赛车与公路用车、南辕北辙的差异

这是一个很早之前就在准备做的话题，只可惜由于贪图安逸、故此错过了很多个蹭热点的机会。

“ 赛车与公路用车、南辕北辙的差异 ” 这一系列的报道，意在简述一下赛车，与能在公共道路上行走（也就是能上牌）的车辆，从车辆结构的本身（即使是相同型号的车辆）、到驾驶运用等等，一系列的巨大差异。

通过对这些差异的简述，希望能让骑士们认识一个真实状况：人有本能的反应，公共道路上的驾驶、无法如赛道中的心无顾虑，所谓的激情、至少是打上折扣；对自己、对他人的安全构成威胁的激情，与其说带来兴奋、还不如说冒险；无论开个什么样的车，公共道路环境的复杂性、都要比赛道大得多，除了风险、根本无法体验真正的激情；公共道路上的驾驶乐趣，可以或快或慢、或走或停，但不存在绝对的随心所欲，安全永远是第一！

本文属于开篇，先说说公路型赛车，随后再说越野。下面，我们先谈一些赛车、与公路用车，一些根本性的差异：

1、赛车，从设计之初就不会考虑耐用性（这里指的是比赛专用的原型车，而非量产车比赛里的赛车）、只考虑性能；而能在公共道路上行走的车型，若不考虑耐用性，这样的车型早就已经退出了市场。从设计之初，赛车与公路用车本身就已经是属于两个极端的、南辕北辙的东西：降低性能去提高耐用性、可靠性，是绝大部分公路用车的首要指标；

2、赛车是需要机械师、甚至是一支支援团队在旁边侍候着的。这就意味着，几乎每跑一次、车辆就得检查或者修一次。而家用车的话，地平线也不至于每次驾驶之后都要修；

3、即使是同型号的车，在赛场中使用的、经过改装且有点竞争力的车，与原厂标准车，尽管马力数字相差不远、外观几乎一样、配置基本相同，但跑起来的差异、也是非常大的！譬如 AP250、SS600 的车，出厂的标准状态、或者是轻度改装之后，与赛场中的版本，在疯狂程度上的差异也是很大的。不信？可以到珠海赛车场，试一试几支驻场车队的主力车手所用的 600、1000 赛车（是主力车手用的那一台），看看跟你家自用的、可能还是花过不少钱去改装的 600、1000，有多大的差异？！我相信，即使是大型车驾驶经验不太多的骑士，也能马上就能感觉得到其差异；

4、随着公路用车的新车登记注册（这里指的是企业的新车登记注册）、认证法规越来越严格，同型号的车，赛场用跟公路用已经有着如此之大的差异了，要生产既要有可靠性、耐用性，又要能够提供激情的车，过去数十年来，除了内燃机本身和电子技术（譬如电子燃油喷注的广泛使用）的进步之外，最为常见的手段就是不断加大的排气量 —— 千禧年之前的 Superbike 超级跑车，是 750 cc 级别（四气缸）的，而现在是 1,000 cc 级别（四气缸）的；

5、尽管很多制造商在宣传高性能公路用车的时候，都会使用到赛场技术、来自冠军车的技术等等类似的字眼，但是安全、耐用性、可靠性，依然会是他们的核心。至于性能上嘛，1000 cc 级的高性能车只要稍微地调整一下，即使无法与赛道用车相比，但在公共道路上的话，已经是 “ 寡妇制造机 ” 了。正如上面所说的，只生产那些没有耐用性、可靠性产品的车企，早就倒闭了。

在玩乐方面，赛车与公路用车的玩法，同样是有着极大差异的：

6、对于一般的驾驶员（非车手）来说，真正的比赛专用车（譬如 HRC NSF250R、KTM RC4/RC250R，以前的 GP125、GP250 市售赛车等），在常规道路中是非常难开的：低转速软弱无力、高转速就如同超级猛兽 ... ... ... 要说驾驶乐趣，估计大部分的驾驶员都会说，国产的 250、甚至地平线，要比这些比赛专用车好开得多；

7、赛场里，赛车的开法，基本就是把机器保持在 8,000 rpm - 10,000 rpm 之间为基础，同时是需要以最短时间内、把机器转速提升至这个最佳工作区间为目的，并且以全场比赛、保持机器在这个转速区间作为目标，才能有竞争力。而对于日常驾驶来说，估计大部分的车主，会觉得这是对自己爱车的摧残，都不舍得这样去玩；

8、我们常说的，赛车场里去看一个新手快不快、去到什么样的一个竞技水平，最直观的说法是听听声音就知道了 —— 相对于同级别赛道噪音管制（不是炸街排气的地平线）而言、没发出什么噪音的，就意味着发动机所处的转速比较低，那么这个新手、估计就是一个刚刚入门的（这是一个相对客气的说法）；

下面的视频，速搏赛道训练班，学员们在作比赛起步的模拟练习。他们需要把赛车的发动机转速提升到 8,000 rpm - 10,000 rpm 之间、才放开离合器。这就意味着，真正的比赛，从一开始就要让发动机处于极限工作的状态。

9、像是人岛 TT（Isle of Man Tourist Trophy，也称之为曼岛 TT）等街道赛的宣传片、记录片看多了，脑袋里面可就别认真起来。公共道路上、驾驶环境的复杂性，是人岛、澳门格兰披治大赛无法相比的 —— 这些由街道改造的临时赛道，首先是单向行使、不会有迎面而来的车辆，比赛期间路面使用率较低（一般整条路就那么几十台车）、意味着突发意外的机率较低；

10、此外，街道赛的赛道部分，每一个可能存在着风险的位置、在赛前都有经验丰富的专人，去尽可能地作出修补措施。更何况，比赛期间，每一个弯的前后，都有一大堆穿着不同颜色、编号衣服的工作人员，摇旗的、推车的、清理赛道的，附近还有负责救护的；

11、上面概括下来，街道赛与街道，尽管只有一字之差，但对于驾驶员来说，这是天渊之别的驾驶环境，街道、模拟不了街道赛，更提供不了赛道中驾驶的激情感觉；

12、什么压弯磨膝/磨肘、满胎、翘一下头，在赛车场内、是普通得不知道该如何用笔墨去形容的事情 ... ... ... 正如上面曾提到的，发动机处于低转速状态之下的话，对于赛车场内而言，仅属于表演的一种。

与特技表演的需求不同，赛车场内，在较量的时候翘头、就意味着速度慢了（故意翘头，一般就用于冲线前后的庆祝），所以比赛起步，车手们都会有一个向前下压的动作，几乎在所有的公路型比赛里，都可以看到这样的画面。

下面的图片，是伟业达杯改装踏板新人组的 133 赛车（排气量上限为 133 cc），尽管排气量不大，但同样地是油门稍微扭深一点就翘头。这样的机器和传动系统设置，如果用于街道中使用的话，空旷之地当然没问题，但车水马龙的情况下、驾驶者恐怕宁愿推车前行了，因为扭动油门的时候若不够细腻、一个不留神就会发生追尾。

容错、是赛场用车与街道用车的最大差异之一，也许这一点、实毋须我再画蛇添足了。

赛车与公路用车这两者、是基于不同的使用性质去制作出来的，即使是同一型号的产品，公路用车、最多就只能说是尽量接近赛车的规格。毕竟，要有个专人/专门的团队去照顾着车辆、然后你就像车手那样，以一个大爷般的姿态跨上去就跑，与日常生活中的用车场景，是两个截然不同的画面。