如何正确的看待新款CBR1000 RR马力被限这件事？

本田的当家超跑CBR 1000 RR可谓历史悠久，本次在广州发布的其实是2017款火刃，也是首次被正式引进国内市场，暂且放下价格不表，因为定价的事情你懂的，进口摩托车税费大约要占到出厂价的105%左右，我们今天聊聊备受关注的马力限制问题。

“限制”不等于“阉割”

首先我们从数据来看，最大马力从原版的191hp/12000rpm调整到了87hp/6800rpm,直观的感受是损失了一大半的马力，所以一时间诸多车友，部分媒体都用到了“阉割”这个词，仿佛火刃一下子变成了一台500cc级别的车，这首先就是一个本质性的误解。

我们都知道“阉割”代表着什么，这是一个生理性的，永久的，不可逆的过程，意味着消费者买到的产品和原版的产品在本质上是不同的，这在电脑手机是很常见的事情，换到摩托车上，节能减排是世界的趋势，为了更好的环境，中国制定了严格的控制机动车能耗，排放，噪音的CCC强制认证标准，正规进口的摩托车按要求必须符合。

“CCC是一种基础的安全认证”

进口摩托车必须要做

对于CBR1000RR这样的超跑来说，更快的速度就代表更高的能耗以及能大的噪音，这显然是不符合国家相关CCC规定的，所以必须加以限制，其实这个限制的动作近年来在进口摩托车上很常见，具体车型限制的方式不同而已。

比较常见的方式是通过限制ECU来达到约束发动机马力输出的目的，还有更极端的直接把凸轮轴，进气系统统换掉，配合限制ECU，这样一来和原车的变化就比较大了，而且虽然从理论上可以采取换回原厂凸轮轴和进气系统的方式还原，但是新车就拆解发动机，并不是人人都能接受，进口摩托车的发动机装配的条件很严苛，拆解以后很难恢复到原来的间隙，我们把这样的马力限制，叫“阉割”。

“恢复”原厂动力，只需三步

而显然这次本田CBR1000RR的状况并不同，可以确定的是，火刃只是对于ECU和进气系统做了改动，没有对发动机下手，后期可以通过升级刷ECU和更换排气的方式很容易的改回去，费用大约在两万多，包含一条天蝎排气的价格，如果采用日本本土的吉村或者SC，价格则更低。

我想对于真正喜爱本田，喜爱火刃的车友来说，根本不在乎马力被限制，对于国家节能减排的政策我们都能理解，如果追求的是赛道的极限驾驶，这点钱还是要花的，顺便说一句，新款火刃在街道骑行也很舒服。

“马力的误区”

而对于一些车友，甚至是媒体直接将火刃和国内某些600cc车作对比，就十分可笑了，二者完全不在一个量级好么？就指南君在现场试驾的感受来说，火刃的动力，操控，平衡的确非常优秀，没有实际的驾驶，我不知道你们信心满满的结论从何而来？车友一人之言也就罢了，作为媒体不是应该客观严谨么？

▲指南君在现场试驾

今时不同往日，摩托车技术在发展，一味追求马力和速度已经是过去式了，马力再强的摩托车，如果没人能驾驭，就没有存在的意义，这一代超级跑车基本都完成了全面的电子化，旨在通过技术的融合，为驾驶者提供更友好的驾驶体验，包括快速换挡辅助，基于惯性测量单元的车身稳定系统等等，都大大降低了公升仿赛的驾驶门槛，让越来越多非专业的车友可以体会超跑的乐趣，发动力马力从来都不是火刃第一要考虑的要素。

“以车为本到以人为本的转变”

不止是本田，像一贯高冷的杜卡迪，川崎，甚至KTM都利用技术的融合来让自己的车变得更好骑，这体现的是从产品为本到以人为本的转变，所以摩托车之间的竞争无法单从某个技术数据来决高下，数据只是一个方面，好不好骑则很难量化，只有亲身体验才最准确。

火刃系列作为有着悠久历史的一款超跑，在很多人心中的梦想，本田中国首次将这样一款当家的产品引进国内，并不指望火刃能带来巨额的销量，更多的体现的是对于中国市场，中国车友的重视，包括去年上市的CB650 F/CBR 650F以及今年即将上市的X-ADV，还有首次大贸引进的2018款金翼，都是基于看好中国的市场，基于中国摩友消费和认知的提升，而且新款火刃的保修期为两年内，不限里程。

最后回到价格，没办法，国内十三年报废的规定使得优质进口摩托车的价格没有一点优势，我们只能寄望于立法的进步，能让钟爱的摩托车长久的陪伴我们。