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开篇必须给川崎中国的效率点个赞，21款的ZX-10R & ZX-10RR能在21年就进入中国市场，国内外新车同步发售，真的是很难得的事情。宝马、雅马哈、本田别往别处看，这话就是说给你们听的，哈哈。
第一眼看到新大牛，你绝对不能忽略的就是那个可以用“突兀”来形容的前脸，早在冬测的时候，我就被Johnathan Rea新赛车凶悍到“毫无美感”的前脸震撼过，没想到川崎竟然还真的把这个前脸量产了！新大牛绝对不是公升车里最好看的，但极有可能是最霸气的，当蛮牛的脸在后视镜里出现，你真的无法忽略它存在。
不过这个特殊的前脸是有设计原因的，川崎试图在这个前脸上内置进如今最流行的空气动力学套件，前脸正中那个大洞除了能增加Ram air（强制进气）的效率外，还可以在270公里/小时时速的时候增加17%的下压力。遗憾的是，这次的试驾场地上海国际赛车场只开放了一半，那条MOTOGP可以跑到320公里/小时的大直道没有开放，鳄鱼是没有机会体验一下新前脸对下压力的提升了；同时，我相信绝大多数在街道上骑10R的骑士没可能跑那么快，而骑10R跑赛道的车手又会把原厂车壳拆掉，改成赛道包板，所以新前脸大家看着帅就好，性能提升就不要去考虑它了。
下压力的提升感受不到，那新10R哪些升级你能感受到呢？
首先，虽然新款10R最大动力输出的数据和老款相同，依然是204马力，但是为了让车辆的初段加速感觉不那么“肉”，川崎收紧了前三个档的齿比。相较于16款的原厂10R，新款大牛明显前段提速要更好玩一些。
新10R在通过严苛欧5排放标准的情况下依然保持了上一代相同的最大动力输出，这意味着如果你解除排放对车辆的限制，比如改中尾或者全段排气，新款的10R一定拥有比老款更优秀的动力输出。
其次，新款10R相较于老款更大的改变在对车辆几何学设计的优化上，新款的后摇臂比老款长了8毫米，前叉偏移量比老款多2毫米，后摇臂的枢轴点也比老款低了1毫米，最终的结果是整车的轴距增加了10毫米，提升了车辆的稳定性。
新款10R的避震调教也和老款有所不同，Showa小罐子前叉调软，后避震调硬，以期在增加车辆稳定性的同时提升前轮的路感。
然后，新款10R的骑行姿势也和老款有所不同，脚踏有升高和后调，配合上835毫米的座高，新10R骑起来战斗的一米，绝对不是那种伪装成跑车的街车。
最后也是最明显的升级，新10R如今拥有了一块全彩的，可以连上你智能手机的TFT仪表，虽然我个人更喜欢老款那个条状的转速指示灯，但时代毕竟是要前进的嘛。
以上这些升级带来的效果是：新10R在原厂状态下开油要比老款更有激情一些，同时它也拥有非常不错的前轮路感，你是敢把它快速“扔进”弯道的。相较于需要很高骑行技巧才能驾驭的雅马哈R1，新款的10R是一台不需要太高骑行技术，你就敢把它往极限去推的车子。
我个人还特别喜欢10R原厂配备的普利司通RS11轮胎，相较倍耐力大闪电SP，这套胎最佳抓地力相当，但升温快，跑山和偶尔去赛道日（不包暖胎器）都相当的合适。
不过新款的10R还是不足之处的：车身依旧相当相当的宽，宽得不像一台2021年的车子，这个在一定程度上影响了车子的灵活性；另一个“拉胯”的地方是重量，207千克的湿重，整整比2020款的宝马S1000RR重了10千克啊！！！这要换多少碳纤维件才能找回来啊？
此次，和川崎ZX-10R同步推出的还有全球限量500台的ZX-10RR，这台非常绿（全身都是绿色）的大牛在数据表上看上去和普版并没有什么区别（都是204马力最大动力输出，111.8峰值扭矩），除了原厂马切斯尼轮毂外，RR更多的升级都隐藏在引擎内部了：钛合金连杆，轻量化、更短且附有DLC涂层的活塞，这些昂贵部件带来接近1斤的减重，不仅能减小引擎的回转力，还能在未来引擎做赛车升级的时候提供更多的改装空间；另外，如果你给RR装上川崎竞赛电脑kit-ecu，还能获得500转的极限转速提升。
不过，鳄鱼依然建议只在街道上骑10R的骑士选普板就好了，RR更多针对的是赛事，川崎是为了给Johnathan Rea提供一台7连冠赛车才出的RR。15万的差价，拿来改改外观，改改刹车，改改排气，它不香吗？
