本田CBR250RR对决！92年四缸对19年双缸，碰一下？

现在250cc运动车款引擎的主流是并列双缸引擎，不仅速度快、骑起来也让人很享受，从市区街道到赛道骑乘等都能应付自如，可以说是万能型的引擎。

但是，对于转速表上标示著「20000rpm」，让骑乘过的骑士都为之疯狂、彷彿可以震破耳膜的排气音浪，对清楚知道250cc并列4汽缸引擎车款迷人之处的骑士来说，最迫切的还是希望「再推出一次250cc并列四缸引擎吧！」

PROLOGUE：排气音这种艺术（丸山浩）

在1988年升级成国际A级执照后，我不仅是一位车手，也开始从事摩托车新闻工作，几乎每天都骑著HONDA的CBR250FOUR到处跑。

当时在街上到处都是二行程250cc与四行程400cc的摩托车款、大型摩托车也迎接了仿赛热潮的到来，搭载高规格配备的车款也是在这个时候陆续登场。

但是我还是最中意HONDA首款市售推出的250cc四缸引擎车款，不仅轻盈又精简，操控起来就好像是自己手脚般的灵活。

采用「厂家技术极致」作为宣传口号的这台车，搭载了铝合金双梁式车架以及前轮双碟盘刹车，整流罩虽然是较为保守的半整流罩，但也正因为如此，那颗水冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸引擎就变得特别抢眼。

▲采用250cc并列4汽缸引擎的车款有可能再次重现车坛吗？

为了能够更彻底感受到”厂家技术极致”象征的那台车，我很快地就把排气管换成了Moriwaki的改装排气管，在转速14500rpm时可以产生45ps最大马力，然后转速可以直接拉高到18000rpm左右的让这具超高转速引擎因此变得更加敏锐，同时可以展现出划破天际般的排气音，感觉上就好像是一种音乐、也是一种艺术一样。

250cc 4汽缸引擎的魅力到底是什么呢？如果有人这么问我，那我一定会说是那个像从引擎挤出来的排气音浪；如果要再说得更清楚一点的话，就是只要具备这点就已经完全足够。

打开油门当下响起的共鸣声长且缓慢地在空气中震动的那股余韵，绝对是只有250cc 4汽缸引擎才能体验到的世界。然而，250cc 4汽缸引擎却不知道在什么时候开始停住进化的脚步，最终消失无踪，或许那些过往的美好回忆都只能停留在记忆之中了。

这次重新回顾250cc 4汽缸引擎车款，才让我不由得开始觉得「就是因为现在，它才成为了必要，正因为是现在，才能够将想法变成现实。」这不是在老话重谈，而是对于未来的期许。

250cc 4汽缸引擎的「穿透感」令人难以忘怀！

▲本次的测试车（从左开始分别是）：HONDA CBR250RR（MC22＠1992・4汽缸）/本田 CBR250RR（MC51＠2019・2汽缸）/YAMAHA FZR250R（1990・4汽缸）/雅马哈YZF-R3（2019・2汽缸）

▲本次由丸山浩（左）/伊丹孝裕（右）等两位车手亲自测试，他们两人都是熟知250cc 4汽缸引擎正当红的那个世代，到底现在重新骑上它后会得出什么样的结论呢？

0-1000m油门全开加速！

▲当并列4汽缸引擎的CBR250RR（MC22）对上并列双缸引擎的CBR250RR（MC51）会碰撞出什么火花呢?现在就让我们彻底剖析，并透过0-1000m加速测试来实际检测！

川崎在2008年推出了初代的Ninja 250，因为是标准的钢管车架加上水冷式DOHC 4汽门双缸引擎，因此在资深骑士眼中，它并不是什么特别值得注意的车款。

然而在当时的250cc级距车款中，搭载全整流罩及分离式握把的运动车款相当罕见，因此使它深受年轻人喜爱的造成空前热卖，让其他厂家也急忙跟上这股风潮，这也影响到现今双缸引擎的热况。

另一方面，熟知1980年代后半到1990年代时代的骑士则忍不住小声呢喃著「以前的250cc车款更厉害！」这次担任测试车手的丸山浩（55岁）以及伊丹孝裕（47岁）正是代表这个时代的骑士，那么他们的记忆到底是不是正确的呢？

或许他们只是单纯美化了自己年轻时候也说不定，因此为了证明这件事情的真假，我们决定来个最简单的分辨方式-来场0-1000m的全力加速测试，实际比较以前与现在的250cc有何不同。

因此，我们这次特别准备了搭载4汽缸引擎的1992年式CBR250RR（MC22）以及双缸引擎的2019年式CBR250RR（MC51），我们的计划是让有著超高转速特色的MC22对抗以扭力为取向的MC51，结果就是马力胜出的MC22展现出它的真实实力。

丸山浩表示「如果想让起跑有个好的开始的话，MC51会在转速5000～6000rpm连上离合器，但MC22在这个时候的转速已经达到12000rpm左右，因为是利用从一开始就稳稳产生马力的范围加速，所以会导致这个结果也是在所难免。

特别是在3档之后的马力差异更加明显，就算起跑时稍微失败也马上就能追回。包括一点都不普通的排气音浪在内，完全让人感觉不出这两台车的排气量其实是一样的。

不过也因为这样，使得MC22的离合器偏重一些，而拥有扭力的MC51骑起来非常轻松，一点都不会让人感受到压力，在这一点的表现倒是非常出色。」

伊丹孝裕则认为「不光只是马力而已，MC22在空气力学方面也非常有利。相对于MC22的整流罩完美包覆住车体，MC51则是大部分都直接暴露在外头，这也使得空气阻力因此产生；但是比起这点，两台车的最大差异还是排气音浪的不同。

说了这么多，到底双缸引擎是否有机会对4汽缸引擎报一箭之仇呢？

超高转速炸裂！转速达18000rpm但时速只有70km/h

▲本次的加速测试是在日本摩托车研究所（JARI，Japan Automobile Research Institute)城里测试中心的综合测试路段上进行，是全长1500m的直线赛道。

如果是1000cc超级运动车款的话，速度快得惊人⋯

▲以CBR1000RR为例，虽然CBR1000RR在照片中从13000rpm就开始进入红线区，但就算同样是并列4汽缸引擎，排气量1000cc的超级运动车款就算只以1档油门全开的话，就能跑到时速150km/h以上！

MC22在19000rpm、MC51在14000rpm升档

测试结束后观看Dig Spice上的资讯确认每一档的到达速度，可以发现3档以后的到达速度大约差了20km/h，由此看出两台车的马力差异是完全无法比较的。

不仅如此，MC22在通过终点时的速度也达到180km/h，而它那类似F1的高亢排气音浪也给人一种独特的感觉。

▲CBR250RR (MC22)

▲CBR250RR (MC51)

相对于纯粹追求马力的1992年式CBR250RR（MC22，并列4汽缸引擎）来说，2019年式CBR250RR（MC51，并列双缸引擎）追求的是省油，每公升油耗居然可以相差到10km以上！

明显存在差异的马力＆扭力

下图是使用马力机测量出的最大马力及扭力的数值。相对于MC22在型录上记载的最大马力45ps来说，实际测试时则是发挥出41.6ps（后轮最大输出），两者间的差距非常小，因此在全新车况时很有可能可以表现出比45ps更好的数据！但是在转速方面就有点打肿脸充胖子？

▲MC22在车上的转速表可以跑到20000rpm（转速限制），但透过点火线圈检测出的转速却只有17000rpm左右，虽然转速如此高时的误差也会增加，但这个数值应该多多少少有点夸张？

0-1000m加速测试：马力差异表现在单圈成绩上

如同上述提到的马力测试，MC22与MC51之间的最大马力相差8.7ps，这样的差距在250cc级距中其实相当大；换句话说，就是MC51很容易被MC22压着打。

尽管MC51搭载的引擎是并列双缸形式，但是从它能够有效率的产生马力及扭力这点来看，完全展现出了现代制造技术的进步。

▲虽然MC51表现不太好，但在之前的加速测试中，也曾创下0-1000m：27.259秒、0-100km/h：5.688秒、0-400ｍ：14.225秒的纪录，不仅逼近MC22的成绩，当时的最大马力更是在测试中出现34.7ps的数字。

40-80km/h加速测试：虽然数据上是4汽缸引擎完胜，但是⋯

▲MC22与MC51差距明显缩小的状况就出现在40km/h到80km/h速度提高的加速时，在档位变高时特别明显，MC51有效发挥出良好的油门反应，虽然MC22只要将转速提高的话就能胜出，但MC51在强而有力这方面却具有优势。

油耗：1公升差到10km以上！

▲MC22完全不符合现代要求的就是油耗。虽然在达到高转速前的感觉有种难以取代的魅力，但却也是只有在「那个年代」才能被允许的缺憾，因为油耗差距非常明显的相差10km/L。

至于符合废气排放及噪音标准的MC51，则是全部都符合现代标准的非常有效率，让人可以安心地享受骑乘乐趣。

油门全开多少让人产生罪恶感

在0-1000m的加速测试中，MC22拉开了与MC51之间的距离，虽然每个档位的到达时间都不相同，但是马力差距有多少是成功反应在测试时间上呢？结果就如同上面所列出。

坦白说，所有差异都是马力差距所造成，因为MC22在马力机上可是测出41.6ps的最大马力，整整超过MC51达8.7ps马力。如果说100ps和108.7ps之间就会出现差异的话，那么当马力落在30ps左右时，8.7ps的差距自然是更加巨大。

虽然两台车款的生产时间相差了27年，但自然是马力较大的那一台在加速上的表现会更好、能够跑出更快的成绩，所以从这一点来看，会出现这样的结果其实非常正常。

不过，如果站在MC51这边来看的话，这次的车辆测试其实也有个体上的差异。因为以前我们也曾进行过相同测试，如果以当时的数据来看，MC51通过1000m时的成绩只差MC22不到1秒！实际上，虽然无法否认最大马力的实测数字与型录上记载的有所差异，但在扣掉动力输出时的耗损来说，MC51的后轮输出也能轻松超过34ps。

尽管如此，从气缸数比较少这一点来看，MC51已经表现得相当优异了！骑了1000m也只不过差了1秒～2.5秒而已，对于不在意规格数据的消费者来说，这并不太算是什么负面的扣分因素。

因为「浪费」所以才让人感兴趣！

丸山浩表示「与其说是单纯赢过或者是很快，倒不如说是为了规格配备所以才耗费成本进行研发，要说这到底算不算是必要的话，其实转速不用到17000rpm就已经绰绰有余，而且气缸数比较少的话，零件数自然也会减少。

尽管知道这一点，但还是觉得250cc 4汽缸引擎的车子骑起来很爽快！很明显会感觉到摩托车自己产生马力，会让人忍不住一直打开油门。也因为MC22比较偏重在骑乘趣味性方面，所以不讲究油耗效率或是实用性，所以骑起来比MC51好玩多了。」

伊丹孝裕也同意丸山浩的看法，他表示「正是这样没错！虽然实际测试了时间及速度，但最重要的还是骑起来好不好玩，而MC22就完全表现了这一点。

虽然MC22的排气量很小，但活塞及汽门却都能非常巧妙地作动，成功表现出了『以前的赛车就是这样的感觉』的特色，这种感觉应该就是它最大的魅力所在。」

250cc 4汽缸引擎的活塞超小！

▲MC22的活塞直径仅48.5mm，只要想到这么小的一个零件在引擎内激烈上下作动就觉得有趣！