大阳300踏板V锐长测

一周前，牛摩网老张同志打电话说大阳有个300大踏板要做样车长测。

尽管上手事情比较多，还有安驾培训要做，但是想到有新车可以骑，又是我比较熟悉的大踏板车型，就调整了安排，准备参加这次大阳300踏板V锐的长测，不过还是跟老张同志说清楚：既然是测试，如果要写报告，必定如实，不然就只当是摩旅了。

（牛摩网老张同志，这次随队，也会骑行一段，作为从业数十年的摩托车老媒体，在退休之前也要过把摩托瘾）

老张同志回复到：正儿八经的长途测试，工厂领导和技术人员跟全程，有问题不需要避讳。

（大阳吕总，老大阳人，全程随队，跟踪车辆情况）

于是坐上高铁，到宝鸡与队伍会合，11月2日正式开始长途测试。

既然是长途骑行，找条有意思的线路就变得很重要，这个季节再去跑西藏和新疆，就不怎么合适了，天寒地冻风险也大。

这次长测是两辆车，我和晕倒一人一辆，晕倒是真正的摩旅老鸟，50多万公里的骑行经验，8次进藏，各条线路更是了然于胸。这次的路线是晕倒大哥设计的，沿着宝成-成昆两条铁路，从宝鸡骑行到昆明。

为什么设计这样的路线呢？主要是两个原因：一方面季节因素，没法去西部跑大长途；另一个主要原因是晕倒大哥作为铁路家庭，有着深深的铁路情结，而宝成-成昆铁路在中国铁路发展史上有着极为重要的意义。

所以，在这次长途骑行的照片和视频中，大家会经常看到两种机车的并驾齐驱或者交叉行进，象征着只有的摩托机车和承载着运力的电力/燃油机车。

大阳这个品牌，老车友都比较熟悉，老牌子了，我曾经也有一辆大阳90弯梁，作为上下班的代步车，皮实耐用、经济省油，做工扎实。曾经，大阳就是弯梁的代名词，在北方市场的口碑极佳。

但是在个性化车型里，大阳一直是沉寂的，直到今年上市的200拉力天昴，让大阳重新回到车友的视野中。上市了几个月，据说市场销售很不错，就连非常认合资品牌的浙江市场，大阳天昴也逐渐打开了销路。那个车我还没骑过，有机会的话去试试看，和本田190相比孰高孰低。

再说到要测试的大阳300踏板V锐，又一款大踏板。现在的大踏板市场车型扎堆，新老都算上十几个，这么一个不大的市场里涌进这么多车，到最后拼得都得是硬实力。

大阳V锐，作为一个新品，想着这么一个深度红海的战场里留下名号，真不是件容易的事情。

这几年我几乎接触了所有的大踏板，对于各个车型的市场销售和市场反馈也是一清二楚。除了先入为主的光阳，几乎没有一个品牌能够在大踏板上一开始就很顺利，即便是三阳，也是在进口400折戟沉沙之后拨乱反正靠着巡弋300再树形象。

万事开头难，几乎成了国产大踏板绕不过的定律。

刚开始转型做个性化车的大阳，可能会遇到更多的困难，一方面，企业没有大踏板技术的积累，需要从头开始，虽然引进了泰国本田研究院的院长主持开发工作，但企业的技术团队和生产、采购等系统都需要学习和成长，另一方面，刚做个性化车，用户基数小，对于个性化市场的把握和用户需求的研判需要补课，在产品实现上配置、功能方面是否能贴合真实需求？

这些东西，最终都会落实在产品上，通过产品表现展现出来。

在开始长测之前，有车友问我如何看待大阳V锐，感觉数据和配置都很不错，我回复说：谨慎怀疑。为啥是这样的一个态度，主要是一而再再而三的失望过。所以，在这次长途测试中，车辆出现任何问题，我都不会觉得意外，见得太多了。

11月2日，宝鸡，出发仪式结束后，就开始了旅程。第一天并没有跑多远，主要还是在宝鸡周边寻找关于宝成铁路的记忆，宝成、陇海线的交叉口，宝成铁路第一座桥，第一个隧道.......

（补视频）

当进行到下午2点左右的时候，出现了第一个问题——车辆频繁熄火，熄火没有规律，刚起步就熄火、减速后熄火、加速中熄火，开始是一辆车出现这个问题，到了4点多，另一辆车也出现了相同的问题。

这是个很奇怪的问题，因为车辆是前一天由工厂人员从洛阳骑到宝鸡的，全程600多公里，没有任何故障，怎么一到了我们手里就闹意见了？这刚骑着有点感觉了，难道就要结束啦？

在技术人员的排查下，找到了问题点——边撑熄火开关故障。拆掉了边撑熄火开关后，故障消失，车辆行驶正常，再记录完问题后，将故障部件发回工厂进行检测，追根溯源。

（张工，工厂技术人员，全程随队）

有车友会问：为什么这样的问题在工厂测试中没有发现呢？

这个呢，工厂测试包括摩检所的测试更多是在特定条件下做的专项测试，在道路上的测试面对的环境更复杂，使用条件也在不断变化，有些问题的暴露和发现也会存在偶然性。这个也就是长测的价值和意义。

你看，我说万事开头难，果不其然，这次长测差点变成开始就是结束。还好，工厂技术人员随队，第一时间记录、检查和分析。不得不说，大阳作为老牌企业，不论是领导还是工作人员，态度那是没得说，认真、敬业、坦诚。

经历了开头难，第二天的行程顺利而完美。

从宝鸡到徽县，穿过秦岭，11月初是秦岭一年里最美的时候，层林浸染,五彩斑斓，河流飘着雾气，远山云雾缭绕，空谷幽静。

如果是这个时候骑行秦岭，一定要多穿点衣服，山上山下的温度相差极大，早上出门的时候宝鸡城里13度的样子，到了山顶只有5、6度，幸好V锐是个大踏板，风挡和护板的阻风效果不错，要是骑个跨骑，那就惨了。

（知道北方农村到了冬天为啥都喜欢晒太阳不？）

出发之前在宝鸡加满了油，跑到两县的时候准备再把油加满算算油耗，结果加油站说没有行驶证不给加油，我们的临时牌照不顶用，软磨硬泡才给加上油，但只能用油桶，这就没法计量了，而且油桶很难对准加油口，倒油的时候又洒了一些。关于摩托车加油的事情，遇到太多，也无力吐槽，不过讲真，油桶加油真不安全。

第二天骑行220公里，穿了秦岭、追了火车，走了城区、跑了山路，印象最深的还是在凤县境内和宝成铁路并行时，和火车一路相伴而行十多公里，我清晰的看见一个妹子对我招手、拍照，她笑得那么美，而当火车穿过隧道就再也找不到她的影子，短短的十来分钟，她出现了，又消失了，这人山人海中，能做10分钟的过客也是难得的美好。

（补追火车视频）

200多公里的骑行，对于大阳V锐又多了一些认识。这是个长轴距的大踏板，1548的轴距直逼舒适踏板代表三阳巡弋。长轴距加上低座高、包裹感极好的宽大柔软坐垫、充足的腿部空间，营造出舒适感突出的骑行三角，在其它车型走运动踏板风格的时候，大阳V锐展现出明显的舒适取向设定。这对于喜欢悠闲长途骑行的车友来说是非常友好的。

从宝鸡到成都，一共骑行了1200公里，这个距离并不长，所以也只能说算是阶段性的长测，后续还会继续。
这1200公里，经历了开始的熄火门，后续的行程基本比较顺利。关于大阳V锐300，很多车友比较关注两个重要的指标，动力和油耗。

主流的300级别踏板，两个代表，本田的佛沙300和比亚乔的300系列，排量一个279，一个278，这不是巧合，再看师从本田的三阳和光阳，三阳巡弋排量278，光阳300排量276，而去年上市的台荣探路者300的排量是275.6。大概只有雅马哈XMAX300的292cc最为接近真正的300级别。

在这样的情况下，大阳300V锐以299cc的排量出现，似乎是名副其实的300大踏板呢。而且数据看，V锐300的发动机型式为水冷四气门，最大功率20Kw/7500rpm最大扭矩27.7N.m/6000rpm。不论是最大功率还是最大扭矩都高于竞品，着实吸引眼球。

一个排量上接近300、功率和扭矩都很亮眼的发动机，我跟大家一样都很好奇它会有怎么样的动力表现，我一向是不太相信账面参数的。

真正骑上车的时候，确实是比较失望的，孱弱的中低速表现，根本感受不到27.7N.m的强大扭矩。尤其是在秦岭爬坡的时候，我感觉这个车功率最多只有15KW，于是就很怀疑这个车真有20个KW吗？

好在后来上了高速，在400多公里的高速上，对V锐的动力有了新的认识，依然是0-80的中低速无力，但在80-120之间的提速是相当给力的，在超车的时候比较有信心，车子的极速表头上拉到了135。

上面的数据和感受都是主观的，为了做一个比较有参考价值的数据，在成都我们找了一个断头路，测了0-100公里加速，测得的数据是11.7s的百公里加速成绩，因为路不够长，实际极速没有得到有效数据。

11.7s的百公里加速是个相当不错的成绩，与三阳巡弋相当，略快于光阳赛艇300的11.8s，比台荣探路者的11.4s略低。

从加速曲线来看，大阳V锐0-80的时间是9.3s，而赛艇300是7.3s，探路者300是6.9S，所以中低速的加速上大阳V锐感觉是偏弱的。

在和工厂领导、技术人员进行了深入沟通后，得知是因为在做动力曲线的时候，更多参考了平原地区车友的意见，有意弱化了中低速提速感。听取了我和晕倒、麦克的建议后，工厂会在发动机进排气、传动系统以及电喷程序上进行调整，以达到中低速有力，高速有储备的动力表现。对于调整后的动力表现，将通过下一阶段的测试进行验证。
然后是油耗，在普通省道国道上，V锐的油耗是3.2-3.3L/百公里，高速情况下（120巡航）的油耗是4.2-4.3L/百公里。按照我的骑行习惯，这个油耗表现还是比较满意的，燃油经济性属于中等偏上水平。

最后再简单说下V锐这款发动机的目前状态下的运行品质。在怠速时车子前半部分的震动，主要是反光镜震动明显，我个人认为是车头部分链接件和缓冲处理的问题，发动机本身震动并不大。在中低速行驶时，能够感觉到传动系统的匹配还不是特别好，高速表现优秀，即便油门到底，整车震动都不大。总体上，以目前样车阶段的运行品质看，发动机表现是可圈可点的，这也是V锐舒适性比较高的基础。

提起国产大踏板，我经历过多次看到希望又被打击的过程，几乎失望至极，爱不动了。

我认为国产品牌做跨骑车还是很有希望的，这两年进步特别快，但大踏板，真的很难做好，不然贝纳利和春风怎么会放弃呢？

我也不知道为什么，这两年，每个新出的国产大踏板，不论是国外车型的引进还是自主研发的，不是这样的问题，就是那样的毛病，车友们转来转去，还只能选择有限的品牌，也正是如此，我们只能眼睁睁看着PCX150卖26990还依然火爆。

光阳学了本田30年，才有今天在踏板车领域举足轻重的位置，即便开始再艰难，只要有个开端，就还有成功的可能。国产大踏板这条路，就像面对地堡火舌的冲锋，单就一个产品来看不那么成功，但作为国产大踏板的崛起，每个产品都是更进一步。

嘴上说着失望，其实心里还是希望国产大踏板能有突破和进步，26990买PCX150，我觉得对于中国摩托车行业是个耻辱。

在和大阳的吕总谈起本田PCX150时，他说：咱们的产品做精做强了，一个150怎么可能卖这个价格？大阳有信心，有耐心，有能力也有实力把产品做好！

在这一周的长途骑行中，通过与工厂领导、技术人员的交流、互动探讨，能够感受到这样一个有着30多年历史的老企业那种实事求是的企业文化，企业人员对于工作认真、敬业的态度，也是令人敬佩。譬如第一天遇到了频繁熄火的问题，技术人员连夜检查、排除，没有一丝耽搁。路上不论是我们发现的问题还是提的建议，随队的吕总马上就会召集技术人员讨论，在成都的时候更是把几个重要的配套厂家约在一起讨论解决方案，这样的工作状态与我们印象中的国有摩企完全不同。
论做车的态度，我想大阳是没问题的，当然，态度是一方面，最后还是要回产品上，跟大家细细聊下这个大阳V锐。

在没有接触到这个车之前，看了一下网上的产品资料和相关数据，不论是配置还是数据似乎都亮点多多，越是这样，我越是怀疑，我不相信账面上的东西，只相信体验。

第一次接触实车，是听到了声音，感觉很浑厚，和佛沙很像，然后再看到实车，又仔细端详了细节做工，印象不错，尤其是烤漆件，水准很高。

但是当拿到遥控钥匙的时候，我有点蒙，以为师傅搞错了，把自己家电动车的钥匙拿过来了，即便是电动车，钥匙也不应该是这样的，太low了。

然后去体验那个无钥匙启动开关，好歹我也是碰过不少车的，各种无钥匙启动看看图标也能弄清楚，但是在这个V锐面前，我觉得自己不是脑子不好就是手有问题，鼓捣半天居然都没有打着车。后来在工厂人员的指导下，稀里糊涂的打着了车。然后看了一下座桶空间，我去，这个布局看不懂了，空间利用率相当有限啊。当时就想，果然又要失望了。

这还没完，到了出发的那天，频繁的熄火问题，让我感到崩溃了——国产大踏板真是烂泥扶不上墙啊，又是一个国产烂车！当天我就准备买票回家。

那个情形比较尴尬，工厂的技术人员也很纳闷，车子是从洛阳骑过来的，一路上安然无恙，到了宝鸡才骑了几十公里就频繁熄火，而且两辆车都遇到这个情况，着实奇怪。通过检查和验证，推断是熄火开关的问题，拆除之后，故障排除掉。将故障件发回工厂进行检查，查找原因。

短短一天多时间，从惊艳到失望，从失望到崩溃，虽然车子又能骑了，但心里特别不爽。

在翻越秦岭的时候，感觉车子很肉，根本就不像300的动力，就非常怀疑299cc和20KW功率的真假了。直到上了高速，才对V锐的动力输出特点有了全面的认识，关于动力方面，在第二篇长测报告中做了详细说明，这里简单提下，V锐的百公里提速和三阳巡弋同样水平，略好于赛艇300，略逊于探路者300，算是中上水平，但V锐在0-80之间的表现是明显低于竞品的，这是工厂先期调校的取向造成的，后续还会重新调校，动力储备上，V锐是足够的。

也是通过高速的体验，对于V锐慢慢有了感觉，这车好像还不错，好像又看到了希望。

V锐的设计师是出自于本田的资深工程师，这个车有很多本田的影子，不是太追求性能，调校上也是趋向于平衡。

V锐的定位是舒适型大踏板，这几天骑下来，我们的感受基本是与这个定位一致的。即便目前是PP1阶段的样车，V锐在舒适度上的表现也是十分突出的，我想主要是因为这么几个方面：

1、发动机运行平顺。从启动一直到油门到底，发动机的震动都不大，即便是油门到底，后视镜都是清楚的，坐垫和车把上的震感也都是完全可接受水平。这点很难得，在一定程度上显示出发动机设计制造的不俗实力。2、舒适的坐垫设计。坐垫宽大舒适，在柔软和支撑性之间找到了平衡点，前座腰靠缓解了长途骑行腰部的压力。我觉得坐垫最大的亮点是后座，都说坐大踏板是坐沙发，往往说的是前座，但V锐的后座也算得上沙发级别的。我带着牛摩网体重200+的小马同学飞驰在成都的街巷里，小伙子一路很享受后座的安逸。
3、从容安逸的骑行姿态。V锐的骑行三角营造出舒适安逸的骑行姿态，甚至可以躺着骑，V锐的踏板也是两种设定，不论哪种姿态，腿部都有足够的空间可以放松，从容不迫。这样的骑行姿态，对于长途来说，可以减轻很多疲劳。
4、舒适性调校的减震。V锐是前正立式套筒后，后双边弹簧减震也是这个级别的主流配置，后减震直径达到了38mm，同时可5档调节。前后减震的设定都是偏舒适的，但并不会轻易触底，我带人骑行过减速带的时候，依然能有足够的支撑性。我特意把后减震预载调到最大，后减震仍保持了较高的舒适度。

当V锐在舒适度上表现突出的时候，我们可以想到它在运动性上就会比较平庸了，事实上也确实如此，想让V锐在弯道上表现出很强运动性是不太可能了，加之现在偏弱的中前段动力输出，V锐还是更适合悠哉悠哉地骑行。

在制动上，V锐是前后单碟刹的配置，匹配的是博世10代ABS系统，实际用下来的体验制动比较温和线性，ABS的介入时机也比较适中，这样的制动调校对于车友来说是比较容易适应的，也是比较友好的。
那么现在大家应该对V锐有个基本认识了。客观说V锐在PP1阶段表现出了比较好的基础素质，底子不错，有做成精品车的可能性。

在PP1阶段的长测中，也发现了一些问题：

1、无钥匙启动体验不佳。无钥匙启动在大踏板上的运用越来越广泛，比例比跨骑上要大得多，V锐的无钥匙启动作为卖点和亮点似乎也是个高级的配置，作为实用主义者，我总觉得还是机械钥匙靠谱，还有仪式感。V锐的无钥匙启动上有点火、熄火、座桶开关、油门开关、龙头锁五个功能，算是功能相当集中的，但过多功能集中在一起很容易犯逻辑错误。V锐在无钥匙启动上有反应迟钝、逻辑不清的问题，简单说就是用着不方便。我向工厂建议说还不如把这玩意儿取消了，方便又节省成本。工厂的意思是无钥匙启动以后会成为行业标配，早晚都要用，现在的关键是解决无钥匙启动用起来不方便的问题。

2、感应钥匙太low。虽然功能上没有问题，但是质感和卖相上确实太不匹配了。

3、边撑熄火开关故障。熄火门只是通过拆除边撑熄火开关临时排除了故障，但没有解决根本问题。问题的原因还要深入查找，制定最终解决方案，不然又是一个大隐患。

4、座桶空间不足。大踏板除了要舒适，还要有足够的储物空间。V锐的前置储物格空间是不错的，每个储物格可以放三瓶矿泉水，但是座桶空间就很鸡肋了。厂家要达到的标准是可放下一个国产全盔和四分之三盔，目前的状态因为前期设计参数测量误差，后面放置全盔还有点勉强。据工厂说已经在准备重新修模。不知道时间上是否来得及。

5、中前段动力过弱。尽管0-100的成绩不错，但0-80的常用区间动力还有释放的空间。工厂已经在落实按照新的要求调整进排气、传动结构和电喷程序，希望在下一阶段的体验中能够焕然一新的感觉。

6、风挡的问题。V锐的风挡是两档调节的，但是目前的结构上，调节很费事，要拧好几个螺丝，不如不要；另外，风挡在高速情况下（时速110以上）气流会在风挡和驾驶员之间形成乱流，造成车头不稳定，尤其是在高速超货车的时候，车辆稳定性大大降低。第一点工厂已经设计可调支架，第二点也在落实。对于是否可调，我倒是不看重，关键是第二点。

7、仪表的问题。我一般是不太在乎仪表功能的，不求功能多全，起码要好用。V锐的仪表有3个问题：强光下看不清，转向灯不明显，逻辑不清楚。其实跟无钥匙启动的问题差不多，在设计上没有从体验出发。

以上的7个问题是比较有代表性的，还有些不影响使用的细节问题就不提了，工厂在前一阶段的评审中也罗列了39项问题在落实整改。

有些车友会说，为什么这么多问题要在长测中才发现，工厂的试车为啥没有发现。

其实这个很正常，工厂的试车和试装中大大小小，包括产品、工艺、配套、工装夹具、检具等共落实解决了400多项问题。我们的长测更多是从使用层面上发现问题，这种发现也存在偶然性。

至于V锐最终的量产状态会如何，量产后的产品质量会怎样，现在都还是未知数，后面还有PP2\PP3\PP4阶段。
多年前我曾经买过一辆大阳的弯梁，对于大阳的产品品质还是相当认可的。但这次不一样，毕竟是更高要求的大踏板，在吃过几次亏之后，犀牛现在对国产大踏板可谓慎之又慎，不敢轻易就下论断，边等边看吧。
希望大阳在此次长途测试后，尽快落实整改，犀牛也将持续跟进整改情况，在正式发布前再做一个谨慎的检验。建议工厂也不要着急把产品推向市场，精心打磨，一举成功。
真心希望国产能出精品大踏车，咱们就不用花那个冤枉钱买小三万的150和6万多的300了，他们在定价上也就不敢这么肆无忌惮！