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详解市面上主流摩托车后摇臂

作者:哈罗摩托  2017-8-25 9:04:00

车身每一处零件,都有它存在的意义。

后摇臂,一个承担着后轮与车架连接的重要角色,却往往成为用户选车时忽略的对象。看似仅仅是连接四个固定点,厂家在设计之初,对后摇臂却需要花大量时间设计。

从长宽角度到选材用料,每一处都影响着车辆行驶动态表现。摇臂需要承担加速时后轮带来的向前驱动力,以及刹车时带来的拖拽力,能否保障后轮的稳定性。
不同造型、不同材质的摇臂种类也影响着车身行驶过程的稳定性,一些不必要的震动均由摇臂吸收过滤掉,以下是市面上7种常见后摇臂结构。

一、圆管式后摇臂

圆管式后摇臂,称得上是鼻祖设计,主要代表车型是Cafe,在那个年代的人们,没有对摇臂抱有太多的设计理念,认为能够为车架与后轮提供坚固的连接就足够了。

由于制造原料密度不够,达不到良好的支撑能力,后减震需要安装在贴近车轮轴位置,分配圆管后摇臂的作用力,从而带来另外一个问题,两侧减震达不到现今这样精密的调校,导致车身受力不均匀,无法保证后轮稳定性。
随着各种赛事的出现,大家才发现摇臂对车辆影响慎重,很少再有车辆使用这种设计,现常见于复古改装车。

二、方管式后摇臂

相比圆管式后摇臂,方管式后摇臂改变了后减震位置,从原来的双尾置后减震变为中央减震。避免车身左右倾斜现象,同时减震的安装方向也有更多种方式,这个设计方式一直沿用到了今天。
不过仍旧存在一定缺陷,即使用了最理想的制造原料,面对重型车仍然无法保证提供足够的支撑力和稳定性。

不过,它的使用度是最高的,而且成本较低,直至今天,绝大多数排量车型仍在使用这种设计。

三、方管式后摇臂2.0版本(加强型)


这是以第一代方管式后摇臂为基础的升级版本,在原有的方管上叠加方管,使摇臂形成三角形的结构。从力学的角度来看,的确可以更均匀的分配抗压力,保证车身稳定,在当年成为多数跑车的御用设计。

四、上三角形摇臂

随着车辆的排量和马力越来越大,2.0版本的方管摇臂已经胜任不了这份工作了,原因是摇臂整体强度不够,组装出来的产品即使再精密仍存在缝隙间隔,而且当年的电焊技术和原材料可没有这么先进。
一体式三角形摇臂在这个时间段诞生了,同样运用到当年绝大多数公升级跑车身上,当年也是风靡一时的明星产品,密度更强带来全新体验,但是为了给链条留出工作空间,上梁不得不进行削薄处理。
以为这样就完美了?其实存在一个非常大的BUG,当年的设计师估计没有考虑到全面,金属材质可以承受足够的拉伸力,面对激烈驾驶时,抗压力还是稍有不足。
“举个非常客观的例子,就像您很容易从两头将iphone掰弯,但是无法从两头撕开”

五、下三角形后摇臂

为了尽量避免对链条和抗压力的影响,设计师们将上三角形倒了过来加以改良,对没错,就是这么简单的方法,直到上三角形摇臂问世几年后才研究出来,运用到大部分性能车身上。
但还是存在一定缺陷,由于摇臂形状原因,必须抬高摇臂中轴,不然会托底,哦不,托中轴(开个玩笑),总之不抬高中轴的话,对力传递将会造成影响,同时整车其余零件设计位置都要与其相妥协。
这种摇臂设计方式,可以说是现今时代对抗压力和拉伸力功效最好的设计结构,由于成本原因,多数情况用在比赛情境中。

六、鸥翼式后摇臂

这种设计也是近几年主流的民用后摇臂结构形式,整体强度、支撑力、抗压力等等均超过上三角摇臂。
虽然相比下三角摇臂总体有一定差距,但是不用升高摇臂中轴,综合性能来看,它无疑是最适合综合路况的首选,山路、公路、赛道几种日常遇到的行驶情况,鸥翼式摇臂都可以很好的兼顾,同时制造成本相对较低。

七、单摇臂

顾名思义,就是指单边拥有后摇臂,杜卡迪也给国内车迷留下一个先入为主的印象,认为单摇臂是杜卡迪的专利,其实不然,还有很多国际品牌都使用这种设计,例如奥古斯塔F4、川崎H2等等。
有人说这种设计是样子货,仅仅是为了美观,相比双摇臂还要多花一份预算,实际作用不大。
的确,由于仅有单边摇臂,所以在选材用料和设计层面,成本价格均高出双摇臂,但从实际作用上来讲,确实对车辆操控和灵活性有不小提升。
同一辆车,从单摇换成双摇,原本的灵活度则会大打折扣,关于结实程度,有些网友可能过于担心了,这种国际品牌车厂,在车辆出厂之前,都会进行内部测试,某些测试项目则是考验车辆极限状态下,各部件工况水平,所以关于单摇臂结实度方面,您就不用担心了。
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