外媒试驾2020年Kawasaki Z H2

拉斯维加斯除了有赌场著名之外，对于热爱赛车运动的人来说，更重要的是这里还有座Las Vegas Motor Speedway赛车场。很高兴这次在这里进行2020年Kawasaki Z H2的试车，虽然这是一辆街车，车上也装着街胎，但是请相信我，除了封闭的赛车场之外

没有其他地方是更适合进行这辆机车的测试。

正是因为没有装上赛车用光头胎与暖胎器，所以一出发之后Kawasaki车手就先带着所有试乘的媒体试车手们绕了几圈场地，不仅仅让大家先熟悉一下场地的状况，也慢慢的把轮胎温度拉高到正常工作温度。在压车的车手进入Pit之后开放大家自由骑乘时，在第一圈的时候我就被这辆车的速度给吓到，在一个连续的左弯道里面，并不是故意而是只能用浮夸华丽的方式反打滑进滑出。

Kawasaki Z H2搭载一具998cc DOHC 16汽门并列四缸引擎，拥有高达197hp的最大输出，这样暴力的输出来自于一具机械增压器的帮助，同时为了高转速的精确运转，这具机械增压器是由精准的五轴计算机CNC制造而成，使得机械增压器设计师对于叶片设计上可以有100%的发挥空间，这绝对是近代机械增压内燃机高效率的代表作之一。另外为了要搭配这具高效率的机械增压器，进气岐管部分也采用铝合金材质，同样经过精密的计算与精准的制程控制，才能喂饱这具机械增压器。也因为搭配了进气端的特殊设计，使得这具引擎在经过强制进气增压之后拥有绝佳的低转速扭力输出与中转速域丰沛的出力，这个对于一辆运动型街车来说是一个绝对加分的本钱，同时也本来就是一辆出色的街车该具备的性能特性。

Z H2的进气歧管是从WSBK KawasakiZX-10R厂车上的用品为基础修改而来，不过要搭配街道使用的Z H2车款使用，所以在引擎周边的凸轮轴角度、点火、与燃料等等部分都要以道路使用与DOT规范为考虑进行修正。Z H2的引擎压缩比设定在11.2:1，对于强制进气引擎来说是个不低的数字，因为温度就是最大的敌人，为了控制引擎运转温度在最合宜的区间，工程师在内部另外独立设置了一组专门冷却活塞内部与活塞裙的机油喷嘴，同时也能够藉此降低机油泵浦的转速，间接减少润滑系统对于引擎出力的负担。另外Kawasaki也透露在变速箱的齿轮部分也导入了来自于WSBK的技术，使得Z H2的变速箱拥有大马力大扭力的支撑度，在使用运转上也有绝佳的顺畅度。

这具四缸引擎的供油部分使用四具40mm口径的电子喷射系统，同时也使用精准的电子油门来控制节气门的启闭，另外也搭配了Kawasaki Quick Shifter快排系统，另外还有Kawasaki Launch Control起步弹射、Engine BrakeControl电子引擎剎车控制等等现在超高性能街车所需要的主动被动电子设备。Kawasaki Z H2的完善主被动电子系统，是建构在Bosch5轴式IMU的架构之下，在这样的高科技与完善的参数取得平台之下，才得以让工程师为这款高性能Z H2设计了一具先进的ECU来控制与整合所有的电子系统。

也由于Z H2在动力性能上的突出，为了让骑乘的骑士们不论经验都能够有更安全的辅助，所以在Kawasaki Corner Management系统上下了非常多功夫，这个系统整合ABS防死锁剎车与TCS循迹系统，还有弹射起步Launch control，在骑乘时会不断地主动监测骑乘的状况，一但有超出正常范围时的读数出现时系统就会主动介入与给予帮助，至于骑乘的模式部分则有Sport/Road/Rain与车主自定义等可以切换。

用户的接口部分Kawasaki Z H2也搭配了蓝芽通讯功能，透过智能型手机装置上Kawasaki Rideology App之后，就能够让车主利用智能型手机与爱车进行系统的设定与重要数据的读取。另外Rideology App也能够利用智能型手机上的GPS来进行车辆行进数据的读取与地图绘制，搭配上IMU上记录的车辆倾斜角度等等数据，可以有一个完整的骑乘Log纪录可以在回家之后让自己从中学习或是当作纪录，非常有意思。

Kawasaki Z H2为了要对应这具高出力增压引擎，所以采用编织式钢管车架设计，这与所有其他车厂H2增压系列的车款都一样，原因不外乎是这样的方式能够同时达到轻量化、高刚性、与操控性能的三赢局面。在制程的部分也导入了最新的科技，利用钢管不同的管径与厚薄度来制造各个部位所需的不同刚性，其实在肉眼看不出来的差异下有着极为复杂的数学计算。

后摇臂的部分是Kawasaki H2车系家族中第一辆没有使用单摇臂的车款，工程师为Z H2设计了一组全新的铝合金铸造式后摇臂，给予高运动性能街车所需的后轴刚性，同时也导入时下主流的设计概念，将后摇臂的装置支点与引擎本体结合，达到减轻重量与提高车架整体刚性的目的。悬吊系统的部分使用Showa SFF-BP前叉，后避震同样也是Showa的制品，用来搭配车厂引以为傲的Uni-Trak后悬吊系统。

剎车系统部分Kawasaki Z H2采用意大利Brembo M4.32卡钳与Nissin剎车总泵的组合，在一开始看到时我心里有些怀疑，因为时下高性能车款不都是应该使用M50这个等级或至少是Stylemas这个等级的产品吗?不过在场上跑了几圈之后心中原本的问号完全消失，这样的搭配与320mm碟的表现与手感实在优异，后轮的部分则是使用250mm单碟盘与双活塞卡钳。我唯一能够猜想到这个组合的原因只有降低成本而已，但在实际的使用上丝毫不受影响，剎车系统表现好极了。

在Las Vegas Motor Speedway跑道中有一段环状坡道类似NASCAR椭圆赛车场的部分，车厂也特别让试车记者们利用这一段来进行车辆直线加速的高速体验，能够完全体验到这具引擎从低转速域一直到红线断油源源不绝的出力。在这个路段中我轻而易举的就把车速拉到了超过150英哩(240km/h)，Z H2在换到二档之后全油门的表现真的是太太太迷人了，你可以感受到强大出力、车头也变轻了、为了降低风压你自然而然地会把上半车躯干压低，继续换档冲刺除了感受到源源不绝的动力之外，身体的安定感更让人知道悬吊系统与车架的设计有多么的好，就这样在肾上腺素急速的分泌下再越过最后一个弯道要减速前，我用眼睛的余光瞄到了数字仪表上的数字是158，从静止到252.8Km/h，然后再到完全减速停止，一气呵成顺畅无比。

次日进行的公路行程则让我对于Z H2的悬吊系统设定有了很深刻的印象，Showa的前叉与后避震一开始让人感觉有些偏软调，觉得这样偏向舒适的设定与高性能街车似乎不太应该同时存在，不过这段山路是我相当熟悉的试车路线，骑着骑着才会发现其实车速与弯道速度并没有比较慢，甚至更快，不过舒适了许多，Showa呈现的出绝佳的吸震表现与悬吊支撑力，我开始相信Kawasaki一直说的这是一辆终极的街道版高性能H2的说法。对于2020 Kawasaki Z H2的结论，我想Kawasaki车厂成功的把超级跑车H2衍生出Z H2超级街车版，增压系统让这款车拥有绝佳动态加速性能已经不需赘言，最厉害的是川崎车厂让这么一辆猛暴的街车经过设定与电子系统辅助之后成为几乎人人可以上手的超高性能街车，尤其在整体的平衡性表现上最让我称赞，因为只有整体的完美平衡，才能真正的成为一辆近乎完美的作品，如果近期有想要购买超高性能街车的人，请千万把这款车加入您的比较清单里面。