进化无止境 YAMAHA TMAX530

睁大眼睛见证TMAX的进化

骑上新款TMAX后让笔者有无限的感动，因为新款TMAX不止是毫无保留地把摩托车运动性能具体化，而且还持续地强调并探究对摩托车的把手操控性能而言，所谓的运动性能究竟为何？另一方面，如果把目光转向TMAX十多年来的发展历史，那么就会更感佩TMAX的进化。

2017TMAXSX。

2001年初登场，2004年采用幅射层轮胎并加大前叉直径

以下就顺着TMAX的发展史来看看TMAX的进化过程，第一代TMAX在2001年问世，虽然是大绵羊却不是采用将引擎固定在摇臂上的悬挂系统，而是把引擎放置在车架上，前叉不光只固定在下三角台而是固定在上下三角台，因而达到足够的车体刚性与前轮达47％的高比例负重。

2001年登场的“TMAX500”，前后平衡比47：53，最大车身倾角50度，是一款超越大绵羊概念的运动车款，38匹最高输出马力的引擎同样强而有力。

虽然第一代TMAX的各项性能颠覆了大绵羊的常识，不过笔者并不认同这样的作法，因为即使提升了骑乘的极限值，但是第一代TMAX却只采用了小轮径的轮毂，造成当车体达到极限时却无法发挥值得信赖的性能。不过，到了把前后轮改用幅射层轮胎，前叉直径从38mm加大到41mm的04年式后，则开始看到了TMAX发展的可能性。幅射层轮胎拥有良好的效能，加大的前叉直径与高刚性车架达到绝佳的搭配，加上燃油喷射化的引擎使得车体变得更好操控。

2004年的“TMAX500”，通过FI化与重新调整活塞连杆和活塞来提升扭力，采用前双煞车碟盘与幅射层轮胎。

采用铝合金压铸车架，扩大排气量同时达到轻量化第3代的08年式，前轮改配备15寸轮胎，前叉直径更扩大到43mm，并且采用铝合金压铸车架，轮胎具有容易掌握的特性，刚性获得提升的前叉使轮胎的性能更直接地传达到拥有丰富表情的车架上，达到了让人满足的摩托车水准。

2008年式前轮从14寸加大为15寸。

接着，12年式的TMAX排气量从499cc扩大到533cc，同时通过提升扭力强化操控性，摇臂也达到35％的轻量化，车重也因此减轻4kg，前轮分布的负重比增加到48％，重心更为集中。来自前后轮的接地感也变得生动鲜明，因此更容易掌握车身的状态，骑乘时能够放心地置身于TMAX中，另外，油门也使车体变得好操控，现阶段的TMAX可以说是达到了大绵羊车款无以复加的优异性能。

2015年式把运动摩托车的元素投射在大绵羊外型上。

超越期待的最新款TMAX

骑乘性能更进化的新款TMAX，车架是第3世代，本以为前一代的TMAX已经臻于完美了，那么新款TMAX的性能究竟如何呢？即使更进一步强化把手操控性能，但这样的调整笔者认为甚至会带来危险。不过，全新TMAX的把手操控性能却是超越了笔者的期待，全新TMAX的操控不是对车体进行不适当的施力进行“强硬转向”，而是利用操控把手与身体重心的巧妙移动达到“自然的转弯”。

全新的TMAX用操控把手与身体重心的巧妙移动达到“自然的转弯”。

只是对车子施力进行转弯的话，就必须依赖车子，如果骑乘状态达到极限时，这样的转弯方式就可能造成摔车，奔驰也会变得索然无味，所以，如果是由骑士本身主导车身转向的话，车身达到转向极限时不会对轮胎造成负担，因而能够引导出车子本身的转向性能，同时能够享受操控的乐趣，这才是运动骑乘。具体地来说，初期转向时把手是否能够顺利地朝向弯道，将会是车身能否取得旋转力的关键。

由骑士本身主导车身转向，让车身达到转向极限时不会对轮胎造成负担。

新款TMAX引擎的搭载位置在车架上方40mm、前侧19mm处，摇臂也延长40mm，前轮的负重比达到50％，每次转弯倾斜车身的前倾角可以达到26度。如此一来，车体的重心变高，在倾斜车身的过程中重心横向移动量加大，车头因此变得容易操控转向，倾斜车身的前倾角平衡机能也受惠于此，进而使提高负重比的前轮在转向时能够确实地发挥性能。加上转向之后的加速，车体重心移往后轮后，形成利用后轮的旋转力转弯，不过新款TMAX的后悬挂装置采Link式，所以转弯时车身重心的变化堪称绝妙。

借由引擎位置的修改，进一步提升TMAX的过弯性能。

新款TMAX的运动性能甚至超越同级的打档运动车款

更具体地来说，新款TMAX在转弯时的初期旋转力超越目前的打档运动车款，这应该是因为新款TMAX的轮径小，车架提升了骑士挪动重心的自由度。不过，请先了解带领出新款TMAX转向性能的是骑士的体干动作，所以当身体僵硬时，摩托车就无法根据骑士的重心移动顺畅地转弯，而这正是所谓的运动骑乘。另外，转弯时必须意识到不是“让车身倾斜然后转动把手转弯”，而是“转动把手，为了保持转向的车体平衡而移动体干。”

新款TMAX的运动性能甚至超越同级的打档运动车款。

所以，如果无法顺利地骑乘TMAX的话，原因即有可能是刚刚提到的，对于转弯的概念有问题，正如同笔者在不定期的连载专栏“骑乘谣言大破解”中也曾经提到过，这是犯了对摩托车施力使车身倾斜的错误。总而言之，新型TMAX的把手操控性能让人毫不犹豫地断言，这就是运动车款的把手操控性能。

YAMAHATMAX大绵羊王者的典范。

和歌山利宏小档案

1975年进入YAMAHA，参与RoadSports车款的开发。同时也以赛车手的身份活跃于各项赛事，在铃鹿8耐第4届大赛曾获得4名。从1985年起和Yokohama(横滨轮胎)签约，进行轮胎开发测试的同时，也参加1987年GP日本站的外卡赛，在250cc级获得第11名。从1990年起开始从事新闻媒体工作到目前为止。

和歌山利宏。