价为12.8万元，现在一口气降了3.9万元，降幅巨大（690 Duke R仍为14.8万元）。对于北京摩友还有一个好消息是，690 Duke终于出现在北京的环保目录中（但690 Duke R仍然没出现），所以可以上北京的牌照了。

其实690 Duke的风格还挺极端的，相较于其他600排量的运动车款，它的身形实在是单薄了点，因为它是当今车坛中少数690ml排量的单缸车型。另外，像街跑又带一点滑胎风格的设计，在车坛中也算是“特立独行”。也因为这样的设计，在提到690 Duke的时候，总是有人觉得有些难以接受，不过，环肥燕瘦，各有所好，690 Duke的确在街跑的世界中开创了自己的风格。

从这辆车的种种细节上看来，奥地利进口的690 Duke还是比印度生产、国内组装的200/390 Duke在质感上要来的好上许多。举例来说，车架焊接的痕迹就能够看出来两者的差异，690 Duke的细节处理就是比200/390 Duke要来的均匀不少，这就是多花三四万所得来的结果。

在悬架及刹车配置方面，690 Duke是这次海选中配置最高的车型。43mm的倒立式前叉（不可调），是减震器大厂WP的产品。前刹车虽然是直径320mm单盘刹车，但是使用了Brembo的对四刹车卡钳，刹车盘是浮动式设计，比起200/390 Duke要来的更有诚意，而且反应也灵敏许多。很多人或许会质疑排量已经到达690ml，为什么不配置双碟？这是因为车重不是很重，所以单盘配置足以应付这辆车的动力。

690ml排量的单缸发动机在国内的玩车风气中，的确不是非常讨喜，但是这也成为它的最大特点，发动机中有一个直径102mm的活塞，在摩托车发动机中算是比较少见的，另外，双火花塞也是这台代号LC4单缸发动机的特色之一。大单缸发动机虽然扭矩输出反应迅速，但是高转速延伸性还是有所不足，跟据我之前在海外试驾的经验，690 Duke的提速力度大约到了160km/h之后，会有明显减缓的趋势。

虽然我认为座高并不是对于骑士最大的障碍，但是很多新手其实还是希望摩托车的座高能够尽量降低。关于这点，690 Duke可能会让人觉得有点难以亲近，因为它的座高为835mm，对于个子较为娇小的人而言会造成一点困扰，好在这辆车还算轻巧，而且油箱狭窄，所以落脚还算轻松。

我们在KTMR2R北京店旁边进行了短暂的体验，第一个印象除了座高有点高之外，还有就是液压离合器操作起来非常轻，比起390 Duke要轻松太多。上路之后，一拧下油门就可发现这台发动机的低速扭矩奇佳，如果不是因为车辆还没经过磨合期，所以我们只能慢慢骑，要不然大力拧下油门，肯定会出现抬头的情况。但是依照之前的骑乘体验，这台LC4发动机并不适合用来高速巡航，因为它还是逃脱不了单缸的宿命——高转延伸性不若多缸发动机强、振动明显这两大缺点。

至于操控性，它骑起来不太像是骑着一辆大排量摩托车。轻量化是这辆车的最大优势，它的钢管车架只有9kg重而已，铝合金后摆臂只有4kg，看得出来KTM对于车重的控制非常有一套。而单缸发动机体积较小，曲轴长度较短，所以发动机运转的惯性也比较小，所以在倾倒车身准备过弯的时候，你会觉得车身动态非常的自然迅速，没有什么费劲的地方。

整体而言，如果只针对玩乐性而言，690 Duke的确能够拿到很高的分数。轻巧的的操控和强悍的扭矩输出都让它在弯道中有着极高的战斗力，在配置方面，它的表现也非常好，有轻量化高刚性的钢管车架，以及充满KTM特色的铝合金摆臂。但是你也得接受这台单缸发动机的震动、比较单薄的发动机声浪，还有高速表现明显不如搭载四缸发动机的车款。另外，它的外观看起来比较娇小，没有大排量摩托车的气势，对于许多注重“颜值”的车迷而言，可能不是那么讨喜。

我会将这辆车推荐给比较重视乐趣的玩家，或是那些已经厌倦靠着拉转速过活的车主，还有那些想要找回纯真骑行感受的人。在低速弯以及山路中，它的极限极高，而在城市通勤的场合中，若您习惯了大单缸的暴力与振动，其实它也能称职的扮演好这个角色，毕竟它是这次海选中车重最轻的一辆车。

本田CTX700N

本田在汽车领域或许是一间有点运动性格的车厂，但是在摩托车的领域中，本田的的产品大多比较保守，偏重实用性与容易操控，这次所介绍的两辆本田车NC750S和CTX700N都符合这些特性。其实这两款摩托车都有搭载DCT（双离合器变速箱）的自动挡车型，但是因为价格超出了我们的范围，所以我们在文章里仅就手动挡车型加以介绍。

首先，我们先简短介绍一下CTX700N的设计理念，CTX就是“Comfort Technology Experience”（舒适科技的体验感受）的缩写，因此它的外观带有一些美式巡航车低矮的风格，同时保证骑士在长途骑乘中能够保持舒适性，但是它的整体造型并没有像真正的美国车那样圆润古典，取而代之的是较为现代、简单的线条。在车体细节上，则是展现了本田细心的一面，以大灯为例，这辆车虽然没有导流罩，但是本田的工程师在设计的时候，还是考量到了高速巡航时的风阻会为骑士所带来疲劳感，所以大灯和油箱前缘的外形能够将气流导开，避免直接吹向骑士。不过我们并没有实际骑上高速公路体验，因此效果有待验证。

从车上的细节可以看得出来这辆车是以实用为主，因为没有什么精雕细琢的装饰，或是像690 Duke用上了高档的配件。你不会看到太多花俏的设计，一切都是“够用就好”的逻辑。不过就算有些地方看起来不是那么高级，但是显现出的质感还不错，不至于让人觉得粗糙。

此车的刹车配置，显现出日系车厂控制成本的功力，这组Nissin单向双活塞卡钳常常出现在本田的非运动车款上。刹车盘远看让人以为是浮动盘，但仔细一看才发现只是普通的刹车盘，固定方式不像以往靠近轮圈中心处，而是较靠近外围的地方。只不过这些日系车厂虽然用的配件不是很高档，但是表现通常都有一定的水平，能满足多数人的需求。

悬架方面，前叉使用的是直径41mm的正立式前叉，行程为120mm，这点与NC750S的设计一样。后悬架使用了多连杆结构，本田称之为H.M.A.S系统。看来CTX700N与待会我们要介绍的NC750S有着诸多的相似点，后摆臂是日系车常常可以见到的长方形钢管，管径是75×35mm，长度则为570mm。

CTX700N所搭载的这台发动机看起来虽然平淡无奇，但是却非常省油。除了省油，它的运转噪音非常小，振动控制也很不错，原厂宣称这台发动机在设计的时候，特别注意低中速扭矩输出的顺畅性和低重心的概念，因为这样才能让每个人度能够轻松驾驭车辆。

至于坐姿，相信绝大多数的人都能够接受这样子的设定。座高只有720mm，而且手把的位置非常靠向骑士，所以操控起来很轻松，脚踏的位置也不会离骑士太远，本田在设计的时候应该有考量到亚洲人的体型。

启动发动机，第一个直觉是“发动机声响好安静”。配置直列双缸的的CTX700N 果然不负本田摩托车的盛名，平顺的发动机声响跟690 Duke略带机械感的运转声响简直就是两个世界的产物，事实上本田摩托车的发动机平顺性，在日系车中也算是名列前茅的。跨上车轰两手油，你也能马上感受到发动机的振动很小，虽然不像四缸发动机那样平滑顺畅，但是也算是相当不错的表现了。

我们在道路上进行了短暂的体验，发现CTX700N的动力表现没有想象中的强劲，发动机转速上升的并不快速，让人感觉有些慢条斯理。但是这辆车的扭矩输出带却颇为宽广，中途加速的时候不需要特意降挡拉高转速才能够提速，所以，就算是刚踏入大排量领域的初学者，也能够轻松控制这辆车，不会因为太强的动力而产生恐惧感。

在一般路上行驶的时候，也能感受到这辆车是属于沉稳类型的车款，重心虽然低，但是整体的操控感受也说不上轻巧灵活，毕竟轴距和车重摆在那里，但是骑行姿势非常轻松，是一辆可以长途骑行的摩托车，而且此车还有一个特点，就是发动机转速很低，几乎要跟汽车发动机的转速差不多了，也难怪它的油耗能够有如此优异的表现。

整体而言，CTX700N的表现并不是很有“激情”，它是一款成熟的产品，也是一款具有典型本田的风格的产品。就配置方面，它的表现并不算太抢眼，只能说是够用而已，但是做工却有本田一贯高品质的表现。另外，此车虽然没有搭载本田最新式的DCT双离合器变速箱，不过发动机还是用上了本田的低摩擦技术，因此造就了耀眼的油耗数据。我认为这辆车或许跟国内的玩车风气有些差别，但是就本质来看，CTX700N的表现的确符合它的设计初衷，如果你只想要一辆骑起来很轻松，又可以进行长途旅行、看起来又有点性格的大排量摩托车，那么CTX700N将会是一个不错的选择（如果可以加点钱买DCT车款更好）。

本田NC750S

如果你曾经仔细比较过NC750S和CTX700N，会发现它们有诸多的相似之处，例如相同轮圈、减振结构，甚至连车架前半部的几何角度都大致相同，因为NC750S、CTX700N和Integra750（踏板车）同属与“New Mid Concept Series”开发计划的车款，在计划中，这三款车都使用相同的车架、发动机和减振系统（不过细节还是会因为车辆属性不同而作出更改）。在汽车上利用相同平台开发出不同车型的手法，在本田的手里也被玩的炉火纯青。不过，从外观上看起来，了两辆车还真是有很大的不同。

从外观看起来，这辆车的外形就只能说是“流畅”而已，不像很多街跑车（例如川崎Z800，售价11.6万）有着夸张极具侵略性的外形，或许是原厂考量到这辆车的用途，所以不想将外形设计得太具侵略性，给人一种“披着狼皮的羊”的感觉吧。不过外形本来就是一种见仁见智的事情，所以我们不在这里做出批判。

NC750S比起CTX700N更加偏向城市使用取向，这点从它的储物设计可以看出。很多人会因为跨骑摩托车的储物空间不足，而加装尾箱，但是这样一来又破坏了原有的车很线条，是一个两难的选择。设计师巧妙地将NC750S的油箱移到车尾，把原本油箱的空间转变成为储物空间，如此一来，你就不必另外加装储物箱。虽然容量只有21L，但是比起一般跨骑车款甚至连手机、钱包都放不下已经强上许多了。

在许多配置上，我们可以看到很多使用的配件都跟CTX700N相同，所以在操作表现上，两辆车的差异也相差不多，只不过在一些细节上，例如坐姿、座垫高度、拖曳距的设定还是有些不同，但是这应该是针对车型定位不同所作出的差别化设定。

发动机和CTX700N是同一个系列的直列双缸发动机，只不过排气量增加了76mL，这台排量745mL的发动机是基于原有排量669mL的发动机扩大缸径（73mm扩大到77mm）而来的，并且将单平衡轴升级至双平衡轴，但是输出特性仍然没有改变，还是一台强调低速扭矩输出的发动机。

虽然NC750S在这个车系中是稍具运动性的车款，但是整体而言还是以都市通勤、轻松骑乘为主要诉求，所以，此车的坐姿非常的“友善”，并不会过于低趴，而身高不高的骑士也能轻松驾驭，不过，这样的代价就是高速时会受到比较大的风压。

在简短的体验中，我们发现这辆车的动力输出表现跟CTX700N十分类似，输出平顺、转速提升并不是非常快速，但是运转顺畅、振动轻微，低扭充足但是不像690 Duke那么神经质。简单地说，它不能满足性能狂热分子的需求，但是却能够满足一般人通勤之余，出外郊游、长途旅游的动力需求，而且它的巡航转速不高，在长途骑行时能够减低骑士的疲劳。

总结NC750S的表现，其实它在动态上没有什么令人感到特别兴奋的地方，总是让人觉得缺乏了一点“个性”，与CTX700N相同，都是很有本田风格的摩托车。你很难在它身上找到什么令人感到激情的元素，但是缺多了一些运动型摩托车没有的实用性，还有超强的油耗经济性。我会推荐对于速度没有那么狂热、又希望增添一些实用性的摩友考虑这辆车，当然，如果能够再多花一些钱买DCT（双离合器）车型会更好。

哈雷戴维森 SuperLow 883低座板

“哈雷戴维森”（以下简称哈雷），我想应该没有人不知道这个品牌吧？因为只要看到这种充满美式风格的车型出现，旁边的人就会问“这是哈雷吗”，可见哈雷的意象是多么的深植于人们的心中。

SuperLow 883低座版（以下简称为883低座版）在哈雷的分类中，属于Soprtster运动者车系，顾名思义，它的座高比起同系列的车款都来得更低些。如果你把883低座版放在运动者883硬汉的旁边，会发现883低座版的座高矮了一截。虽然它的坐高较低，但是细长的油箱和硕大的V2发动机还是让它充满了视觉张力，当然，很多日系车厂也推出了属于它们的美式摩托车，而且在市场上也获得一定的成果，但那终究缺乏了一些原创精神。

883低座版的配置普通，但是你要用现代摩托车的标准去衡量它的配置高低，又显得太过“没有文化”了。如果你只在乎速度，还是考虑别辆车吧，因为哈雷承载的是一种文化与生活态度，强烈的自我风格并不是每个消费者都能够接受的，但是却没有人能质疑哈雷在摩托车坛中的地位。

OHV发动机已经很难在大排量摩托车上看到了，但是看来美国人还是对这种形式的发动机有着特殊的迷恋，同时，这也是哈雷的传统之一，883低座版维持了这种传统，它配置了一台排量883ml的OHVV2发动机。其实哈雷并不是没有水冷、DOHC发动机，但是我相信配置OHV发动机还是比较令人兴奋。如果一台哈雷，它的侧面没有了闪亮的推杆导管，会是一件多么奇怪的事情？

在坐姿方面，883低座版的座高几乎能让任何人都轻松适应，座高不到700mm，身高1.78米的体验者轻轻松松双脚着地。不过883低座版的脚踏位置不像传统的美式摩托车那样位在前方，反而比较偏后，所以骑姿反而不像前面介绍的CTX700N那样“慵懒”。

由于883低座版并无试驾车，提供拍摄的车辆也没接上电源，所以我们仅就车辆细节进行实拍，并无体验环节。其实我一直认为哈雷是一个无法用世俗眼光去衡量价值的车厂，883低座版也是这样的产品。这并不是说哈雷只剩下“情怀”，事实上哈雷也在不断创新，不论是在技术上、或者是在产品本身，只是在进步的过程中，哈雷还是保留了不少的传统色彩，虽然在有些地方它并不是那么的贴心，但极具个性的设计也让许多人趋之若鹜，或许就是这种美式的自由、浪漫，才造就出这个无可取代的品牌。

杜卡迪 Scrambler 自游

“自游”这个中文名非常符合这辆车的意象，从Scrambler在发布之初，于意大利所办的媒体见面会就可以看出这是一辆非常具有“趣味性”的车。其实“Scrambler”这款车并不是第一次出现在杜卡迪的历史中，现在的Scrambler已经是第三代车型了。杜卡迪在设计第三代Scrambler之初就将这辆车定位成年轻化的车款，而且赶上现在最流行的复古风潮。第一次见到实车，发觉这辆车的确带些复古风，但也并非照本宣科地将以前的设计搬过来用。

圆灯、外型简单的仪表盘、圆润的油箱线条、钢管车架，这些复古车上常出现的元素，全部都出现在Scrambler的身上，不过，它不像Moto Guzzi的V7系列，就连机械结构也很传统，从大灯的LED光条、多功能的仪表盘、悬挂布局的方式，都可以发现这其实是一辆非常现代的车。另外，短又翘的车尾，很明显是近年来各大车厂设计的惯用手法之一。

其实从以上这些细节上看，你更可以确认Scrambler是一辆非常现代的车，看来杜卡迪是不会因为是复古车，就放弃了现代科技的运用。但是我必须得说，意大利人的设计功力实在令人佩服，古典与现代能够同时出现在同一辆车上，而且不显突兀，这才是一间车厂设计功力的展现。

又短又翘的排气管很明显当今摩托车才会出现的设计，加上粗大的头段，让整辆车的气势非常张扬，搭配裸露的钢管车架和发动机本体，让整辆车充满了裸露的机械美感，这一直是杜卡迪的强项。说到整车的质感，虽然在一些细部质感上的呈现，不如意大利原厂所生产的车款，但是整体表现已经具有相当水平，不论是在零件的表面处理、焊接细致度，Scrambler的表现还算不错。

在刹车与悬架的部分，Scrambler的配置不算顶尖，前刹车系统仅配置单碟，前叉为41mm的KYB倒立式前叉，后减振器同为KYB代工，只具备预压可调的功能。不过这辆车本来就不是为了速度而生，所以配置不高是可以被理解的。

从发动机输出功率来看，这辆车显然不是纯粹为速度而生的车款。因为以一辆803ml排量的摩托车的标准而言，它的马力实在有点小。由于本次没能试驾，所以我们无缘体验它的动力反应，但相信它的扭矩表现应该不差。

这辆车坐起来的感觉非常舒服，除了又高又宽阔的把手，窄而纤细的坐垫让身高不高的人也可以轻松双脚着地。这辆车在欧洲主要是以新手和女性，所以坐高会如此平易近人也不足为奇了，但是身高超过1.8米的骑士，坐上去可能会觉得有些不自在。

我们本次所介绍的Scrambler，除了"Icon 志"之外，还包括了“Full Throttle 劲”，至于售价为11.9万元的“Urban Enduro野”和“Classic 典”因为已经超出了我们所设定的价格，所以本文并未介绍，有兴趣的朋友可以直接到杜卡迪4S店洽询（地址电话在文末）。接下来我们就来看看“Full Throttle 劲”有哪些地方不一样。

整体而言，Scrambler在外形上算是非常成功的产品，回到之前所说的，虽然它是一辆带有复古风格的摩托车，但是事实上却是一辆不折不扣的现代车辆，这也代表你在享受复古范儿时，也能拥有现代车辆的便利性。我会将这辆车推荐给喜欢彰显自我个性，但是又想兼顾一些方便性的车主，而且，不到11万的裸车价就能让你成为杜卡迪车主，似乎是一笔很划算的交易。另外，非常友善的座高设计，也非常适合女性车主，打算要买车的女性们可以将这辆车纳入考虑清单中。