守护经典，将雅马哈GTS1000拥入怀中

相信前几个月，很多公号的读者在战车工作室的抖音号里已经看到了这台车的视频。最近改装项目有点忙，没捞着梳理这台车的内容。反正自己的车，也不着急写，先简单整理一下，分享部分内容给各位读者。

GTS1000，作为九十年代雅马哈的机皇，几乎可以用“横空出世”来形容它。也是当时雅马哈家族里，经典指数唯一能与本田NR750相提并论的四冲程车款。奢华到量产车发售后，中国区仅有国际演艺巨星成龙预定了一台。要知道，那个时候俺本地中心地段房价才三四百块钱一平，16万多港币的裸车价，对咱这种屁民，简直犹如天方夜谭。当时，本地有钱的大老板，能花两万八买台三阳野狼豪华风流125，就已经是全城最靓的仔，走到哪里都被各种围观了。因此，即便这台车曾出现在全球各种机车杂志封面上，对战车俺来说，只是啧啧称奇而已。

GTS1000的独特，来自于雅马哈首次使用的RADD前避震系统；以及为应对未来环保排放要求，率先加装的三元催化系统。当然，也是雅马哈终于尝试将电子燃油喷注引擎在豪华运动旅行车的量产车上投放。

九十年代，是日系车在全球机车王朝最鼎盛的时期，一群欧洲对手都挂的差不多了，开疆扩土的指标也已完成，四大家族的产品竞争已经出现内卷的苗头。这也是为什么，GTS1000能在立项后不久就迅速投入量产。

RADD前避震系统，是美国雅马哈购买的美国人James Parker的专利设计，由于该设计倾注了研发人前后十几年的心血，雅马哈才会在此基础上节省了研发时间。因此，第一次RADD系统的出现，是1990年东京车展上。Cycle杂志直接以《未来的前避震》为主题介绍。

RADD这套前避震系统，其设计主要是降低制动时和弯道惯性下，车头俯冲和偏高的车辆重心，导致的车辆不稳定情况，在被雅马哈用于机皇车种GTS1000后，结构变得更加复杂。找了张剖析图给各位看看，可以清晰看到，普通摩托车的上下三星，在这里变成了轿车方向盘的转向连杆，真正的避震系统，被集合到了前轮一侧。既有点像汽车的麦弗逊式独立悬架，又有着直接跟车架结合的刚性，以及更多的应力分散点。即使现在，这结构也非常值得推敲和研究。

雅马哈独一无二的Ω（欧米伽）车架也因此应孕而生。这车架就是为了辅助RADD避震系统而来的。它让摩托车的前轮重心点，从原来的上下三星，下移到了轮轴高度。对整车的稳定性提升，就不止一点半点了。怀抱引擎的车架，除了带来更强的承托，还给RADD系统提供更多抗扭性能。而这个时期，正是雅马哈的Deltabox二代车架即将变革的时期，铝质车架的设计、铸造和焊接技术，正迎来新的飞跃。Ω车架，正是技术顶峰时期的试水之作。这玩意儿的投入代价是非常巨大的。

1993年，GTS1000的诞生，是因为雅马哈原本的顶级运动旅行车FJ1200，因为历史悠久，明显的笨重有余、奢华不足。在各路对手的包夹之下疲态尽显，即将寿终正寝。当然，看看九十年代左右的FJ1200就已经有了ABS版本，看看FJ1200头罩上的空气动力学扰流棱角，再想想八十年代中期日本四大家族的涡轮增压引擎大比拼，就能知道现在的日本四大家族是多么的保守。现在的忍者400，甚至不如1987年的GPZ900有冲劲儿，简直有愧NINJA这个称呼。

要知道，那个年代，GPZ900、GPZ1100，就已经在挑战陆上最速了。雅马哈之所以把旗下的FZR1000的每缸五气门引擎都移植到GTS1000身上，就是因为FJ1200的那台风冷机器，撑不住GPZ系列和GSX-R系列的挑战。在铃木的GSX-R1100横扫公升以上机种之后，1993年川崎的ZZR1100拿下了全球速度之王的称号，把量产车极速推向了300公里每小时。当然，说这些有点跑题，简单提一下，咱们继续聊GTS1000。

GTS1000的心脏，是雅马哈当时的当家公升跑车FZR1000的引擎，水冷直列四缸20气门，1002cc排量，最大马力经重新调整后，将输出限制在103匹，最大扭矩提升到106Nm。不过，274kg的自重，让推车扶车都需要一定臂力，如果是国产车，估计要被现在很多喷子说工业垃圾。

FZR系列，是雅马哈的跑车系列，也是当时雅马哈产品技术的代表。1997年，战车我的第一台FZR250RR，在带着乘客的情况下依旧能爆表，对俺十八岁的幼小心灵震撼极大，所以对雅马哈品牌一直比较有感情。八十年代末FZR1000破天荒的开创了三进两排5气门系统后，雅马哈官方一度志得意满，准备开启割韭菜模式，想吃几年红利。但随后被其他三家日本公司同级别产品挤压，被迫升级为YZF1000 Thunder ACE，因为换汤不换药，又被车迷诟病的厉害。一直到1998年，第一代R1才震撼登场。当然，作为本省第一批R1车主，战车俺当年也曾骑着R1玩的很嗨。所以，每当见到身边骑着水车R1的孩子们，连件连体皮衣都没有，还要各种吹嘘R1多猛的时候，都会默默的闪开一边，免得被雷劈时候波及到。（下面三张图是末代FZR1000到初代R1的变化）

GTS1000的诞生，沾了当时四大品牌内卷的光，从立项到量产时间跨度不长。但却恰恰因为它的推出时间早，赶在了各家工厂都开启了快速变革的转折点上。1993年~2002年，十年光景里，日系四大品牌新品迭代加速，各类经典车型层出不穷。当时GL1200（金翼前身）、Venture Royale等豪华旅行车种，已经大量的奔跑在不限速的洲际公路上，运动旅行车的消费群体，更多在中产消费人群，而且趋于年轻化，对于GTS1000这样的超高价运动旅行车，难以接受其制造成本。

所以，1993~1996年，GTS1000昙花一现，令人扼腕。即使在1995年加装了ABS系统，推出GTS1000A，还是未能阻止其销售颓势。2001年，雅马哈FJR1300诞生，虽然各处配置比起GTS1000来很low，但它以漂亮的外观和低廉的售价，替雅马哈重新挽回了全球的运动旅行车的消费群体。而2021年的今年，雅马哈发布了FJR1300AS/A的20周年纪念版，销量过10万台的FJR1300，也即将停产。谢特！时间真特么快，老子2003年在西安骑FJR1300的日子仿佛还是几年前，一转眼，这车也要停产了……

据非官方的不完全统计，GTS1000的产量，终未能超一千台，虽然日本雅马哈生产，美国雅马哈装配，但返销日本时候代价颇高，除了博物馆或收藏者，鲜少有车主愿意购买。2003年在中国机械摩托杂志社工作时候，曾发现过美国有个GTS1000车主论坛，但全球用户登记人数只有寥寥几十人。也曾在香港的某机车BBS上曾见到两个GTS1000车主发帖，但至今早已不知所踪。2013、2015、2017、2019四届米兰车展上，每次都能遇到一个骑着蓝色GTS1000的车主来看展，印象比较深刻。但在意大利街头闲逛时候，连六十年代单缸老宝马都遇到过，却再没遇到GTS1000。

相信，以各种形式流入国内的GTS1000，应该不会超过10台。现如今还能打着火骑着溜达的，估计非常少。听各地车友汇集消息，据说是北京有一台，甘肃兰州有一台，山东威海有一台。幸亏当年的日系老车都比较耐操，不然还真没信心能把它保留下去。

很多收藏者，在谈及收藏的车型时候，都会说这是年轻时的梦想或某个时期的梦想，因此才收藏。而这台GTS1000对战车俺来说，梦想都不是，因为，它离当时的俺，太太太太太遥远了，遥远到，你连拥有它的念头都没产生过。

即使这样，却不妨碍战车俺懂它。经历过日系车辉煌年代的少年，也曾在收集四大品牌资料时候，顺带着搜罗了一些GTS1000的相关内容。现在想来，在全球摩托车杂志都对这台车书写寥寥的记录里，能保留住当年的几本杂志，真实幸运。所以，当这台GTS1000出现在俺眼前时候，第一时间，询价、借钱、下定、拿车。真的，车子到家一个月时间里，都还迷迷糊糊的，如同做梦一般。

而车辆铭牌上清晰的记录着：1994年，第368台。排气管的锈痕并未处理，就让它继续保留岁月的味道吧。

或许是年龄大了，抑或我们老了，开始对老车越来越有感情，前几天还在体验2005年的benelli 飓风1130时候感叹那个年代设计的超前和经典，今天又要写1993年的YAMAHA GTS1000。一代一代的经典车型，若无人懂它爱惜它，太容易成为一堆废铁，从这个世界消失。甚至看到尸体车的照片都让俺产生冲动，收到手的话，当备用零件多好。可惜呀可惜。

随着抖音等视频类栏目的普及，很多冷门车种的视频，都被博主们翻墙搜罗后各种解说，但他们只能用国外用户的描述来估计，只需问一句你骑过么，双方就会陷入无尽的尴尬。玩车群体里喷子遍地，也不过是因为中国的摩托车文化发展时间较短，只需网上搜一下某车型内容，再添加一些自己的臆想，就能拿来忽悠住很多小白，真实用户的声音，常常被头部流量掩盖。所以，有可能的话，大家还是要多去自己亲自感受每家摩托车厂的产品，积极参与各地经销商的车型试驾活动，或与身边车友交换体验不同车型。这样，下次再有人说某某车好或不好时候，你才能更好的分辨真实度。

OK，下一期，给各位读者带来雅马哈GTS1000的试驾体验，聊一聊各处配置的效果，以及为何会出现在那里。