闲谈铃木隼及新手驾控指南
闲谈铃木GSX1300R-隼
先聊聊铃木隼到底是款什么车？有人说它的是仿赛（单说GSX1300R的R放在了后面就解释了一切 R-Road公路），有人说它是休旅车（隼的坐姿和功能性设计，我个人认为很难把它和休旅车扯上干系），也有人称它为巡航车（哇！有趴着巡航的吗？）。总之除了没人管它叫街车外，说什么的都有。虽说隼属于铃木GSX产品序列，但是隼很明显不是为赛道竞技而生的，为终极速度而打造的整体功能设计也很难和旅行、休闲以及巡航等车款沾边，铃木官方对于GSX1300R隼的定位是Ultimate Sport极限跑车。
再聊聊铃木隼的造形，众所周知铃木公司于2008年对隼进行了更符合空气动力学的造型改变外，一直保持着隼的“原汁原味”，川崎H2造型都BT成那样了，铃木隼还依然是上个世纪九十年代的模样，这是铃木隼的遗憾点之一。铃木隼是否已经达到了空气流线造型的极致点，较难再有本质性突破了呢（铃木公司本身）？但是大培子想说的是铃木公司是由铃木道雄创立于1920年，起先是纺织机械制造起家的，铃木道雄先生本身就是一个执拗的“技术控”，所以铃木的血统就是偏执、固执、追求完美并在某一细节点寻求突破，这想必也是铃木摩托车产品一向更新速度慢的原因之一吧。从铃木摩托车的身上可能找不到更多的华丽点尤其是外形，但是均衡的完美统一和某一方面的极致，在隼的身上体现得是淋漓尽致。
铃木隼虽说是极限跑车但不属于仿赛车款，所以它的坐垫高度比较亲民只有805mm，大培子身高175cm双脚前脚掌可以同时着地，单就这点就会让很多摩托车玩家对铃木隼的“惧怕心理”降低不少。铃木隼是采用分离把设计，但是手把水平线要高于坐垫，脚踏位置也不算高置，整体坐姿并没有仿赛车款那般来得战斗。铃木隼提供跑车化操控之余，仍然保留一定程度的驾驶舒适，在都市游历或中、短途摩旅不会带给驾驶者过多的疲劳感，怪不得有很多“隼粉”将隼稍加改装将它作为高速旅行车使用。如此说来，铃木隼相比跑车要舒服太多了，而相比旅行车跑得又要快上不少。
铃木隼的高速稳定性那可谓是出类拔萃，这自然还是离不开它绝佳的扰流设计，在俯身高速行驶时车身极为稳定，风扰也很小，最明显的感受就是：本人在驾驶铃木隼到达表显极速300公里/小时的时候，头盔受风扰导致的摆动幅度微乎其微。还有一点更是难能可贵，在极限速度时铃木隼依然可以保有优异的操控，可以从容做出闪避动作。隼的慢速操控相对其高速操控而言稍有逊色，因为铃木隼本就是为了追求极限速度而生的，但是不意味着铃木隼的慢速操控性很差，不要忘记铃木隼操控灵活那也是它的绝活之一哦（相对），速度自然是关键但全面均衡才是永恒。
铃木隼的动力性是一代性能摩托车的传奇，大培子也不想在这里说什么参数只想说铃木隼的动力输出是绝对暴力且线性的，只要不急加油隼的那分暴力基本是可以掌控在骑士手中的，可以这么讲：心有多稳，隼有多准，心有多急，隼有多狠。大培子所试驾的2014款铃木隼完全可以极速爆表，因为隼是指针式速度显示，其速度表显极限为300公里/小时，本人因为没有使用D-BOX等测试仪器所以无法拿出量化速度值（个人理解意义不大）。2014款铃木隼的0-100公里/小时加速值官方数据为2.38秒，大培子之所以没有去实测是因为已近不惑之年不想再为一个公认的数据而去“搏命”。说句废话：铃木隼引擎震动和散热处理得相当不错，比国产某龙600的震动和发热量要小得多。都市综合油耗7.2-7.5升/百公里（三箱），1340cc的引擎排气量能有如此低的油耗实属不易。
大培子一向喜欢给摩托车“挑刺”，那这次对2014款铃木隼又作何评价呢？
缺点：1。价格偏贵。2。车身过重推行不便。3.S-DMS动力模式选择系统无法保存引擎熄火前的设置状态。4。相对以往没有更多的本质性革新，从内到外有审美疲劳之感。5。排气声浪不够厚重缺乏激情。
2014款铃木隼对制动系统的升级无疑将隼这一速度神器拉下云端，更加贴近初、中级摩托车用户。ABS防抱死系统会让初、中级摩托用户在紧急制动时更踏实地“跺脚”和“施以重手”，虽然以上这两种驾控方式是不准确的。老款铃木隼较为敏感的前制动让很多刚刚上手铃木隼的用户在停车时而“趴街”，换装Brembo卡钳既提高2014款隼的比格，又让制动手感更清晰、制动效果更加平稳且线性，不过摩托老手们可能更加钟爱“较贼”的制动感觉。
新手骑士驾控隼还需掌握如下几点：
一。善用S-DMS动力模式选择系统（Suzuki Drive Mode Selector）。
Mode A：Power全动力模式。在任何油门开启范围内提供高灵敏的油门反应，提供最大的动力输出（建议经验丰富的骑手使用）。
Mode B：Norma正常模式。此模式比Mode A模式动力输出平缓（建议进阶骑手选择）。
Mode C：Rain雨天模式。此模式比Mode B模式动力输出平缓，为易掌控模式（建议铃木隼的初级用户或新手骑士选择）。
铃木隼的动力模式选择系统在低转速段或缓慢给油的情况下差别并不明显，但是转速一旦突破4000或急速开启油门，三段模式将提供驾驶者不同的加速体验，Mode A在急速开启油门时后轮势必会出现不同程度“打滑”情况，但是要“飞”的感觉还是不错的哦。
二。驾驶姿势
跑车正确的驾驶姿势，大培子不必在这里多说，只着重说明两点。1。夹紧双腿让下身与车身同体才能放松双臂（双手）轻松做出合理的技术动作。2。握把的方法也要做适当调整，与驾驶跑车的握把手法一样采用斜握法，让手臂以获得更好的操控角度和灵巧度。综上两点，才能让驾驶者更好的忘却266公斤的车重，驾控铃木隼不再是难事。
三。前、后减震调节
驾驶一款运动摩托车，对前、后减震做自适应调节是非常重要的，重要到调整后的“它”有脱胎换骨的感觉，不过这往往被很多玩家所忽视，基本就是“买来啥样就啥样”。前、后减震的调整需要根据每位驾驶者的体重、驾驶风格、驾驶环境等做技术性调整，这也不是几百字就能展现出来的，所以大培子在此也仅仅是一种提示，前、后减震下压预载、回弹阻尼以及与驾驶者匹配性调整一定要选择专业人士进行，因为这不仅仅关系到性能还关系到安全。
四。使用推胎转向的驾驶技巧
铃木隼可不像一辆踏板摩托车那样容易掌控，要想对铃木隼快速、轻松驾控，那推胎转向是必须要掌握的驾驶技术。详情请看“培”你解惑：《弯道圣经》驾驶培训（中）第三节。铃木隼配置了方向阻尼器（钛尺），作用：对人为或外力的，在短时间内大范围的转动方向把的行为予以阻尼，而对正常行驶中的小范围转动方向不起作用。 高速状态下防止车头摆动。高速过弯时，能衰减由于路面不平整而带给车手的的震动感，增加车辆过弯时候的稳定性，最主要作用就是增加高速稳定性。新手骑士在开始接触铃木隼时，切记要顺力而为，否则将会对操控产生严重影响。
五。细腻的油门操作
铃木隼这样一辆拥有超强动力的速度怪兽，油门反应极为敏感，油门操作的细腻程度腻关系到铃木隼是不是能为你所控。油门的操控关系到车身重量平衡（前、后悬挂的工作状况）、过弯的稳定性等众多环节，油门开闭平稳、顺畅、细腻度是驾控铃木隼的重中之重。
六。冲动是魔鬼
铃木隼可是一辆0-100公里/小时加速2.4秒、极速300+公里/小时的“变态”跑车，在目前国内现有的路况上实在难以发挥其威力，为了您和他人的安全请牢记-“冲动是魔鬼”。
大培子再给大家小白活一下铃木隼的身世，HAYABUSA隼-一个享誉摩坛十余载的经典传奇车型，初代“隼”诞生于1999年。极速超过310公里/小时。
上世纪九十年代是一个为终极速度而群雄逐鹿的纷争时期，各大摩托车生产厂都在开发超高功率输出的运动摩托车。1990年川崎ZZR1100作为首辆极速可以突破300公里/小时的量产跑车在一时间风光无限，成为一代极速霸主。
七年后，一只以308公里/小时的急速从天而降的黑色大鸟把这位名噪一时的速度忍者拍死在沙滩上，本田CBR1100XX（Super blackbird 超级黑鸟）横空出世。
黑鸟的速度王冠仅仅在头上顶了两年，在1999年被一只游隼以雷霆之势叼去，它就是铃木GSX1300R-HAYABUSA，以灵活机动、俯冲速度迅猛而著称的小型猎鹰“隼”而命名的GSX1300R，无疑就是冲着“地表最速量产摩托车”的称号而来的。之后川崎的ZX-12R、ZX-14R（猎隼者）虽说都将各项技术指标均以铃木隼为“靶向”，但是铃木隼仍以其独特的外形、凌厉撕空的动力、灵活的操控在“速度王者大战”中稳居一席之地。
1999-2003年、2004-2007年、2009-2012年的铃木隼除版花和局部外形没有出现较大的技术变革。
2003年铃木公司对传感器进行了调整，使得动力输出更加平顺，排气量达到1299cc，压缩比为11.0：1。
2008年，铃木公司终于发布了拥有众多技术革新的第二代GSX1300R隼。引擎气排量由1298cc提升至1340cc，压缩比由11.0：1加大为12.5：1，配置先进的平衡轴系统，动力输出更为顺畅。S-DMS三种动力模式转换，全新仪表板设计， SDTV改进型电喷系统，优化了进排气机构，油箱容量下降1升。车架、前后减震、后摇臂、车身外形及尺寸均经过全新设计或优化，外形更流线，风阻更小。制动系统、散热系统也做了众多改良。
2013年，三代隼诞生（国内为2014款）。前制动卡钳由东机工（Tokico）改为Brembo鲍鱼，增配怠速控制系统和ABS防抱死制动系统等。
据悉2016款铃木隼相对前一款的改动仍以表面涂装为主要改动。
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