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前不久 Africa Twin（CRF1000L 下文简称：非双）的上市预示着 Honda DreamWing（本田大排量摩托）将真正开始引入具有竞争力的产品。这也代表，两轮大佬 Big Red 已经真正开始发力中国。
针对最受关注的几个问题“产品力”、“性价比”、还有…“逼格”… 逼格… 展开了对全新非双的测试。
不仅如此，我们还为非双找来了两位好“基友”——顶着蓝天白云标 BMW R1200GS（下文简称：GS）几乎成了逼格的代名词，不过抛开品牌，这位老将是否真的有两把刷子？它又是否扛得住非双的咄咄逼人？
一连 15 年封王达喀尔的 KTM 在越野方面的实力自然无需赘言，不过别忘了 Honda 也曾染指这项赛事的冠军。作为 KTM ADV 系列最强车型 1190 Adventure R 可以说是一杆标杆。既然 Honda 以出色的越野性标榜全新非双，那么请出 1190 Adventure R 也自是顺理成章。
首先我们让数据说话，挖一挖账面上这几位葫芦里都准备了什么药？
配置
Equipment
」非双在这个环节可以说完全抬不起头来。定速巡航、胎压监测、骑行模式选择（DCT 车型配备）、可调风挡、转向阻尼、液压离合、高阶 ABS 等等一概全！都！没！有！而诸如 USB 接口、加热手把等也必须选装。不过考虑到其 16.3 万元的售价…忍了。
公路
On-Road
」92hp 的最大输出让我在开始测试前有些小瞧了非双。得益于 270°曲轴相位的设计，非双的动力丝毫不显赢弱，尤其是初段爆发力上与传统的并列双缸引擎有着天壤之别，这也令其在需要短距离加速跨越障碍时有了十足的底气。而发动机的震动节奏和出力特性则与采用 V 型双缸的 KTM 有些神似，不过并列双缸的平顺性和线性依然不丢，也不太会有低速拖档感。
相较而言 GS 得益于多出的 172cc 及发动机形式（水平对置），在低扭输出上明显要更强，而水平对置的布局也是平顺性保证，其弱点在于后段输出，明显次于 V 型双缸引擎。由于夏老师的 GS 更换了天蝎尾段，因此其实际动力一定会好于原厂，所以我们也没必要作过多探究。
拥有最大 147hp 的 KTM 无疑是本场较量中当仁不让的悍将。75°夹角 V 型双缸引擎时刻保持着亢奋状态，无论是爆发力、中途再加速、甚至是高转极速它都不会让你感到失望。不过当你需要低速细腻地油门控制时，你就等着抓狂吧。不过，好在KTM 引擎在低转时的拖档感不强（不服？去试试 Ducati）。
操控方面，非双和 GS 得益于整车的超低重心和宽车把，所以过弯时能够给予骑士很强的信心。KTM 则恰恰相反，高头大马配以较窄的车把以及较高的重心都使不熟悉它的人心存芥蒂。非双的牵引力控制（TC）虽然可调的级别不多，但每个等级的区别都很明显，另外 Honda 还在左侧设置了 TC 开关，这也实现了在行驶过程中 TC 可调，简单直观。
舒适性同样是考量一款 ADV 是否称职的重要因素。GS 的舒适相信骑过的人都懂，巨大的水平对置引擎既顺又稳，只要转速不超过 6,000rpm 几乎都感觉不到震动。不仅如此，两个巨大的缸头还能为骑士抵挡本该由小腿承受的风阻——安逸；受困于配置方面的短板，非双先天并不占优。不过，其合理的人机工程设计、不错的风阻控制以及并列双缸的小震动，共同造就了它不错的行驶质感；KTM 在这个项目表现一般实属意料之中，原因其实很简单，为了压榨性能它搭载的 LC8 引擎几乎没有 NVH（噪音、振动与声振粗糙度）可言，此外“得益于”其过于激进的人机工程设定，即便配备了诸多舒适性配置 KTM 1190 Adventure R 依然还是在舒适性对比中垫底。
烂路
Off-Road
」由于测试车辆的轮胎差异，因此我们仅对几款车的烂路表现作了测试。
首先是炮弹坑+石子路。非双原厂的减震器调教比较适合以中低速在这种路况行驶，油门反馈极其线性。减震器对颠簸的过滤十分出色，不过在连续过坑后有触底的趋势，要解决这个问题只需适当地调整减震器阻尼即可；KTM 在此的表现则十分硬朗，减震器对颠簸的吸收十分干脆，但却毫无舒适性可言，低速情况下对油门的把控也是个让人抓瞎的难题。高速通过毫无压力；GS 受制于车重和发动机型式，并不适合在这此高速行驶，低重心和柔软的减震器设定能给人一定的自信。
进入沙地后，非双超低的重心以及亲民的座高（原厂 870mm & 850mm）给人很强的信心。在关闭 TC 和 ABS（仅可关闭后轮）后，后轮有了锁死和滑动的能力，此外强劲的爆发力辅以前 21’ 后 18’ 的标准越野胎足以帮这个大家伙跨越前方的障碍。减震器在跳跃后不会产生过多余震。不过稍稍靠前的重心还是会给予前叉较多的压力。由于没有转向阻尼，在沙地上高速行驶时车把明显会有摆动。原厂的车把不够高，因此站姿骑行时稍显别扭。不过相较两位对手，非双只需 92 号油即可满足，这对于真正的冒险家无遗是种福音。
KTM 的越野能力毋庸置疑，不过对于非专业选手而言其较高的重心、变态的座高以及较大的自重都在一步步将我逼向摔车，显然要驾驭这匹烈马技术和身高缺一不可。在选择了 Off-road 模式后，LC8 引擎的输出被限制在了 100hp，不过我们完全不必担心它的爆发力，配合尺寸同样为前 21’ 后 18’ 的轮圈，跨越障碍对于它而言显然是小菜一碟。由于配备了转向阻尼，因此高速行驶在沙地时它的车把并不会像非双那样左右摇摆，高速稳定性更胜一筹。人机工程方面无论是车把、拉杆抑或是脚踏，位置明显更适合站姿骑行。
头重脚轻的 GS 在此显然不太适应，巨大的自重让这匹宝马在沙砾中迷失了方向。与公路上轻巧灵活的感受不同，在松软的沙地上车头的负担异常地重，过弯时的惯性侧滑也使摔车的频率增加。飞坡后落地的姿态也显得不再从容。两个巨大的缸头在越野时也不得不让人胆战心惊，再加上前 19’ 后 17’ 的轮圈令其在通过性上完全无法与另两位同日而语。不过好在重心和座高为其挽回了颜面，至少还不至于在此寸步难行。
论逼格
这本是个无聊的话题，说穿了关心这个问题的人在乎的根本就不是产品，在一个不成熟的市场这样的情况再正常不过，因为——少见多怪嘛...
在完成了一整天的测试后，我们对这几款产品已经有了一个初步的印象。GS 的舒适依然是其致胜法宝，我认为它更适合偏向公路旅行的用户；1190 Adventure R 则是个偏科明显的犟驴，野路是它最终的归宿，如此专业但价格又高高在上的产品永远都只是个图腾，是心中的一个念想，我认为它更适合追求极致的越野爱好者；非双其实在任何单一的方面都不具优势，不过 Honda 的过人之处就在于完美地平衡另外两款产品的短板，同时用一个极具诱惑力的价格切人了这篇空白市场，我认为它更适合务实且真正热爱冒险的消费者。
