KTM 1290 Super Duke R 本土试驾 难以驯服的狂暴猛兽
惊世骇俗的外型, 澎派汹涌的动力, KTM 1290SDR自从在国内曝光后, 一直是摩托车迷引颈期盼的暴力猛兽, 搭载RC8R下放的发动机,使其马力高达180匹, 博世9M+ two-channel防抱死制动系统加上KTM引以为傲的编织车架以及大尺寸单摇臂, 战力可想而知!
带着一颗敬畏的心, 爱摩托试车组这回跨上猛兽, 好好试试1290SDR的能耐!
有棱有角的线条, 使1290 Super Duke R整体设计充满了StreetFighter的战斗氛围，隆起的油箱如同弓起身子伺机爆发的猎豹，而裸露在外的橘黄色车架好似近乎爆裂的血管，KTM 1290SDR绝对是一部令人一见难忘的个性车款。而全新设计的数位类比整合式仪表, 启动时发出令人心醉的橘色冷光, 认识性更是一流。
1290SDR除了外型上的突出之外, 真正值得骑士炫耀的是它那颗狂暴的心脏。实际上，1290SDR所使用的发动机与KTM旗下超跑RC8 R有着密不可分的关系。以RC8R V2 1195ml发动机设计，并按照比例，扩大了缸径和行程。再加上新设计的锻造活塞, 比原本RC8引擎的活塞还轻47g这使1290SDR的发动机质量仅62kg，也是目前世界上重量最轻的大型双缸发动机之一。更威的是,发动机在极低的2500转时即可输出102N•m的扭力(这可不是150级的八千转最大扭力十点二N•m…是一百零二啊～), 这也使1290SDR能够从起步开始一路猛到高速。
这具呈现75°夹角的V型双缸发动机，排量1301ml，在8870rpm就能爆发180匹的最大动力和144N•m的最大扭矩。而过去号称最强街车的Ducati StreetFighter 1100S, 也不过就是155匹马力, 就连在创造极速的世界中大名鼎鼎的GSX1300R“隼” 也需要在9800rpm时才能发挥出175匹的最大动力,更遑论“隼”的车重, 比KTM1290SDR重了50公斤。为了让发动机燃烧效率更完全, 1290 Super Duke R更采用了每缸双火花塞, 两缸共四个火花塞, 火花塞的点火时间各自独立, 配合ECU的模式设定自动调整点火时间与点火角度, 以配合各转速域下的最佳点火时间。 在还没骑上车之前, 爱摩托试车组光是看其他车款的数据, 实在无法想象1290SDR的内力是如何的深不可测。
而1290 Super Duke R也配备了PASC滑动式离合器，顾名思义, 当骑士剧烈退档造成后轮跳动时.离合器能发挥滑动的效果解除后轮不稳定的状态. 更棒的是, 这组离合器同时能在发动机扭力输出够大时, 自动将离合器片咬得更紧, 这种方式可以降低离合器液压致动所需的手的力量，现在即使用一个手指，便能轻松完成换挡。 如此设定, 这组离合器在使用上只需要传统离合器大约60%的施力,大幅减少了骑士手指与手腕的负担。
↑若非实际骑乘, 很难相信这颗超轻量化V2发动机, 性能远比铃木隼的四缸机凶猛得多。
↑中央是超大型指针式转速表, 转速表下方有机油压力指示, 空档灯, ABS系统警示灯与TC系统(后轮打滑时介入控制动力输出)警示灯右边的液晶萤幕则是档位显示, 速度表, 时间, 燃料计, 水温表与动力模式。
速度表的右上角橘色三角形, 是超转指示灯, 当机油温度低于35度时, 超转灯在6500转就会亮起, 以保护引擎, 当机油温度高于35度时, 超转灯亮起的时机则可以让车主自行设定。
至于左边的显视屏, 由于可显示的项目太多, 笔者透过文末附的视频中再详细说明。
↑左手四个开关是用来调整左方显示屏的多功能控制器, 能调整发动机的动力模式, ABS与循迹控制系统介入模式设定等。
↑两侧保留着两片小的导流罩, 意味着Super Duke的灵魂中仍保留着KTM Supermoto的滑胎血统. 前方大型冷却器据说也被使用在Ducati的当家顶级跑车 Panigale 1199上。
↑为了应付1301ml排量发动机的热量, 两颗大型风扇安装在车体右侧。
底盘与悬挂系统也经过精心设计, 以至于1290 Super Duke R在构造上显得如此完美：无论是车架、摇臂、前叉、减震，1290 Super Duke R都使用了最好的材料。白色的减震弹簧让人们一眼便知出自WP之手，高品质的WP后置中央气压减震器拥有极佳的缓冲范围，减震多段可调，压缩量和回弹阻尼独立调节，这已经拥有了是竞赛等级的调整功能。前叉同样使用来自WP生产的48mm倒立式前叉，压缩及回弹阻尼全可调, 它拥有优秀的稳定性和抗扭特性，全可调的高档前后悬挂, 更能适合不同车手对驾车的操作偏好。
KTM惯用的钼铬钢合金编织主车架, 配合1290SDR轻量化的V型双缸发动机., 兼具即为轻盈的重量与高度刚性与韧性,也在1290SDR上, 持续造就KTM车款一贯灵巧而精准的操控特性。而更引人注目的是后方摇臂有别于KITM的其他街车, 1290SDR改单摇臂, 它不仅在目前同类的单摇臂车款中拥有较大的尺寸，而且重量同样非常轻。轮胎是Dunlop为其特制的真空轮胎，使用缠绕花纹带。即使经过较长时间使用，也能为车辆提供优秀的抓地力和行驶稳定性。这套胎搭配1290SDR低压铸造工艺技术生产的合金轮毂，整体极为轻便。不仅对整车质量的下降有所帮助，更具有意义的是，它也减少了簧下重量和转动惯量，这对于操作和骑乘动力学都有所帮助。
优秀的制动能力更是这部是超级街车的安全保障，1290SDR前轮采用直径为320mm的双碟刹盘和Brembo径向M50四活塞固定卡钳。制动手柄与手把的间距可按照习惯调节, 后轮则使用240mm碟刹盘并同样搭配了Brembo卡钳。另外1290SDR配有ABS功能，但又与其它ABS车款有所不同，博世9M+ two-channel防抱死制动系统，只需要非常短的距离便可以迅速降低车速。而根据所选模式运动/街道/雨天，牵引力控制系统对于干预的时机和程度也有多段对应, 分别是灵敏/安全/最迟。 若不喜欢ABS或牵引力系统介入的话, 骑士也能利用手把上的按钮完全关闭。
↑原厂搭载了可供骑士自行调节的手把。
↑前方采用Brembo M50对向四活塞放射卡钳, 碟盘也是Brembo制320mm浮动碟盘。并搭配博世9M+ two-channel ABS系统。另外, 此处若侦测到前轮离地时, 前轮浮举抑制系统也会适时介入。
↑48mm倒立前叉为WP厂顶级制品, 具备压缩回弹独立可调机能。
↑后摇臂改采用单摇臂, 看起来战斗力更强了。
↑1290RSD座高825mm, 170cm以下的骑士可能须稍加适应(示范骑士身高178cm)
早上试车行程主要是测试1290SDR的加速性能(详见加速视频如后), 下午则是山路试驾。 在山路上, 骑不惯大排量摩托的人, 往往会被座高动辄875mm~900mm的KTM滑胎车吓到, 不过1290SDR的座高仅825mm, 对于一般170cm以上的骑士应该不会有心理压力, 因为车身重量非常轻(1301ml的排量但车重只比国产250排量双缸车重10kg), 而且骑乘几何也相当合宜, 相信小个头的骑士也能安心骑乘。
上路之后, 这具双缸发动机的表现令人惊讶, 扭力输出已经不能用“非常充沛”这个形容词了, 更应该说是“逆天等级的猛爆”。除非将这颗发动机的转速压到2000rpm以上, 否则只要关闭前轮浮举抑制和TSC系统, 胆敢在2000prm的时将油门开度开到2/3以上, 这部车强大的扭力立刻会涌现, 前轮浮举毫不迟疑, 就算是加速至100km/h以上, 试车组刻意压住前轮再加大油门开度, 仍然能感到后轮因为动力输出过于猛烈正在打滑, 当然这是指所有电子控制系统全部关闭的情况, 这样的情况下, 骑乘1290SDR必须非常小心, 因为对于这部不到190kg的街车来说, KTM为它配上180p的马力实在太过逆天了.
1290SDR六个档的齿比分布得宜, 高转延伸性十足 (详见加速测试视频), 在享受强烈加速力的过程中, 并不会动辄超转断油。 而震动也控制的非常优异, 至少笔者在上到180km/h左右, 都不会因为发动机震动而感到不适。在蜿蜒的山路奔驰, 对于一部1301ml排量的街车来说, 1290SDR的表现可以用“轻灵”来形容。 想想也是的, 日系1000级街车重量至少两百余公斤, 而1300级的日系街车至少两百四十公斤, 骑惯日本车之后, 再来骑极度轻量的1290SDR, 它在前后WP顶级减震的加持下, 先天配置就与日系街车不在同一个档次, 表现自然可谓"犀利"。
倚仗着Brembo卡钳, 笔者在高速下急剎连退两档入弯, 随着车身即将倾斜的瞬间, 后轮出现些许滑动, 但在PASC滑动离合器的辅助之下, 整个滑动的过程却又十分安定, 纵使以骑乘跑车的方式极度暴力的减速入弯, 1290SDR的车身动态依然协调稳定, 让笔者享受一下午快速进弯的乐趣。
话说回来, 出弯表现与进弯相比, 1290SDR就显得难以控制了, 也许是我的技术不够硬, 总觉得以这部车的性能, 我明明应该能够开得更快, 但碍于低转过于强大的扭力, 出弯时会让骑乘者变得不敢开油。 举个实际的例子好了, 笔者以2档80km/h的速度出弯, 此时只要油门开度超过一半, 前轮就可能浮举。 我试图在弯中维持八分之一的油门开度, 但总会忍不住在出弯时为了追求更大的加速而开启过大油门, 此时已经能感到后轮动力抑制系统介入了, 也就是说1290SDR这部车已经对我刚才的油门开度发出警告。 这也让笔者感到非常沮丧, 难道不依靠电子系统, 我的技术真的没办法驾驭这部车吗?
说到过于猛爆的动力, 从时速100km/h加速到200km/h甚至不需5秒, 新手来开会觉得这车那种随时要抬头随时抓不住手把的感觉是个恶梦。 而为了让所有程度的骑士都能驾驭, 也难怪KTM要为1290SDR配上更完善的电子控制系统, 藉由手把左手开的控制按钮，配合仪表上的操作选单, 骑士可以依照自己对动力的需求调整1290SDR的输出功率, “雨天模式”可将此车的动力限制在100p, 此时扭力输出也会降低, 后轮防打滑系统会提早介入, 避免油门操作不当时造成的雨天打滑。 若调整成”街道模式”则是恢复180ps的全动力输出, 但只要后轮一打滑, TSC系统依然会介入阻止后轮打滑, 若是”运动模式”, 则是全功率输出, 但后轮打滑的幅度必须非常大之后, 系统才会介入。除了以上三种模式之外, 若要把这部车骑成滑胎车的话, 此车还提供了”越野模式(Offroad mode)” 此时则是前轮具备ABS, 后轮ABS关闭, 让骑士各种甩尾的快感。
当然, 除了车辆系统预先设定的四种驾驶模式之外, ABS、前轮浮举抑制以及后轮打滑抑制这三项电子控制都能个别选择开启或关闭.如果觉得自己胆够大技术过硬的话, 就全关了吧。
骑多少车说多少话, 实话实说,1290SDR的这笔加速数据笔者做得非常惭愧, 若按180ps的动力输出来预测, 0-100km/h加速至少得逼进3秒, 但以笔者现有的技术力. 很遗憾无法发挥1290SDR的全部实力, 若是测试路面摩擦系数足够的情况下, 实测甚至应该能进3秒内, 做到2秒台才对。
但笔者进行四趟100km/h加速测试, 最好的一趟Dbox仪器仅录得百公里加速3.4秒, 简直没脸把数据贴出来。 但是基于爱摩托网站测评一向秉持能骑出多少车才说多少话的原则, 咱接着还是透过文字和视频,就这笔骑乘技术不过关的加速数据分析分析。
KTM 1290 Super Duke R
0-30km/h0.7sec
0-50km/h1.3sec
0-80km/h2.3sec
0-100km/h3.4sec
为什么每次爱摩托测评都坚持贴出这么丑的Dbox实测图片？
因为稍对车辆加速有概念的读者, 能自行在这张图里, 看出实际骑乘的状况.
细看这笔数据, 会发现20~30km 花了0.3秒, 30~40km 花了0.3秒, 40~50km花了0.3秒, 50~60km 0.3秒, 60~70km 0.4秒, 70~80km 0.3秒, 80~90km 0.4秒, 90~100km 0.7秒.
最终百里加速3.4秒作收.
这笔数据奇怪的地方在于, 我们都知道, 每部车的加速, 应该会随着速度的提高越来越慢, 但这笔数据70~80km/h用了0.3秒, 20~30km/h同样也是0.3秒？ 也就是说这笔数据在20km/h处的加速力和70km/h是一模一样的。
而60~70km/h处多花了0.1秒可以看出此处是一挡换二挡时损失了0.1秒
90~100kmh的数据偏高则是笔者对油门控制不够精准使90km/h时前轮浮举时收油导致。
造成70km/h处加速和前段一模一样的主因则在于我在前段加速不敢开油, 具体一点说的话, 如果把油门分成16段, 1290SDR整个百公里加速的过程中, 我的油门开度大概只敢介于7/16至8/16之间, 只要油门开度超过9/16, 前轮便会浮举, 或是后轮打滑, 此时前轮抑制系统和TC系统与会强制介入, 并限制动力输出. 当然, 前面油门开度的形容只是简易的说明方法, 实际测试会是随车辆动态和速度时时改变,文字不太容易说明。
当然, 笔者后来也尝试着把抑制系统全面关闭, 希望透过摆脱电子系统介入, 来取得更快的加速。但把电子系统全部关闭后, 光凭自己的骑乘经验, 想在零点几秒之间掌握住加速时前后轮的动态, 对我来说反而更不容易。因此这笔3.4秒的加速数据, 实际上是在油门开度一半以下的情况完成的。
来自KTM说法, 1290SDR的0-200km/h加速, 大约是7.5秒, 而Yamaha R1的数据则是7.8秒。以过去笔者实测日本四大厂公升级跑车的经验, 四大厂的跑车100-200km/h加速, 大约是4.7~4.9秒之间。按这么算的话, 1290SDR的百公里加速, 理论上实测必须能做到2.6秒或是2.8秒(7.5减4.7). 如此0~200km/h加速才能在7.5秒达成。
也就是说, 笔者做出的这笔3.4秒的成绩, 理论上只发挥了1290SDR七成的加速实力。
详细状况,笔者已在上方视频内说明.
究其主因, 还是因为笔者技术不到位. 测试时, 无法快速掌握后轮咬地状况, 以及无法掌握前轮离地时机所致. 致使整个加速过程中油门开度没办法加大。
也许其他试车媒体能发挥出这部车的最佳实力, 但要在短时间内掌握180p动力起步的最佳油门开度, 车速, 后轮咬地以及前轮浮举的诸多控制因素, 就我目前掌握的骑乘技术, 在实际操作上确实存在难点。
1290 Super Duke R是KTM的又一力作，180p的动力配上仅189kg的重量, 这比一般1000级的日系街车至少轻了30kg, 比同排量四缸车比至少轻了50kg。再加上双缸发动机动力提早出现的特性, 也使得1290SDR同时成为一部常人无法驾驭的猛兽, 尤其是在试车组尝试把电子控制系统关闭之后(TCS及前轮浮举抑制系统), 更使这车三档前只要轻转油门便能抬头, 重转油门后轮便是一路打滑.
爱摩托强烈建议初级骑士驾驭这部车, 必须完全忘记以往骑乘小排量油门全开的习惯, 最少得将1290SDR的油门分成16段, 勿轻易把油门开度超过前5段, 否则后果自负。
过于猛爆的动力, 使得技术不过硬的爱摩托试车组在测试加速时, 甚至只能发挥这部车7成实力。 还好KTM为1290 Super Duke R配上了各种电子制域系统, 才使它成为一部无论街走、跑山、甚至赛道滑进滑出都足以胜任, 且性能屌炸天的难得佳作。
更重要的是, 无论咱能否发挥1290SDR全部的实力, 骑上一部Ready To Race形象的KTM, , 都屌得与众不同。
优点
※地球上最猛的街车 谁能挡我 还有谁?
※在1290SDR面前骑日系1000级街车像是买菜用的
※1301ml的排量却有600级的灵巧犀利
※车重控制非常优异
※顶级且全可调的悬挂系统
※可设定介入时机的浮举抑制及TCS, 使所有水平的骑士都能驾驭
缺点
※关闭电子控制系统后 一般骑士无法驾驭
※动力真的太大了(这也算缺点?)
※价格好高
KTM 1290 Super Duke R
发动机型式：水冷/75°V型双缸/DOHC/四冲程
排量：1301ml
缸径×行程：108×71(mm)
最大功率：132kW(180ps)/8870rpm
最大扭矩：144N•m/8870rpm
供油系统：电子燃油喷射系统
车架型式：钼铬钢合金编织车架
座高：825mm
轴距：1482±15mm
悬挂系统：
前，WP倒立式前叉125mm行程 压缩回弹全可调；
后，WP中置氮气避震 156mm行程 压缩回弹全可调；
制动系统：
前，320mm双盘配Brembo 4活塞卡钳 (ABS)
后，240mm单盘配Brembo 2活塞卡钳 (ABS)
轮胎规格：前 120/70 R17；后 190/55 R17
车重：189kg
油箱容积：18L
国内售价：228000元
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