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在昨天看完了雅马哈GTS1000的历史部分，今天带大家一起聊车的细节。
先看外形。可以说，九十年代末的日本四大家族旗舰车种，都带着一个特色。先不说，大家看图片。1993年诞生的雅马哈GTS1000。
1993年川崎ZZR1100
1993年本田CBR1000F
1992年铃木GSX-R1100
看完图片，各位应该已经出现多种想法了吧？“笨重”？哈哈，笨重是共性，但不是共同特色。那个年代，日本四大家族的产品，都在比拼造车用料扎实，正所谓机器干烂车架都完好如初。
不卖关子了，几台车的特色——冲压进气。看到车头的网状进气口了吧？当时的量产车制造精密度上，还未能将压缩比提升至突破13.0:1。但当大家都展开速度比拼时候，冲压进气这个理念迅速成为共识。这个看似合理的结构，直接影响到了20世纪众多车型的制造。比如CBR1100XX黑鸟，比如GSX-R1300隼。
而最终因科技的发展，冲压进气变成模棱两可的说法。如果没记错的话，当时美国的风洞公司曾就两轮外观设计发表过类似文章，谈及过对时速180以内的摩托车来说，冲压进气带来的马力提升，仅聊胜于无。大体意思是，受限于进气口的直径，以及流体外形的车身，冲压进气系统所带来的空气压缩灌入效果非常有限。
可以想象，战车俺一个上学时候英语考试全靠抓阄来盲猜选择题判断题的人，竟然去看专业英语论文。打印出来后找了多位英语六级的大哥哥大姐姐帮忙翻译，尤其是引擎制造类专业术语太多，英语八级都不一定看得懂，全靠大体意思读通后逐个单词拼接。而一切根源，均来自热爱。因为喜欢，所以希望弄懂。没有其他任何目的，仅此而已。
后来的2000年川崎ZX-12R的出现，也验证了这个问题。官方宣称ZX-12R那个大大的扁条形冲压进气口，仅能带来5匹左右的动力提升。相较于当时178匹的ZX-12R来说，真的收效不大。而且这个5匹动力提升，还是在超高速奔跑中实现。所以，每当有品牌在250cc、300cc、400cc之类的中小排量上拿冲压进气说事时候，大家就能明白怎么回事了。毕竟，ZX-12R，俺也骑了大半年。
外形也是凸显一个品牌特色的地方。例如从前面的图片里就能看到，本田外观保守，雅马哈注重华丽，川崎在意空气动力学，铃木造型如同二愣子，随时都准备咬人。要知道，1992~1993年，铃木就已经将全线跑车产品用上倒立避震了。但四款同年代的旗舰车种里面，GTS1000还是当仁不让的一哥。虽然很快就挂了，但爷也曾辉煌过。哈哈哈
OK，看过了四大品牌外观的故事，再来看整车造型，是不是就通透多了。偷偷告诉你，GTS1000车头那个进气口的防护网，到家时候已经没了，是俺重新做了装上的，此事你知我知即可，宣扬出去，大家都知道这里不是原装了。
看到GTS1000，几乎所有人的眼光都会先盯上这根前避震。都会发出“哎？哟呵！我去！窝草！”之类的叫声。
前避震的下端，带有调节旋钮。其实这里不是阻尼调节，而是预载调整。
真正的回弹阻尼，藏在右侧壳子内，要把手伸进去才能调整。应该是这套RADD避震系统过于复杂，出厂时候已经将阻尼系数调整妥当，生怕用户经验不足乱搞。只把弹簧受压预载放在外面，就算瞎搞乱调也无大碍。
由于是机皇车种，所以前制动系统是单独制造，并未与当时热销的VMAX1200通用。可以想象那个年代，330mm超大直径的双层浮动碟，配对向六活塞的前制动卡钳是什么效果。千万别以为这是单向三活塞哦？制动时候，两面的六个活塞会同时向中间的碟盘挤压，可不是光阳S350那种三个活塞单边挤压哦？
后制动碟片则与VMAX1200通用，双层通风的非浮动碟盘。
给大家看看前后碟盘的双层设计，不但要考虑制动效果，还要通风散热更快。大家看到的是车子刚到家时候拍的照片，现在碟盘内部的锈痕，已经被俺手工逐个打磨后，重新抹上高温漆了。前后消耗近一周时间，保养老车真是消磨人。
其实仔细看，碟盘上除了打孔减磅外，还有三个极为纤细的豁口。这里是为了应对高热状态下碟盘的热变形，预留了热胀冷缩的空间。当然，那个年代的原材料加工方式还相对不够先进，现在的超高速车型上，就没有这种豁口了。
Ω欧米伽车架除了考虑强度一体性，还要照顾后期维修，所以金属车架上有一块接口。
这里的焊接槽是原装的，每个车都有。应该是这一块的内龙骨形状不同，毕竟这里受力极大，先加工好异形的内龙骨加强筋后，再与后面的车架焊接成整体。当时GTS1000车架的应力结构设计，必定是雅马哈车架部门集体熬成秃头的作品。
这根看似简单的转向杆，不单是起到连接龙头和前避震的作用，居然还有些微缓冲设计。在车子骑到颠簸路面时候，能听到蹦蹦蹦的碾过颠簸的声音，手上就完全没有颠簸传上来。仅这一点微小的亮点，运动旅行车机皇的称号，当之无愧。
由于带避震的单摇臂一侧过于抢眼，反而从另一面看，感觉轮子光秃秃的。轮圈中间的英文写着真空胎专用。
再看车头，全车灯具，是1947年建厂的日本江东电器给做的配套，现在这个品牌还很活跃。
仪表很有意思。除了当时流行的双表盘设计（时速、转速），左面还有油量指示。欧版的GTS1000，则会在时速的外圈，有英里数字。1993年就已经做了两个单程记录，以及电子时钟和危险指示灯开关。
油箱前端，是置物箱，用于放置零钱证件等小东西。没锁的时候用手轻轻一捏就可以打开，离开车子旁边时候可以用车钥匙锁闭。
后面的PUSH按键按下，油箱盖就打开了。油箱的造型其实是半圆筒状向下延长的，而不是大家从外壳看到的形状，有点像VMAX1200的油箱，但容积更大，到了20升。里面还设计了排水孔。
大包围外壳的膝盖位置，出厂就装有防滑防磨的橡胶垫。
而尾壳上，贴心的装有同样防磨防滑的两条橡胶垫，即使后面绑行李，也不会对尾壳损伤很大。不得不说，小日本在细节的考虑上，确实有一套。
因为原厂就有侧撑和大撑，用来撑车的扶手自然少不了。而且竟然是两种扶手设计，车座左侧一个，后面两个。意思是不管装不装箱子，总有合适的扶手能抓。
后轮的挡泥板，覆盖了大半个轮子，整的有点像踏板车，比现在的后挡泥盾实用多了。
左右两侧的护板上，除了有进、出通风口，还预留好了维修孔位。比如左面的正时调节孔。右面的机油观察视窗孔。看似整体的两块壳子，都可以单独拆卸下来，方便维修养护。怎么说呢，当年的日系车，外壳上的进风口和出风口，只需稍有空气动力常识的，都能明白为什么要在这里开口进风，为什么进风口要做这个形状，为什么出风口要开几个。不像现在的车子，基本以扮酷为主。
硕大粗壮的排气，排气下沿还有块缓冲胶，用来消减主支撑收起后碰到排气管的声音。
三元催化系统相当巨大，几乎布满车底。
比较搞笑的是当年的ECU，竟然整个车座的后座下面全是，跟一块方形大饼一样。突然降温天气太冷，懒得下楼拍了，简单画一下，大家自行脑补吧。现在的大排量摩托车ECU，就只有烟盒大小了。科技发展之快，从产品上就能明显感受。
而前后脚踏的四颗固定螺丝，每个螺丝孔里其实都有缓冲胶套。很多日系车的粉丝觉得日系车各种完美，其实他们也不是上来就是十字曲轴的，也是通过脚踏内置缓冲胶套，这种投机取巧的方式来减少车辆共振对驾驶者的影响。所以国产车大家也无需各种喷，所有的摩托车厂，都在往前进步，一口吃不成胖子，相比起70多年历史的日本车厂，我国的中大排量娱乐型摩托车产品，十年间发展成现在的样子，已经是神速了。
原厂的箱子明显有褪色，毕竟年代从那里摆着。好在各项功能都还正常。除了在箱子外盖有文件固定带，两根支撑条上的小设计不错，只需把红色的固定码往箭头方向一推，硬质的支撑条就能让箱子盖保持90°，放点沉东西也不会颤动。
九十年代产品就已经带有快拆扣，只需钥匙拧一下，锁扣就可以弹开，将两个侧箱直接取下。跟同年代的宝马的侧箱设计很像。
原厂的这对箱子，实际宽度已超出车把的宽度。从造型来说，略显方正。而GTS1000这款车的设计理念，是高速运动旅行车，即使现在廉颇老矣的状态下，依旧能做出240公里+的极速。要是按照现在的观点，会有一堆人说箱子会导致死亡摇摆的事。而真实情况是，时速200松油门撒手，车子依旧稳定降速。现在的车，不管是拉力还是跑车，都过度追求轻量化，自然导致稳定性变差。科技进步给我们带来了大量优渥，也有一定的缺失。
过度依赖科技含量，除了成本持续升高外，个体的控车能力也随之下滑。有了TCS、巡航按键、ABS、防侧滑、电子避震、甚至自动驾驶等装置之后，一台车的驾控乐趣，已经不是简单的人与机械，而是人与电子、人与程序、人与网络的互动，假如现在突然全球都没了手机信号，很多人会丧失从一座城市到达另一座城市的识路能力。科技带给人类方便快捷的同时，也会让人相应丧失一些东西。
当我们唾手可得大量车型信息的时候，眼花缭乱的相关资讯满屏都是，自然也就难以将关注度集中到一台车上，当热爱无法保持专注，热爱的浓度就会被稀释。当然，凡事多看好的一面，大家心中权衡利弊即可。
本来打算节省篇幅的，没想到叽叽歪歪竟然说了这么多，下一期再上骑行感受吧。
