二手摩托车理财神器，除了川崎Z400，还有它

上个周给大家公布了新款川崎Ninja400取消限速的消息让不少准Ninja/Z400车主们为之一振，等待提车的队伍又长了不少，Ninja400绝对是目前新车圈里的理财神器，买了它骑上半年在卖掉，甚至还不亏钱......

（Ninja400）

实际上近几年来很多80年代经典车款的二手车水涨船高，市场成交的价格早已超出了它当年新车时卖出的价格。比如川崎Z1、铃木的GSX750S武士刀又或者是两冲程的代表之作NSR250R。

（Suzuki GSX750S）

尤其是NSR250R MC28，如果是SP版的话，在日本二手车市场目前的成交价格轻易可以达到200万日元左右（约等于12.8万人民币）甚至有些都到达了280万日元之谱！突破300万日元大关也马上在即。

（MC28 SP版，278万日元）

NSR250R目前在日本市场流通总数在10万台以上

200多万日元是什么概念呢？给大家举个例子。你要是去本田店里买一辆全新的2021款的CBR250RR本田官方指导价只要82.1万日元，就连刚刚改款发布的CBR600RR也只需要交160万日元便能开心骑回家。省下来的钱还可以到装备店眼睛都不带眨的买一身最顶级的RS-TAICHI赛道连体皮衣，成为当天这家店里出手最阔气的两轮驾驶员。

（CBR250RR本田日本官方售价）

（CBR600RR本田日本官方售价）

要知道NSR250R MC28当年新车时的售价大概只有70万日元。经过了二十多年后，二手车涨了三倍。

那究竟是一种什么魔力能让这些80年代的日本老车二手车价格每年持续上涨，不见天花板呢？

（1988 YAMAHA TDR250）
上世纪80年代的那十年之间，日本的摩托车坐上了中期泡沫经济的顺风车，出现了许多以现在角度来看完全难以想象，充满冒险精神的野心之作，那是一个个性十足摩托车百花齐放的时代，是一个疯狂的年代。


（YAMAHA TZR250 3MA）

就拿NSR250R举例，在年份特点上主要有以下这几类，而每一类在发布时也会有多种版本。产品的更新换代速度放在今天简直难以想象。

1987 MC16


1988 MC18

第一代NSR250R MC16登场仅有一年后，就马上全面更新了发动机和车架，拥有60ps最大马力，这一代的NSR250R也被成为最快的一代NSR250。

1989 MC18车型款式和1988年相同，但是整体上稍加改进，兼顾了容易操控的特性，1989年的MC18也增加了SP版，同时也是NSR250R发展史上第一个采用干式离合器的版本。

1990 MC21

经过了1988年后，第三代NSR250R又全面改版，车架方面进行了改动，是历代NSR250R中操控性能最好的一台。

1994 MC28

这一代也是NSR250R的最终版，因为年代的背景，日本四大车商纷纷对特定排量的车型进行了马力限制，MC28的最大马力从45ps下调到了40ps，将摇臂改成单摇臂，甚至还加入了当年最有噱头的卖点，卡片式钥匙和液晶屏幕的配置。

造车厂家们疯狂，连带着消费者也像是红了眼，在1983年日本摩托车是年销量是328万台。顺带提一下2019年的日本摩托车年销量是36万台，也就比1983年的年销量零头多一点。

造成NSR250R的二手车价格如此之高的原因，除了车型本身的魅力，我想大家也更是怀念那个疯狂的年代。本文并不是怂恿大家去买车，恶意抬高价格，不仅让许多爱车人士望而却步，还会让车子的本身失去了原本的价值观。也希望大家能够记住一点，我们和日本最大的区别就是，一个依旧可以合法上路，另一个则只能静放在家当“盆栽”。再好的车，如果丧失了骑行它的权利，那它的意义也就不复存在了。