移动应用
“上世纪80年代”听起来似乎真的已经过去了一个世纪，而想想自己不正是一个“80后”吗？80后有太多共同的回忆了，那些经典的港产片就是其中之一，刘德华出演的《烈火战车》更是80后男孩们最爱的一部电影，这部电影除了天王出境之外最大的看点就是惊险刺激的摩托车比赛，也是这部电影把很多男孩变成了车迷。
说道摩托，尽管现在的技术已经非常先进，各种欧美日系的公升级摩托层出不穷，但对一些老玩家来说，80年代和90年代的一些老车型依旧被奉为经典，其中值得一说的还有那个年代的涡轮增压技术——也就是今天的主题。
在80年代初期的几年里（1982-1984年），涡轮增加技术似乎突然盛行，各大摩托车厂家的主打车型虽然实用的发动机形式不同，但都推出了涡轮增压车型，比如本田CX500/650 Turbo车型使用的是水冷四气门双杠发动机，而川崎GPz750 Turbo和雅马哈XJ650 Turbo采用的则是风冷两气门直列四缸发动机。
这次进行对比的正是这四款经典的增压车型，这几台车都只有比较少的里程，似乎就是四台新车，仿佛回到了过去，回到了80年代，想必这也是众多车迷们做梦都想尝试的事。
还是回到主题，除了之前提到的四台车外，铃木XN85很遗憾没能出现，主要是这款车的可靠性较差并且销售量也不高，所以现在还幸存的数量很少。此外这台涡轮车型在性能表现上也不及同时期的自然吸气车型GSX750s，前者的重量大、速度慢，并且价格更高，显然算不上是涡轮车型的正面教材。对于本文出现的几台车型，虽然在当年有着非常不错的性能表现，但和今天的车型相比有着不小的差距，所以也不能用今天的标准来衡量这几款车的优劣，回顾经典才是本文的目的。
本田CX500 Turbo
极速：205km/h
四分之一英里加速：12.3秒、170km/h
本田CX500是这几款车中外形最耐看的一款，并且也是世界上首款大批量生产的涡轮增压摩托车型，当然此前也有出现过涡轮增压车型，但都是小批量投放的。另外一点值得说的是，CX500在1982年上市的时候也是同时期首款使用电喷系统的车型，尽管它所搭载的V-Twin发动机并不是最新的机器，但水冷系统和结识的缸体让增压效果得到了很好的提升。
这款发动机自1977年以来就没有进行过升级，知道这次本田为其换上了升级强化的曲轴，并且将压缩比适当的降低以保证电喷系统和51mm直径的涡轮增压器能够顺利工作。本田的工程师对于涡轮增压器的布局也进行了相当多的研究，最终决定放在了靠近排气门的一侧，从车子的右侧来看能够看到非常饱满的机体，据称这个位置也对减少涡轮迟滞现象有很大的帮助。
本田CX500使用了TRAC前叉和可调节的Pro-Link后悬挂，前轮使用了双碟刹和双活塞制动卡钳。作为一款运动休旅车型，CX500的坐垫非常舒适，应对长时间骑行没有什么压力，并且较高的风挡能够减少驾驶者的压力。
本田的工程师在CX500和CX600车型上进行了大量的测试和改进，这两款车型可以说是基于普通版CX车型打造的，但又有很大的不同。电喷系统是这两款车型的优势之一，更加精准的点火和燃油喷射提高的动力输出也带来了更好的经济性。
但这台涡轮增压发动机并非完美，进气冷却是其最大的问题，在激烈驾驶时，高流量的新鲜空气给中冷系统带来了很大的压力，使得进入缸体的空气本身就有较高的温度，从而导致驾驶起来的感觉越来越疲软。
在赛道上这辆CX500的表现让人惊喜，虽然涡轮迟滞现象还是存在，不过非常出色的操控使其驾驶起来还是充满了乐趣，刹车系统的工作也非常迅速甚至在最开始的时候会让驾驶者感到“惊吓”，好在适应之后驾驶这辆CX500就变得非常轻松了。
CX500有着很多的第一，但还称不上完美，幸运的是很多问题在CX650车型上得到了解决。
本田CX650 Turbo
极速：225km/h
四分之一英里加速：11.9秒、180km/h
了解了CX500之后再看这辆CX650真的很难产生兴趣，CX650的车身结构布局与CX500没有明显的差别，甚至连外观都几乎完全一致，只是换了一身涂装颜色而已。但实际上，CX650的变化主要在于对CX500存在的问题进行的改进，本田的工程师为CX650换上了更宽的前轮、更硬的后悬挂进一步改善这款车的操控，同时将发动机的压缩比从CX500的7.1:1提升到了7.8:1以改善动力。
CX650给人的驾驶感受确实要比CX500更加出色，首先是涡轮增压的迟滞效果更小了，油门的响应非常迅速，动力也有所提高，甚至是起步的时候前轮会有一点抬头的效果。最让人惊喜的是，CX650的平顺性相比CX500有了很大的提升，在赛道中的表现的确更加出色。
CX650的推出除了是对CX500的改进之外，更重要的是为了与欧美700cc级别车型向抗衡，这也是这650cc涡轮增压车型在美国市场立足的本领。
雅马哈XJ650 Turbo
极速：200km/h
四分之一英里加速：12.7秒、170km/h
相比本田的车型，雅马哈这款XJ650车型的配置就低了很多，雅马哈希望能够借此拉低涡轮增压车型的售价，然而市场得到的只是一款现在看来并不怎么样的摩托。化油器的优势在于成本低、并且可靠性高，即便是出现故障车主也能够轻松搞定，但这台车的问题在于这套涡轮增压系统。
XJ650的涡轮增压器被安置在了发动机的后侧，和现在低配车型单减震的固定点位置差不多，距离后轮胎很近。显然雅马哈的工程师没有考虑这样做的后果，首先是涡轮的工作温度较高，这相当于一直在给后轮加热，这个问题还不一定算是坏事，毕竟让快速热胎倒也能够提高轮胎的抓地力；另外一个问题就是这套涡轮获得了新鲜空气都是经过了发动机缸体加热过的空气，这也给冷却系统带来了极大的压力，这套涡轮系统真的很少能够在最完美的环境中进行高效的工作。
除了动力系统之外，这款追求低价的雅马哈的舒适性也很难让人满意，坐垫较窄、踏板较低、车把的舒适性也差一些，总而言之在赛道上驾驶这台车真的会让人感觉困惑。当然这款车并非一无是处，直列四缸发动机本身还是非常不错的，无论是平顺性还是声音都让人非常满意。但遗憾的是，雅马哈似乎对于这款车并不上心，并没有像本田那样迅速打造一台更加完美的车型来弥补前者的不足。
川崎GPz750 Turbo
极速：218km/h
四分之一英里加速：11.2秒、200km/h
11.2秒的成绩并不算是GPz750最好的成绩，在专业车手驾驶的情况下这款车曾经做到过10.7秒的成绩，不过这次出于公平考虑并没有用专业级别的成绩。GPz750的这台四缸发动机拥有112马力和100N·m的动力表现，这个数据比本田CX650还要多出一些，也难怪它能够有如此的加速表现。
标准版的750车型是一款运动车型，Turbo版很大程度的保留了运动底子，并且加入了涡轮增压器。为了这套涡轮增压器，川崎的工程师将车架进行了改进，以腾出足够的空间将涡轮增压器安置在前侧（相比雅马哈的工程师来说，川崎的工程师真的很负责任）。
先不说操控感受，川崎这款GPz750的坐姿就非常运动，骑手基本处于一个前倾的姿态，很有驾驶跑车的感觉，甚至会让人想到新款H2。
川崎GPz750是这几款车型中唯一一个将涡轮增压器前置的车型，这也是非常明智的选择，除了可以获得显现的冷却空气之外，前置的好处还在于能够减少进气管道的长度，这对于提高进气效率很有帮助。此外GPz的涡轮尺寸也较大，涡轮迟滞的现象很难消除，但一旦进入工作状态，大尺寸的涡轮能够带来相当出色的增压效果。
相比出色的动力，这辆750的刹车和悬挂表现就没有那么优秀了，整体操控感受甚至不及本田的CX650，当然如果只是比加速，川崎还是可以轻松赢得对手。750 Turbo是川崎的车型史上非常酷的一款车，几十年后能够再次被车友们提起的恐怕也只会有现在的H2车型了。
现在的摩托车厂家不断的推出新品，迅速抢占市场是他们的目的，虽然新车的各方面实力都在不断的提升，但在众多的车型中能够独领风骚成为一代经典的车型并不多。在公升级跑车进入了“赤膊战”的阶段，也许增加车型会再一次成为主战场。
