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今年的二月份，豪爵发布了旗下第二款150排量踏板车UFR150。
这款车发布之后，引发的争议远远超过UHR150，其中定价是争议最大的部分，起售价17880元当仁不让的荣获国产品牌最贵150级别踏板车的“殊荣”，没有之一。带着“豪爵你凭什么”的疑问，我去试驾了UFR150。说正事儿之前，先聊点别的。
以前记得有人说过一句话——人总是善于发现富人的优点却喜欢批判穷人的缺点，感觉好有道理，其实套用在对待摩托车的态度上也基本一样，人总是对大品牌无比包容对小品牌斤斤计较，说白了就是预设立场，那评价一辆摩托车，预设立场会严重影响到客观中立的立场，这当然是不可取的，豪爵作为多年的国内销冠，头顶的光环太多太亮，如果不能保持清醒和冷静的态度，是不能如实的反映出真实的一面，这就需要先剥掉豪爵品牌效应的光环再来评价，这或者也可以称之为”祛魅”。
外观部分UFR150是车迷讨论比较多的部分，关于这个我在UFR150发布之时的文章里面曾经详细讲解过，我的看法是你得看到实车才能最终确定它到底好看不好看。细节狂魔在做工漆水方面，豪爵一直以来就是国内的标杆，但是先不要用这种先入为主的观念引导自己，还是得看实物如何。
想要观察油漆喷涂质量到底如何，就不能选择那种亚光配色的版本，所以我特意找了这辆亮漆面的UFR150来观察，在阳光下，这辆车的油漆喷涂完全达到了镜面的效果，漆很亮，并且漆面本身倒映出周边景物轮廓时的边缘清晰锐利，没有毛边和光晕，排除豪爵漆水一贯优秀的旧印象，这确实就是好漆面的标志。
覆盖件的缝隙严丝合缝，令人信服，这个得益于豪爵要求严格的组装线，干过汽车修复钣金的人应该知道，“合”是汽车事故钣金修复行业的行话，合杠、合门、合引擎盖等等，意思就是用新外观部件（例如前保险杠），在最终安装前有一次或多次的预装程序，用来比对安装位置是否正确，如果尺寸相差太大就要返工（车头重新钣金修复），没问题才能送去喷漆最后总装。但是以流水线方式组装新车的话，这样做是不允许的，因为如果一开始就不能严丝合缝，那么肯定不是覆盖件精度不够就是车身安装基座的精度不够，靠后期调整是不能解决问题的，必须重新测量找到问题所在再更换掉不良品，豪爵就是这么干的，所以都说豪爵做工好，其实很简单，就五个字——没凑合将就。
欧司朗灯具
UFR150的前大灯可能是我见过的最亮的摩托车原厂车灯了，看夜间的照明效果。
这个亮度完全不逊色于新能源汽车的灯光亮度，说句不该说的，遇到远光狗你绝不会吃亏……不仅是光照亮度大，而且切线分界明显，这样的原厂前大灯，是没有必要后期改装的。值得一提的是，豪爵对于UFR150的转向灯和尾灯的光照效果都颇费苦心，将转向灯尾灯拆下来专门展示给我们。
这个尾灯手感很沉，原因是，这不是一个薄薄的塑料壳体，全部发光区域都采用了厚壁设计，因此手感沉。这样设计的目的是将光线经过厚壁件的充分漫反射之后再投射出去，这样出来的灯光效果能做到既明亮又柔和，既醒目还不刺眼，看起来很有高级感，能达到高档汽车的尾灯效果。
而车头的两侧转向灯的内部，则各自增加了一块亚光半透明材质来增强灯光的均匀性，即便是在雨雾天气，依然有醒目的警示效果（如下图），而且很有档次。
说实话，这一刻我感觉自己那点可怜的专业知识有点不够用，因为我还从未在摩托车上面见过类似的设计，我一直以为转向灯就是简单的一个外壳里面一个灯泡……惭愧！
仪表
UFR150的仪表为TFT液晶屏，当然，现在一万出头的踏板车也都给了这个配置，算是主流配置之一了，不过你要知道的是，同样的都是TFT仪表，区别也很大，芯片算力、屏幕色彩呈现、分辨率，可靠性等等因素的不同，所表现出来的使用体验完全是天差地别。就先说可靠性这一项，UFR150搭载的这款由日精提供的TFT仪表以零故障率和高度可靠性而著称，同时反应速度极快，在骑行过程当中时速的显示基本上与实际车速完全同步，没有时间差。再有就是仪表面板经过特殊吸光工艺的处理，在强光直射的情况下，也不会反射刺眼。界面的设计简洁易读，没有花里胡哨的汽配城风格，发光很柔和，很符合UFR150的定位，两种界面可以选择，能显示胎压、TCS状态、保养提醒、发动机转速油量水温等常用车辆信息。
尾箱
UFR150的尾箱，豪爵从未把这个重要部件当作一个赠品来看待，而是将其作为整车的一部分来设计，这是豪爵与其他厂商区别最大的地方，其他厂商往往是外购尾箱，对于材质配色形状等等没有过多讲究，买回来啥样就啥样，这样做的结果就是不仅使用不方便，也很容易看出尾箱是加装的，拼凑痕迹很重。
但是UFR150的这个尾箱，材质的选用与车身裸露的覆盖件一致，都是带有荔枝纹路的ABS工程塑料，整体感一下就上来了，用料也很厚实，用手轻轻叩击发出沉闷坚实的声音，同时尾箱上部的配色也与整车一致，看起来更协调。
这个尾箱的容量也不小，可以容纳一顶全盔再加一顶半盔，两人骑乘正好解决了头盔不知道放哪里的痛点。
座桶
UFR150的座桶很深，但是由于采用了发动机高位进气的设计，因此开口被挤占了部分空间，因此座桶后部的开口不大，目测这个座桶能容纳一顶小号全盔没问题，再加上一些杂物，就容量而言，座桶空间并不算特别出色，但是能排在同级别车型里面的中游。
发动机
UFR150搭载的这款发动机与UHR150是同一款，水冷单缸两气门，说到这里，估计此时一定会有人忍不住吐槽了——啥年代了还用两气门？
之前我在UFR150上市之时写的那篇车讯里面就讲过，150级别踏板车发动机上四气门结构与两气门结构在性能上差距不大，所谓的四气门发动机中高转速时的发力更强劲的说法，得建立在极速成绩够看的基础上才有意义，但一般150踏板极速都在100到110KM/H之间，刚刚发力就已经到了极速顶值了，快也没有空间发挥了，但是四气门结构在中低转速区域的加速是不如两气门发动机的。
举个不太恰当的例子，博尔特与长距离王者基普乔格一起跑400米，你觉着谁胜算更大？就是这个意思。
优化的两气门设计使得这款发动机的低扭极其充沛，另外少了两个气门上下翻飞，因此UFR150的发动机噪音也控制在极低的范围，在马路上中低速行驶时，发动机噪音比环境噪音还要小。
TCS+ABS
UFR150搭配的是日信品牌全套制动油缸和后卡钳制动，同时还匹配了博世的前后双通道ABS和电装品牌的TCS。ABS是博世率先发明的，最早在宝马摩托车上面应用，在电控行业，博世的地位相当于汽车界的奔驰，除了贵，没别的毛病。国内现在也有不少ABS生产企业，但是与博世相比，硬件上倒是没有什么差距，主要是在调校上的区别很大，而这又涉及到数据采集这个绕不开的领域，简单来说就是，国产ABS因为数据库样本少，所以调校出来的ABS是能用，博世的数据库样本多，调校出来的结果就是好用，就是这个区别。
UFR150的ABS调校非常贴近其定位——城市路段行驶兼顾部分中短途摩旅，其启动时机把握得非常合理，既不会刻意去逼近轮胎抓地极限从而得到最短刹车距离，又不会过早启动造成制动效能不佳，很适合大多数人驾驶的习惯。并且在ABS介入时，手感是一级棒，紧急制动时密集的齿圈带来了绵密且轻微的制动拉杆反弹，这一点是豪爵非常注意的，按照豪爵的解释是——出现紧急情况时骑手的注意力会高度紧张，此时ABS介入如果过于粗暴的话，可能导致骑手分心进而影响到即时判断。
在测试TCS的时候，特意找了一段铺满细沙的硬质路面，反复在这段路面测试静止状态下突然全油门加速。
UFR150的TCS开始介入到脱离介入时的衔接非常丝滑，并且工作频率绵密，骑手几乎感觉不到太大的冲击，后轮只有轻微的些许抖动，而其他车型的TCS在工作时相对比较粗暴，介入与脱离的衔接过程冲击力很大，肉眼能见后轮会有明显卡滞现象，给你的感觉像后轮碾上了一块石头一样硬邦邦，不过更关键的是，后轮停滞过长再接着转动，还是有可能会造成后轮打滑。我手绘了一副示意图（画得不好勿笑），大家应该能懂。
排除豪爵品牌效应的光环，不得不说，这才是ABS与TCS调校优秀的范例。
操控
场地绕桩是检验操控性和动力输出是否线性的最佳方式，UFR150的动力输出丝滑无比，形象点的比喻就是一块黄油滑入热锅，这在激烈状态绕桩时能保证反复收油开油时骑手对于车辆姿态进行有效的掌控，即便是我第一次骑UFR150，其油门特性也能瞬间掌握，有一种老相识的感觉，两圈下来，我几乎是全程磨着大撑跑完，畅快无比，我记得这种丝滑的骑行绕桩体验很久没有过了。
一不留神写了3500多字，这篇文章我是一口气写到这里，也感谢能看到这里的读者朋友能听我絮絮叨叨。对于UFR150这款车的试驾，我的感触很深，但限于篇幅，很多体验被略过，但是得出的结论是清晰明确的——UFR150不仅是国产150级别踏板车当中的标杆，更是对平庸的反叛。不必再过多去讲述那些豪爵为了打造UFR150而付出如何如何努力的段子，要煽情的话，总是有故事可以讲的，但这篇文章并非是为了迎合豪爵粉而刻意去提供情绪满足，因为UFR150提供的，没有情绪，只有价值！
