KTM390ADV测评，好玩的两面派
兄弟们好，今天的主角来KTM，大家都知道，KTM的车型都是自带越野属性，当年390DUKE在国内发布的时候，大家都觉得这样一辆性能压榨轻量化做的比较极致，同时配置又拉的比较满的车，如果要出一个ADV的版本那该多香啊。
要知道当时正是国内ADV探险车型盛行的时候，两年之后，KTM果然没有让大家失望，在米兰车展上推出了这款 390ADV，这款车也很快引进了国内，所以呢，今天咱们有机会也有必要跟大家聊一聊。
咱们先说一下这款车的视觉部分，还是从他的前脸开始，首先看到这个19寸的前轮胎，再加上家族化的驴脸大灯以及后边的又宽又高的变劲车把，这些可以把那种探险拉力的气质体现出来了。
因为这款车定位是的ADV车型，所以他在车头的部分的气势上呢，不能输给同类型的车，所以他在车头前部必须有一个支架来支撑。这个车架的弧形会连接到整个车架的部分，也因为有了这个车架，他的大底部分才会有一种覆盖件。
这个覆盖件有两个作用，第一是可以从正面把后边的支架挡住，另外一个就是还起到了一定的扰流作用，
咱们从侧面来看这个车的时候，你会发现他的视觉重心就在油箱这边，同时油箱的覆盖件向前向下去延伸，跟水箱的覆盖件连接到一起，可以让整个油箱在视觉上的比例，跟车头以及19寸的前轮更协调一些，在整体上去营造出一种大车的感觉来。
在油箱以及座位以下的区域呢，因为牵扯到了更多的机械实现部分，视觉上可能控制不了，所以就尽量用了深色来做视觉上的弱化。但是有两个地方没有这样做，一个是采用了一贯配色的发动机，另一个是防冻液这块用的是方便观察的鲜艳颜色，以防防冻液有缺失。
接下来说说这个车的配置部分，这颗单缸水冷373cc的四冲程发动机，在9000rpm的时候可以爆发32kw的功率，相当于44匹；在7000rpm时可以爆发37牛米的扭矩。
这个数据跟宝马的310GS、川崎的Versys 300比起来要大了不少，倒是跟本田的CB40X基本一致，相差无几。但是呢，有一点就是这个单缸发动机在重量上有不少的优势。
虽然这是一款ADV车型，但是车架跟390DUKE的车架造型是基本一致的，但细节处理还是有些区分，比如说副车架部分向上延伸的角度要更平缓一些，向后延伸的长度也要比390DUKE也要长一些。
这款车的油箱是14.5L，按照百公里5个油的消耗来说，也差不多可以跑300公里，但具体还是要看个人的驾驶习惯以及体重等多方面的因素。
前避震器采用的是WP的 APEX 43mm倒置避震器，标准版的行程是170mm，矮座版是143mm；同时标准版提供了压缩回弹、阻尼均可调功能，矮座版就没有了。
后避震器同样是采用WP的 APEX 中置单枪避震器，标准版的行程是177mm，矮座版则是在151mm左右，同时标准版的后置避震器也提供了预载跟回弹可调功能。
制动这块，前面是采用330mm的单碟盘配BYBRE的对向四活塞辐射卡钳，后边配置的是230mm的单碟盘跟BYBRE单活塞卡钳。
我们拿到的这个标准版390ADV，他的座高是855mm，矮座版的座高为830mm；标准版的离地间隙为200mm，矮座版的是160mm。
这个车的轴距是1450mm，我们刚才讲到了他的车架跟390DUKE（1367mm）是差不多的，但是多出来的6cm部分是哪来的呢，刚才也讲过了，避震器行程以及19寸的前轮，包括车架的一些微调，这些导致了这款车的轴距要比街车版的长一些。
19寸的前轮胎宽为100mm，17寸的后轮胎宽是130mm，前后都采用了米其林的真空胎。
这款车在电控这块的配置也是非常丰富的，电子油门、电子快排、可调的博世双通道ABS，同时还有弯道ABS功能，另外还有牵引力控制，虽然只是一个on跟off的一个状态，但这对于一辆这样的车来说，他的电控配置也是非常香的。
我们下来说一说，对于这辆车我们的真实骑行感受，首先呢咱还是跟大家说一下最关心的座高问题，标准版的855mm，但实际一体式的越野坐垫要去到860～870mm之间。
我身高1米75，先坐给大家看一下，坐上以后两个脚尖可以勉强着地，如果说你是日常代步城市通行的话，这个座高还是会给你带来一些压力的，但是好处呢，由于车重较轻，骑起来以后还是会给你一些信心的。
另外呢，作为一款偏向越野的ADV车型来说，玩越野的人身高从来不是问题，坐上这个车以后你会发现，他的脚踏靠后，坐垫这个位置也是比较高的，即使变径车把又宽又高，但抓上以后你会发现整体给你营造的感觉，跟我们那种偏公路的摩旅车型比起来，他在舒适度上还是要差一些，更像是骑一辆越野味道浓的一辆探险车型。
我们在封闭道路的测试情况是：
一档能跑到60
二档跑到85
三档跑到110
四档可以到135
他的极速在150以上，但是时速上到120以后，这辆车在扭力以及转速的提升上就没有那么迅猛，乐趣要相对差一些。
这个车的怠速在1800转的时候，他的震动还是有的，毕竟是一个大单缸，在2000～4000转的时候，他的扭力存在感并不强，再加上他的转速提升比较快，如果你要维持一个比较舒适的状态，转速就要上到4000转以上。
4000～6000转就属于一个舒适区间，扭力操控性也是OK的，你要完全发挥这种乐趣，转速就要上到6000～9000转，这时候你去大力给油你可以感受到这个发动机带来的乐趣。
但是有一点，就是他的转速提升的非常快，所以你需要频繁的去做换挡的操作。
这辆车是你看起来比较大比较笨重的感觉，但是你真正的骑起来你会发现，这辆车真的很轻巧灵活，即使你推的时候，你也会发现非常灵活。
这个就是得益于他这个比较宽的车把，以及轻量化的车身，除了坐高需要去克服，其他方面你在日常城市里代步通勤也是游刃有余。
我们把这一套避震器调到最软跟最硬去做对比的话，对比还是非常明显的，但是我们在日常城市代步骑行的话，他默认出场的这个设置应该是支撑性跟舒适度最佳的一个状态。
所以你不是一个专业人士，或者说这种有特殊需求的话，你是不用去设定这个避震器的。
时速低于40公里，这套刹车的效果还是非常明显的，但是时速要再提高，你会发现他的这个长行程避震器，坐垫高度比较高，再加上车身比较轻，这个时候去刹车的话，车身的稳定性要差一些。这个时候就考验骑乘人的操控能力。
这辆车在非铺装路面的表现，还是可圈可点的，较高的离地间隙较轻的车身，你在做各种操作的时候你会发现灵活性还是非常好的，但是有一点，如果你没有把发动机维持在一个扭力充沛的转速区间，那么作为越野车视角的这种玩乐性呢，就会差一些。
毕竟他也照顾到了公路的这种需求，所以在低转速低挡位的时候，他的扭力还是有所牺牲的。
所以我们就能理解了为什么一个多功能的ADV车型需要动力充沛，甚至动力过剩，因为只有这样才能做到全场景覆盖。
到了我们总结的时候啦，理想很丰满，那么现实呢往往很骨感，我们之前对于390平台各种期待，出一款ADV车型那一定是非常香的，但是当我们把这个车骑过以后，才发现他的玩乐性是有的，综合能力也不错。
但是要单独拎一项出来说的时候，你会发现，我们要求他公路性能的时候，发现他的舒适度就要差一点，单独去看越野性能的时候，也达不到ADV车型的要求。
作为一款ADV车型，他各个方面都要考虑到的话，就会让这款车型少了很多个性化的棱角，所以我们对这款车型的定位是，一款偏硬核一点的入门级ADV车型。
这辆车适合什么人呢，售价是53000～56000元，所以你的预算应该在6万元左右，还想买一辆进口ADV车型，也知道自己的能力在哪里的。
同时你希望他是一款凶狠的名声在外，但是还兼具亲和力的，最好他就是一款两面派，日常代步的时候他可以胜任，偶尔想释放一下你的越野激情时，也可以带你去体验越野的乐趣，同时你对KTM的品牌调性还认可的。
那么这款390ADV你可以试一下。
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